frederic g

Bonjour, En regardant sur internet des documents concernant le ferroutage, je me suis aperçu qu'il existait un wagon de ferroutage allemand très proche du modalorh à chargement latéral également : le megaswing. Apparemment ce wagon ne nécessite pas d'installations spécifiques pour l'embarquement des remorques comme pour le modalorh. En tapant sur Youtube megaswing, on peut voir plusieurs vidéos impressionnantes sur la rapidité de mise en oeuvre de ce procédé. Ce wagon est-il exploité à grande échelle outre Rhin sur des lignes de ferroutage ? Ou est-ce plutôt un prototype ? Quel est son coût par rapport au modalorh réputé cher ? Merci de vos réponses fg

Bonjour Dans la presse ferroviaire on fait souvent allusion à la mise en place de la signalisation européenne ERTMS de niveau 1, 2 ou 3, le niveau 3 étant encore à l'état de projet. Mais pour l'ERTMS de niveau 2 il est fait mention depuis peu à une caractéristique supplémentaire qui serait la version la plus moderne : la baseline 3. Que signifie baseline 3 dans ERTMS niveau 2 baseline 3 ? j'imagine qu'il doit y avoir aussi des baseline 1 et 2. Merci de vos réponses. fg

Bonjour, Une petite question de profane pour savoir si j'ai bien compris la nuance entre les 3 systèmes : dans les 3 cas, il s'agit d'appliquer un canton mobile permettant au train de s'espacer non pas de façon fixe mais en fonction de leur vitesse, prélude à la conduite automatique qui permet d'augmenter le débit des lignes : moins ils roulent vite, plus ils peuvent être proches ce qui est intéressant sur des lignes très chargées et en cas de perturbations pour revenir à la normale plus rapidement. - Le CBCT désigne le système qui gère les cirulations via la radio GSM R en continu et des ordinateurs situés au sol et dans le train. - ERTMS niveau 3 utilise le CBCT mais ne doit plus utiliser les circuits de voie et autre système de détection des trains au sol et possède en plus une vocation européenne : n'importe quel train pourrait circuler sur n'importe quelle ligne d'un autre pays équipée de ce système. Il représente le niveau le plus élevé de la performance dans la gestion du trafic et donc le but à atteindre pour les circulations ferroviaires du futur. - Est-ce que NExtEO qui sera mis en oeuvre sur le RER E est-il finalement aussi un CBCT et donc une sorte de ERTMS niveau 3 ? Merci de vos réponses fg

Merci pour ces documents techniques, effectivement les différences sont ténues et ne sont que difficilement perceptibles à l'oeil nu. fg

Bonsoir, En ce moment sur la ligne saint-Pierre des corps Les Aubrais des travaux importants de coupe de la végétation sont en cours le long des voies. Est-ce que ce sont des entreprises privées qui réalisent le travail ou bien la SNCF directement ? Y a-t-il une filière de valorisation de la biomasse ou est-ce que tout est broyé sur place et laissé sur le terrain ? Est-ce qu'une partie du bois est utilisé (chauffage, paillage, pâte à papier...) quand il est intéressant de le faire ? Merci de vos réponses.

Oui, effectivement, la différence ne doit porter que sur quelques cm, non pas de la hauteur totale qui reste de 4m32, mais sur les angles supérieurs des caisses offrant quelques cm de plus en profondeur au niveau des portes bagages des salles supérieures. Merci de vos réponses fg

Bonjour, Quelqu'un aurait-il des documents techniques sur le gabarit du TGV euroduplex océane. Il est écrit un peu partout qu'il possède un gabarit plus généreux en hauteur que duplex plus anciens ce qui améliore le confort dans les salles supérieures. Merci d'avance fg

Bonsoir, J'ai lu qu'il y avait de petites différences de gabarit au niveau des parties hautes entre l'euroduplex apte à circuler en Europe et les TGV duplex limités au trafic intérieur. Un des deux aurait un gabarit légèrement plus généreux offrant un peu plus de place aux passagers et à leurs bagages dans les salles supérieures. Est-ce vrai ? quelqu'un aurait-il un document technique pour montrer cette différence ? Merci de vos réponses fg

Merci pour ces réponses. Juste, vous pouvez expliquer les essieux radians ? les TGV en sont-ils équipés ? fg

Bonsoir, Y a-t-il actuellement du matériel à essieux orientables en circulation sur des réseaux de train, métro ou tram ? Suite aux essais du prototype BOA, les rames MF 88 de la RATP en avaient été équipées mais cette technologie s'est s'avérée décevante et coûteux en exploitation et le système a été abandonné par la suite. Quelle était l'origine des problèmes pour les rames parisiennes ? Est-ce définitivement abandonné ? Merci fg

Merci pour vos réponses. Juste une question : combien coûte une traverse et où sont-elles fabriquées ? fg

Bonsoir, Le long des chantiers de renouvellement de voies, on constate que la SNCF remplace ses traverses usagées en bois par des traverses neuves en béton, mais aussi parfois en bois, pour des remplacements plus ponctuels, sur des voies de remisage notamment. Est-ce pour des raisons de prix ? les traverses bois sont-t-elles moins chères que les bétons ?Je croyais que leur durée de vie d'environ 25 ans au lieu de 50 pour les traverses en béton les rendaient obsolètes ! Sont-elles encore traitées à la créosote ? Est-ce pour offrir un débouché à la filière bois en France ? Merci de vos réponses.

Bonsoir, Quelques questions concernant Eurostar suite à des articles parus dans la presse ferroviaire. 1) Apparemment, 7 rames supplémentaires Vélaro seraient commandées alors que j'ai lu tout récemment dans LVDR que la SNCF voulait se séparer de plusieurs rames TMST d'à peine 20 ans jugées en sureffectif, notamment les rames courtes "Nord de Londres". Cela parait un peu contradictoire ! ! 2) Que devient la gare de Waterloo depuis le transfert du terminus à St Pancras ? 3) Alors qu'Eurostar étend son rayon d'action en 2016 sur Amsterdam, Lyon, Avignon et Marseille, n'y a-t-il toujours rien de prévu pour le nord de Londres ? Merci de vos réponses fg

Bonsoir, Y a-t-il une tolérance de quelques km/h par rapport à la Vmax lorsqu'un TGV arrive en bas d'une forte rampe sur LGV ? merci fg

Bonsoir, Dans l'ERTMS niveau 3, la sécurité des circulations reposera en grande partie sur le positionnement exact du train vis à vis des autres situés sur la même ligne et sur celles qui croisent. Cette transmission sera-telle basée uniquement sur le GSM R ou par d'autres moyens comme le satellite ou la transmission par la voie dans une sorte de TVM inversée ? Merci de vos réponses. fg Edit Roukmoute : sujet combiné avec le sujet "officiel".

Bonjour, Pour quelle(s) raison(s) l'attelage automatique scharfenberg n'avait-il pas été généralisé sur tous les véhicules ferroviaires ? Moindre résistance que l'attelage classique pour les wagons de marchandise, coût prohibitif ? Merci. fg

Merci pour ces réponses. Je pense qu'il y a peut-être aussi des différences entre les rames PSE de 1ere génération (6600kW) et les duplex et TGV réseau plus puissants (8800kw) fg

Bonjour, Sans tenir compte de la marge pour rattraper un petit retard, quelle est la durée minimale pour faire le trajet Paris - Lyon ? merci. fg

Bonsoir, Alors que les matériels TER bimodes électrique/diesel envahissent les rails en attendant la nouvelle génération (impensable il y à 20 ans !), n'y a t-il aucune chance de voir apparaître des TGV de ce type et capables de circuler de façon autonome sur voies non électrifiées. Valence - Briançon, Niort/Angoulème-Royan, La Rochelle-Rocherfort, Bordeaux - Le Mans/Caen/Rennes..etc..les exemples de tronçons terminaux non électrifiés ne manquent pas ! Pour la motorisation, des solutions avec diesels hyperbars comme celui testé sur RGP en 1977/78 (ou celui du char Leclerc!) pourraient représenter une solution intéressante en terme de puissance et de poids ! Y a-t-il des projets en ce sens parmi les constructeurs...ou la SNCF ? fg

Bonjour, Pourquoi le freinage à courant de Foucault n'a-t-il pas été installé sur les TGV ? Est-ce lié uniquement au problème d'échauffement du rail qui rend ce moyen de freinage délicat lors des journées les plus chaudes de l'été ? L'AGV qui en est équipé laisserait supposé que ce problème a été résolu. Est-ce le cas ? Merci de vos éclairements. frederic g

Bonsoir, Tout le monde connait la supériorité du 25000 V sur le 1500 V continu mais y a -t-il tout de même quelques aspects avantageux en faveur du 1500 V continu ? Si ce n'est pas le cas, la ré-électrification de tout ou partie partie du réseau 1500 V en 25000 V serait-elle avantageuse ? Cordialement

Bonsoir, Quels sont les potentiels de relèvement de vitesse sur la LGV Paris Lyon ? Le passage de 300 à 320 km/h serait-il possible et intéressant sur de longs secteurs ? En attendant la futur ligne via Orléans ! fg

Bonsoir, Les Eurostars utilisent la LGV PSE avec ses rampes de 35 au moment des pointes hivernales pour la relation Londres- Bourg-Saint-Maurice. Il me semble que ce matériel était prévu à l'origine pour des rampes maximales de 25, valeur correspondant à la LGV nord. Y-a-il des contraintes spécifiques pour leur circulation ? Eviter un arrêt en rampe de 35 par exemple ? ou horaire moins tendu que pour les autres matériels habitués de la ligne ? Merci de vos réponses fg

Bonsoir, Il me semble que les plus fortes rampes en voie normale se trouvent en Allemagne sur une ligne de la forêt Noire du Höllental avec une valeur de 55 pour 1000, soit nettement plus que les records français des transpyrénéens occidental (43 pour 1000) et oriental (40 pour 1000). Y aurait-il des images de la ligne ? Y a -il déjà eu des essais sur du matériel français (TGV tricourant France Suisse par exemple) apte à circuler sous 15000V 16 2/3 Hz ? Quelle est la charge maximale pour des locomotives modernes asynchrones sur cette ligne ? Merci de vos réponses. fg

Bonsoir, La secousse que j'évoquais avec les BB 9200/9300 se manifestait au tout début du décollage de la rame, à la différence des CC 6500 qui nous démarraient tout en douceur. On la ressentait pareillement avec leurs homologues BB 16000 du Nord et lorsqu'une quinzaine d'entre elles avaient été modernisées en 16100 pour la remorque des rames réversibles de la grande couronne parisienne, la substitution du couple 160 au profit d' un couple 180 a eu pour conséquence de réduire cet à-coup. Cette "brutalité" au démarrage devait être de notoriété publique puisqu'elle avait même été utilisée comme slogan publicitaire pour vanter le nouveau confort des nouvelles rames réversibles V2N et de leurs "nouvelles" locomotives : "Moins de secousse au démarrage" si je me souviens bien.