frederic g

Bonsoir Les tgv pour Francfort sont-ils plus rapides en passant par Strasbourg en grande vitesse ou en bifurquant avant et en reprenant la ligne classique directe plus lente ?

Bonjour, La SNCF et la DB ont décidé de créer une liaison directe Paris-Berlin en 7 heures fin 2023. Par où passera le TGV pour être le plus rapide ? Par la LGV nord Düsseldorf ou par la LGV Est et Francfort ? Merci de vos réponses. fg

Bonjour, Je voudrais savoir si les frein électromagnétique à patin est désormais obligatoire sur le matériel neuf. J'ai l'impression qu'il est systématiquement présent sur les matériels récents alors qu'il ne l'était pas sur le matériel plus ancien. Merci de votre réponse. fg

Merci pour cette réponse rapide. Du coup, peut-être que cette crise va générer un trafic d'hydrocarbure supplémentaire ? fg

Bonsoir La crise en Ukraine et l'arrêt des importations de gaz Russe va t-elle créer un trafic de gaz liquéfié par trains entiers hyper lourds entre les ports méthaniers Français et les pays européens qui n'ont pas ou pas suffisamment de ces installations portuaires, comme l'Italie et l'Allemagne ? Merci de votre réponse fg

Bonjour J'ai vu que les premières rames du nouveau Talgo AVRIL commençaient leurs essais dynamiques en Espagne. Est-t-il prévu de les faire circuler en France ? Avec leur 3m22 de large, cela risque de poser quelques problèmes sur le réseau SNCF au niveau des quais. Du coup il n'y aura plus beaucoup d'espace entre le quai et le marchepied ! Merci de vos réponses fg

Bonjour J'aimerais connaitre le rayon de courbure du raccordement de la ligne A du RER entre les stations Nanterre Préfecture et Nanterre université. Avec Google Earth on a nettement l'impression qu'il est inférieur à 150 mètres qui est le rayon minimum actuellement en vigueur sur le réseau ferré à voie normale comme cela avait été indiqué dans ce forum il y a quelques années. Elle ferait plutôt 120 à 130 mètres de rayons comme le montre cette mesure avec google Earth en pièce jointe. C'est aussi cette valeur qui est mesurée par un participant au forum SARA. Quelqu'un aurait-il un document technique pour avoir le rayon exacte car Il ne figure pas sur data SNCF ? Si effectivement la courbe est inférieure à 150 mètres (portion de voie qui au départ devait être simplement un simple raccordement de service à voie unique), est-ce que le matériel qui l'emprunte à des spécificités techniques permettant de s'inscrire dans une courbe aussi serrée ? Est-ce que cette portion est interdite à certains matériels ? Cette courbe fait-t-elle objet d'un entretien particulier avec les contraintes au niveau du rail qui doivent être plus fortes qu'ailleurs ? Pour le matériel, est-ce que cela provoque aussi une usure prématurée de certaines pièces, à par le bandage des roues ? Merci de vos réponses à venir. fg Courbe Nanterre Université.pdf

Bonjour Je voudrais savoir si la transmission voie machine type TVM 430 est destinée à disparaître au profit de ERTMS niveaux 2 et 3 ? Ou bien si la TVM peut profiter des progrès technologiques pour être améliorée et pourrait encore présenter des avantages par rapport à l'ERTMS ? Merci de vos réponses. fg

Merci pour ces réponses Effectivement, la limitation du débit dépend beaucoup de la mixité des trafics, TER avec arrêts nombreux, marchandises, tgv et rapides sans arrêt. Je repose ma question en terme d'espacement minimum entre 2 trains sans arrêts qui ont la même vmax de 160 km/h sur la ligne (2 tgv qui se suivent sur Marseille Nice par exemple), on ne doit pas être loin d'un espacement à 2 minutes, voire même à 90 secondes, non ? fg

Bonjour, Je voudrais savoir quel est le débit d'une ligne classique (à Vmax = 160 km/h) équipée en ERTMS niveau 2 comme cela sera bientôt le cas sur Marseille Nice ? Il me semble que depuis longtemps pour les grandes lignes équipées du BAL on pouvait espacer les trains rapides de voyageurs toutes les 3 minutes. Avec cette nouvelle signalisation y aura t- il un gain substantiel en condition normale ? Ou peut-être que le gain de temps sera plutôt significatif en cas de retour à la normal après perturbation, d'après ce que j'avais compris ? Merci de vos réponses fg

Bonjour Sur LGV, notamment pour les gares nouvelles situées à la campagne, je crois que la séquence d'arrêt se fait sur un peu plus de 10 km pour ne pas trop user les freins. Combien de temps faut-il approximativement pour s'arrêter entre le début du freinage et l'arrêt ? Pour un freinage d'urgence, on avait vu dans ce forum que l'arrêt se faisait sur 3000 à 3500 mètre selon le type de semelle de frein utilisées et sur une durée qui n'avait pas été précisée mais qui doit être pas beaucoup plus longue que 1 à 1 minute 30. Maintenant, en cas de retard, j'imagine que le conducteur freine "plus sec" pour utiliser au maximum la vitesse limite. Il me semble avoir vu quelque part que cela s'appelait le freinage maximum de service. Est-ce le cas ? Est-ce que cela fait gagner un peu de temps ? Merci de vos réponses fg

Merci pour toutes ces précisions, particulièrement celles de On Sight. Une dernière question cependant : quel est le débit d'une ligne classique avec ERTMS niveau 2 par rapport à la signalisation en BAL à 160 ou à 200. D'après ce qui précède, cela doit être à la marge et surtout utile en situation dégradée. fg

Merci pour vos réponses. Je ne savais pas qu'il y avait un redécoupage en sous-canton. Dans ces conditions ERTMS N2 se rapproche sur le principe de la signalisation SACEM du RER A. Non ? fg

Bonjour, Lorsqu'une ligne est modernisée pour être équipée en ERTMS niveau 2, y a-t-il un redécoupage en cantons plus courts de façon à augmenter le débit de la ligne ? Ce sera le cas de Marseille Vintimille et de la LGV1 Paris Lyon et à plus longue échéance pour toutes les lignes électrifiées à fort trafic comme Paris Le Havre. Merci de vos réponses fg

Bonsoir Quel est le prix moyen d'1 km de voie pour tramway (voie simple et voie double) sans compter les autres frais liés aux déviations de réseau et autres embellissements associés à la construction d'un tram ? Est-ce que la méthode APPITRACK d'Alstom, initialement créée pour abaisser le coût de l'infrastructure (pas besoin de traverses) a réellement diminué le coût de la voie ? En lisant la presse spécialisée, j'ai plutôt l'impression que cette technique a permis d'aller plus vite. A moins que les autres méthodes de poses plus classiques avec traverses aient elles aussi fait des progrès dans le sens d'une réduction des coûts. Même question pour une voie de train classique : il me semble que la technique d'alstom (dalle béton sans ballast) avec est testée sur la ligne de Gisors. Quel est le prix au km par rapport à la voie ballastée ? Merci de vos réponses. fg

Merci pour ces réponses. Une dernière chose : quand on compare ertms niveau 2 et le SACEM du RER A on voit des ressemblances si ce n'est qu'il y a un sous découpage des cantons en sous-cantons à l'approche des stations pour le SACEM. Est-ce que le débit d'une ligne équipée en ERTMS niveau 2 (comme prochainement entre Marseille et Vintimille) se rapprocherait de celui équipé du SACEM près des gares, là où la vitesse est faible ? fg

Bonsoir Avec l'ERTMS niveau 2, pour gérer l'espacement entre les trains et éviter les rattrapages, est-ce que la transmission se fait toujours par l'intermédiaire d'un poste de commande (trains ==> poste de commande ==> autres trains sur la ligne) ou bien le train peut-il directement transmettre sa position aux autres trains qui se trouvent sur la même ligne ou qu'il croise ? Merci de la précision fg

Bonjour, Au début des années 80, la SNCF avait testé la Reprise du message (erreur de manip!) Au début des années 80 la SNCF avait testée la BB 67419 à 170 km/h entre Le Man et Nantes. Y aurait-t-il des détails techniques sur les modifications apportées à la machine ? :modification du rapport d'engrenage je suppose, courbe effort vitesse modifée .. Merci de vos réponses

Merci pour cette référence. Maintenant, j'imagine que des essais de freinage avaient été réalisés au début du TGV dans ces conditions extrêmes. Sachant qu'en palier un TGV s'arrête en 3300 mètres environ, (un peu moins en utilisant des semelles d'origine allemande comme indiqué dans ce forum) quel est l'allongement de distance de freinage en rampe de 35 ? Merci fg

Bonsoir, Sur quel secteur y a t-il la plus longue rampe de 35 pour mille sur LGV SNCF et combien mesure-t-elle ? Pendant longtemps il me semble qu'elle était située vers le col de Bois clair dans le Maconnais. Ce record a-t-il été battu sur d'autres secteurs : contournement de Lyon ou plus au sud vers Marseille ou bien encore sur la LGV est ? Merci de vos réponses fg

Bonjour, En regardant sur internet des documents concernant le ferroutage, je me suis aperçu qu'il existait un wagon de ferroutage allemand très proche du modalorh à chargement latéral également : le megaswing. Apparemment ce wagon ne nécessite pas d'installations spécifiques pour l'embarquement des remorques comme pour le modalorh. En tapant sur Youtube megaswing, on peut voir plusieurs vidéos impressionnantes sur la rapidité de mise en oeuvre de ce procédé. Ce wagon est-il exploité à grande échelle outre Rhin sur des lignes de ferroutage ? Ou est-ce plutôt un prototype ? Quel est son coût par rapport au modalorh réputé cher ? Merci de vos réponses fg

Bonjour Dans la presse ferroviaire on fait souvent allusion à la mise en place de la signalisation européenne ERTMS de niveau 1, 2 ou 3, le niveau 3 étant encore à l'état de projet. Mais pour l'ERTMS de niveau 2 il est fait mention depuis peu à une caractéristique supplémentaire qui serait la version la plus moderne : la baseline 3. Que signifie baseline 3 dans ERTMS niveau 2 baseline 3 ? j'imagine qu'il doit y avoir aussi des baseline 1 et 2. Merci de vos réponses. fg

Bonjour, Une petite question de profane pour savoir si j'ai bien compris la nuance entre les 3 systèmes : dans les 3 cas, il s'agit d'appliquer un canton mobile permettant au train de s'espacer non pas de façon fixe mais en fonction de leur vitesse, prélude à la conduite automatique qui permet d'augmenter le débit des lignes : moins ils roulent vite, plus ils peuvent être proches ce qui est intéressant sur des lignes très chargées et en cas de perturbations pour revenir à la normale plus rapidement. - Le CBCT désigne le système qui gère les cirulations via la radio GSM R en continu et des ordinateurs situés au sol et dans le train. - ERTMS niveau 3 utilise le CBCT mais ne doit plus utiliser les circuits de voie et autre système de détection des trains au sol et possède en plus une vocation européenne : n'importe quel train pourrait circuler sur n'importe quelle ligne d'un autre pays équipée de ce système. Il représente le niveau le plus élevé de la performance dans la gestion du trafic et donc le but à atteindre pour les circulations ferroviaires du futur. - Est-ce que NExtEO qui sera mis en oeuvre sur le RER E est-il finalement aussi un CBCT et donc une sorte de ERTMS niveau 3 ? Merci de vos réponses fg

Merci pour ces documents techniques, effectivement les différences sont ténues et ne sont que difficilement perceptibles à l'oeil nu. fg

Bonsoir, En ce moment sur la ligne saint-Pierre des corps Les Aubrais des travaux importants de coupe de la végétation sont en cours le long des voies. Est-ce que ce sont des entreprises privées qui réalisent le travail ou bien la SNCF directement ? Y a-t-il une filière de valorisation de la biomasse ou est-ce que tout est broyé sur place et laissé sur le terrain ? Est-ce qu'une partie du bois est utilisé (chauffage, paillage, pâte à papier...) quand il est intéressant de le faire ? Merci de vos réponses.