Delias

Bonsoir Cytrilon Est-ce que tu l'as ouverte pour l'huilage? En premier est-ce que tu n'as pas malencontreusement changé la position du sélecteur frotteur/pantographe (page 23 du manuel)? En deuxième est-ce que tu n'as pas cassé un fil à l'intérieur, ou même simplement pincé? En troisième n'est-ce pas le décodeur qui c'est sorti de sa base si c'est bien un décodeur avec un connecteur? Tout ça c'est si les lumières ne réagisse pas. Après il y a encore la possibilité d'une mauvais placement des charbons. Et encore d'autre chose que j'oublie Pour la 141, c'est quoi les détails? "La lumière clignote" tu veux dire quoi exactement Elle réagit correctement à la commande de la centrale où c'est autre chose? Bonne soirée Delias

Bonsoir à tous Version suisse: sur la ligne des Rochers de Naye . RTS: Couleurs Locales 10.02.2016 à partir de 1:45 Ok, c'est peut-être pas du niveau de Rail-Cassé! Delias

Bonsoir Salsabil Je suis ingénieur électricien de puissance (bac+5), avec notamment la charge de concevoir les installations de puissance électrique BT, MT et HT de centrales hydroélectriques (en France c'est BT, HTA et HTB si je ne fait erreur). Le simple fait que tu poses cette question sur un forum me fait peur. Il doit avoir des ingénieurs dans ton entreprise qui doivent être capable de répondre à ces questions (et notamment ce qui est en relation avec la sécurité électrique !!!). A voir en premier du côté de ceux qui s'occupent de la chaine de traction électrique. Ensuite ce que tu appelles "shuntage", même si c'est correct pour toi, ne correspond pas au shuntage telle que défini dans le ferroviaire. Ici il s’agit de la pose de câble de relative grosse section pour assurer la continuité électrique du rail. On trouve des câbles similaires principalement sur les voie électrifiée en 1'500V. pour ponter les éclisses. Ensuite si le pontage est perdu entre le rail et la terre et qu'un vhc se trouve sur le tronçon, le rail se trouvera mit à un potentiel qui correspond à une fraction (qui peut dans le pire des cas être 1 soit 750V dans le rail) de la tension de la caténaire. Le rapport dépends de la résistance résiduelle à terre (quoique c'est mauvais vu que c'est un pont) et du comportement de la chaine de traction du vhc (si il maintient la traction c'est mauvais, si il la coupe c'est mieux). [Edit] Pour nos amis cheminots, on se retrouve dans un cas proche de celui d'une loc déraillée sans plus de contact avec les rails mais dont le pantographe serait toujours en contact avec la ficelle. (prendre le cas en 1500V) sauf que ici c'est le rail du Lohr qui se retrouve dans la position de la caisse de la loc électriquement parlant.[/Edit] Et si c'est un pont métallique c'est les diapositifs de glissement aux extrémités qui vont morfler, ce ne sera pas bon pour vous si cela arrive. Pour l'isolation en résine, si c'est les bande de roulement des pneus, je ne crains pas grand chose, car le pneu est un très bon isolant. Par contre le rail va avoir pour un bref moment, ou un plus long (cela dépends de la réaction de la chaine de traction) un potentiel très élevé. (probablement de 350V ou plus). Donc toute personne en contact avec le rail ou un équipement électrique connecté au rail et non isolé se fera méchamment chatouillée, voir y restera. Pour ce qui des passagers à l'intérieur, normalement aucun risque. Pour ce qui est des personnes en contact avec le vhc et le sol, cela dépend de la mise à terre du vhc: en commun avec le rail mode tram c'est mauvais, ou séparé mode trolleybus électrique ça c'est mieux. A mon avis tu ne devrais pas continuer à chercher ici, mais de manière professionnel, avec tes collègues qui connaissent les détails de la partie électricité de puissance. Bon week-end Delias

Bonjour Jacky Suis-je calé? Pas plus et même moins que beaucoup d'amateurs ferroviaires suisses. Ces informations sont publiques et publiées dès la construction par les constructeurs et les CFF. Internet a facilité encore plus leur diffusion. Oui elles sont largement la plus grande série construite et encore en service. Si j'ai bien fait mes comptes aux CFF: 277 Re 4/4 II et 21 Re 4/4 III (engrenage à plus petite vitesse 125km/h au lieu de 140km/h) et seulement 12 unités radiées à l'heure actuelle. Et chez Crossrail: 5 Re 4/4 III, dont une radiée En deuxième c'est les Colibris avec 126 automotrices construites, Puis les Ae 6/6 (120), Re 460 (119) et Re 450(115). Quand aux roues à rayons, c'est également le cas pour les Re 6/6 sorties entre 1972 et 1980, les 4 proto Re 4/4 IV de 1982 et les Re 4/4 (425) du BLS livrées entre 1964 et 1982, mais plus en 1987 pour les Re 456. Alors que les automotrices c'est déjà en 1960 avec les RBe 4/4 que les roues à rayons ont disparu. La livraison sur une si longue période s'explique par deux raisons, en premier par des fonds limités qui empêche l’acquisition d'une grosse série en une seule fois. En deuxième un certain pragmatisme, la série corresponds au besoin, et en recommandant les mêmes on évite les frais de développement et on facilite la maintenance. Techniquement ce sont, avec leur cousines Re 6/6, les dernières locs électromécanique avec gradateur et moteur direct alimenté en 16Hz2/3. à l'opposition des Re 4/4 du BLS de la même époque qui sont déjà à redresseur et moteur DC. Salutations Delias

Bonsoir Jacky Re 4/4 II, un peu plus de 300 locomotives construites sur 22 ans (de 64 à 85) si on compte aussi les Re 4/4 III et celles pour les compagnies privées, tu ne veux pas qu'elle soit toutes identiques? Les 6 protos et la première sous-série n'ont qu'un pantographe, la deuxième sous-série en a deux. Et ce n'est pas la seule différence puisque la caisse de la première série est plus longue de 10cm par rapport aux protos, et la deuxième série a encore 51cm en plus. Tu ne l'as pas remarqué? Et il y a encore des différences au niveau des rétroviseurs, en fonction de si ils sont d'origine, ou ajouté par la suite. Encore merci pour les photos, à deux pas d'où j'ai grandi. Bonne Nuit Delias

Bonjour Il s'agit bien d'un train de conception italienne: ETR 600 pour la version italien pure et ETR 610 pour la déclinaison internationale IT-CH-DE. La première série est commandée par la société Cisalpino en remplacement des ETR 470. A la dissolution de la compagnie, 7 rames reviennent aux CFF. Depuis il y a eu deux commandes additionnel de 8 et 4 rames d'une deuxième série. Les rames de la première série seront mise à niveau d'ici 2020. Les lignes actuellement desservies sont: Genève-Milan(-Venise), Bâle-Berne-Milan, Zurich-Milan et Lucerne-Milan. Site CFF Bien que le Tunnel de Base du Lötschberg soit homologué 250km/h et les ETR 610 le sont également, la vitesse commerciale est limité à 200km/h comme pour les autres train IC. Car à l'heure où il circule, il remplace le train intérieur du cadencement horaire IC ou IR (sauf peut-être le Genève-Brigue). Les rames sont quadricourant 1.5kV, 3kV, 15kV et 25kV mais équipée en dispositif de sécurité que pour l'Italie, la Suisse et l'Allemagne. A leur commande, il a dû être prévu de faire des relations directes entre le sud de l'Allemagne (Stuttgart) et Milan via Zürich comme cela fut le cas un temps pour les 470, mais à ma connaissance cela ne fut jamais le cas pour les 610. A la livraison des futures rames Stadler en 2020, ils devraient être limités au parcours par le Simplon. Bon week-end Delias

Et pour se donner une idée, ces livrets sont également disponible en ligne: Affiches de départ et horaires de poches. Pour Bâle: Horaires intervilles (format A6) et Horaires régionaux. (format A5). À noter que la grand majorité des compagnies de train (privée), bus et bateau proposent des livrets similaires aux horaires régionaux CFF. De plus il existe la possibilité de créer son horaire personnalisé, qui reprends toutes les correspondances entre deux arrêts. Je n'ai pas essayé, mais je ne serais pas étonné qu'une personne "non connectée" puisse l'obtenir à un guichet. L'indicateur officiel existe toujours! vendu à 16.-CHF. Et tous les tableaux sont disponible en version pdf gratuitement. Bonne soirée Delias

Bonsoir En suivant l'actualité, on parle bien d'une interdiction complète du transport du chlore et donc une obligation de production sur place. Ou éventuellement production sur l'un des deux sites valaisans et transport vers l'autre. D'ailleurs par le passé la production était déjà faite sur place, c'est juste que cela coute moins cher de l'importer depuis Lyon. Quand au sel, il y a une saline à proximité dont la totalité de la production sort sous forme de saumure jusqu'à l'usine d'asséchement dans la plaine. Une petite déviation? Evian -> St-Gingolph, faut rouvrir la ligne! Bonne soirée Delias

Re-Bonsoir Y'a pas de fonction "éditer"? Désolé pour le double post Bon j'ai oublié de dire le plus important: - Le huilage c'est très minime. Une petite goute en suspension au bout de l'aiguille de la burette qui est appliqué sur chaque point. Pas plus... - Les 40h c'est indicatif. L'indication qu'il est nécessaire de procéder à une nouvelle lubrification, c'est quand la loc commence à tousser et avance avec saccade. Bonne nuit Delias

Bonsoir Cytrilon Les endroits à huiler sont indiqués dans les notices de Märklin. Pour le coffret avec la BB22200 c'est à la page 29 de la notice disponible sur le website. Dans le cas de cette locomotive il ne faut que de l'huile, soit celle de Märklin, Roco, ou autre fabricants, ou celle pour machine à coudre. Su l'illustration de gauche: le dessous c'est sur les axes des roues, juste entre les roues et les châssis des bogies. et sur l'illustration de droite c'est les palier du rotor de chaque côté du bloc moteur. Après l’opération, il est bon de faire rouler quelques minutes dans chaque sens, pour bien répartir. Puis il faut évité de stocker la loc autrement que sur verticalement sur ces roues les premiers temps (1 mois à la louche). Bonne soirée Delias

Bonsoir C'est ce qui m'a fait réagir dans ton message, il n'est pas marginal et tu n'es pas limité à la marque Seule une n’existe plus: Gützold! et Mehano que j'ai oublié dans la liste. Chez Märklin/Trix, Roco, Fleischmann, Brawa, HAG le prix du 3rail est le même que pour le 2rail équivalent (avec décodeur digital). Chez Liliput et Piko où la version DC n'est que analogique, la version 3 rail n'est plus cher que du prix du décodeur. Dernier message sur ce sujet...

C'est avec la mentalité du Briquetier et de BB9200 que le 3 rails (autre nom du système Märklin) restera confidentiel en France. La quasi totalité des fabricants européens actuels (hors royaume-uni car échelle 00 1/76 et pas H0 1/87) proposent leur modèles en version 2 rails et 3 rails. Sauf Jouef comme par hasard. Avec la nouvelle voie C et la voie K encore fabriquées, les voitures et wagons 2 rails peuvent rouler dessus sans problèmes. Pour le forum 3rails, j'avais fait la liste des marques dons j'ai du matériel compatible Märklin d'origine (sans modification). Je peux la remettre: Märklin HAG Roco Fleischmann Brawa Liliput Piko Rivarossi Lima Jouef (la 141R, un des rares modèles produit en version 3rails) ESU Kato Hobbytrain (les cousines Am 6/6 et Ee 6/6 II) ACME L.S.Models Gützold Bemo Donc ne dit pas qu'on est prisonnier de la marque Bonne soirée Delias

Bonsoir à tous Après une petite lecture, la partie technique en diagonale, je maitrise mal le jargon ferroviaire en allemand. C'est bien le train marchandise (DGS40635) qui est en cause. A la sortie de la gare de Mannheim Hbf, le signal se rapportant à lui (sur sa droite c'est en Allemagne) est au rouge (deux rouges horizontaux Hp0/Vr0), mais le mécanicien observe le signal à sa gauche qui est à voie libre (Hp2/Vr0: limitation à 40km/h prochain signal fermé) pour l'EC Illustration 2 (Abb en allemand) page 12. Le train ralenti jusqu'à 4km/h avant de reprendre de la vitesse et de se faire prendre en charge par le PZB à 16km/h lors du franchissement du signal. La prise en charge est indiquée par l'indication 2000Hz. Le mécanicien va alors libérer le PZB et repartir sans avoir auparavant contacter la régulation, ce qui est une nouvelle infraction. Il franchira encore deux signaux de manœuvre au rouge (le Sh0) avant de rentrer en collision avec l'EC. Il y a également l'analyse du poste d'aiguillage pour savoir pourquoi l'aiguille TJD 155 n'était pas en protection de l’itinéraire de EC. La raison en est que un itinéraire pour un S-Bahn était tracé et donc que si l'aiguille 155 était sur l'autre position, ce serait l’itinéraire du S-Bahn qui ne serait pas protéger. Illustration 2, page 13. Le régulateur a contacté les mécaniciens par appel GSM-R ouvert dès qu'il aperçois l'occupation des voies au delà du signal rouge. 20 secondes avant la collision mais c'est trop tard. Il y a une bonne partie sur l'analyse du comportement du mécanicien, mais à vrai dire je m'y perds pendant la lecture. Il y a deux recommandations de sécurité: Amélioré la formation continue quand aux réactions automatiques à avoir lors d'une prise en charge. Etudier la possibilité de conditionner la libération d'une prise en charge PZB à l’établissement d'une communication (radio / GSM-R). Pour ceux qui lisent l'allemand mieux que moi, n'hésitez pas à me corriger / à complétez au besoin Bonne soirée Delias

Un GTw 2/8 (4 caisses) CFF, ex BLS, ex RM, et éventuellement ex 3 caisses. La livrée rouge étant celle de la cie (RM) les ayant acquits et aujourd'hui intégrée dans le BLS. En service régional sur La Chaux-de-Fond - Bienne Bonne journée

Bonsoir à tous Le SESE (l'équivalent suisse du BEA-TT) a publié un rapport intermédiaire sur l'accident. La cause probable serait la rupture d'une des boites d'essieux seulement 43'000km après la dernière révision. Citations: "L'inspection effectuée [...] dans l'atelier de maintenance a permis de mettre en évidence des lacunes dans la qualité du montage des boîtes d'essieux" "Les défauts de qualité dans la maintenance des boîtes d'essieux constatés [...] peuvent toucher un nombre considérables de boites d'essieux actuellement en service. Ils constituent un déficit de sécurité latent." Les différents détenteurs des wagons concernés ont été informé et recommandation leur a été faites de "procéder à des contrôles et au besoin prendre les mesures correctives adéquates". Bonne soirée Delias

Bonsoir Quelques précisions sur la politique CFF en la matière, de la part d'un modeste amateur de train. La vision à long terme pour le trafic voyageur c'est les automotrices, comme indiqué sur le site des CFF dans les dossiers de presse CFF: Stratégie de flotte Voyageurs. Par contre les rames tractées ont encore de belles années devant elles. En GL l'arrivée des Twindexx ne devrait permet la réforme que des VU I et II (déjà bien entamée) et des voiture ex Bpm 51 (une dérivée des UIC-X). A la fin des livraisons prévue il devrait y avoir 44 ICN, 59 Twindexx et toujours 119 Re 460 avec des navettes IC2000 ou VU IV + EC. Le rétro-fit commence pour les 460, a été fait il y a tous juste 10ans pour les VU IV et s'est fini cet été pour les EC. Après un rétro-fit c'est 20ans de service avant un autre rétro-fit ou la radiation (quoique en 20ans il y a de la chance que cela change). Les IC2000 ont eu droit à un petit rafraichissement, le rétro-fit c'est pour dans 10 à 15 ans. Dans le service régional, l'arrivée massive des Flirts et Kiss a surtout permit de supprimer les rames en Re 4/4 II et VU I/II et de permettre l’augmentation de l'offre. Les automotrices et voitures pilotes Colibri ont été rétro-fitées en Domino avec de nouvelles voitures intermédiaires, c'est bien parti pour 20ans min. Les Re 450 avec leurs rames du S-Bahn Zurichois passent en rétro-fit avec une nouvelle voiture intermédiaire (sur 3 voitures) à entrées basses. Les voitures retirées partent en rame de renfort tire-pousse avec 2 Re420 "Lion". Bonne soirée Delias