frederic g

Oui, effectivement, la différence ne doit porter que sur quelques cm, non pas de la hauteur totale qui reste de 4m32, mais sur les angles supérieurs des caisses offrant quelques cm de plus en profondeur au niveau des portes bagages des salles supérieures. Merci de vos réponses fg

Bonjour, Quelqu'un aurait-il des documents techniques sur le gabarit du TGV euroduplex océane. Il est écrit un peu partout qu'il possède un gabarit plus généreux en hauteur que duplex plus anciens ce qui améliore le confort dans les salles supérieures. Merci d'avance fg

Bonsoir, J'ai lu qu'il y avait de petites différences de gabarit au niveau des parties hautes entre l'euroduplex apte à circuler en Europe et les TGV duplex limités au trafic intérieur. Un des deux aurait un gabarit légèrement plus généreux offrant un peu plus de place aux passagers et à leurs bagages dans les salles supérieures. Est-ce vrai ? quelqu'un aurait-il un document technique pour montrer cette différence ? Merci de vos réponses fg

Merci pour ces réponses. Juste, vous pouvez expliquer les essieux radians ? les TGV en sont-ils équipés ? fg

Bonsoir, Y a-t-il actuellement du matériel à essieux orientables en circulation sur des réseaux de train, métro ou tram ? Suite aux essais du prototype BOA, les rames MF 88 de la RATP en avaient été équipées mais cette technologie s'est s'avérée décevante et coûteux en exploitation et le système a été abandonné par la suite. Quelle était l'origine des problèmes pour les rames parisiennes ? Est-ce définitivement abandonné ? Merci fg

Merci pour vos réponses. Juste une question : combien coûte une traverse et où sont-elles fabriquées ? fg

Bonsoir, Le long des chantiers de renouvellement de voies, on constate que la SNCF remplace ses traverses usagées en bois par des traverses neuves en béton, mais aussi parfois en bois, pour des remplacements plus ponctuels, sur des voies de remisage notamment. Est-ce pour des raisons de prix ? les traverses bois sont-t-elles moins chères que les bétons ?Je croyais que leur durée de vie d'environ 25 ans au lieu de 50 pour les traverses en béton les rendaient obsolètes ! Sont-elles encore traitées à la créosote ? Est-ce pour offrir un débouché à la filière bois en France ? Merci de vos réponses.

Bonsoir, Quelques questions concernant Eurostar suite à des articles parus dans la presse ferroviaire. 1) Apparemment, 7 rames supplémentaires Vélaro seraient commandées alors que j'ai lu tout récemment dans LVDR que la SNCF voulait se séparer de plusieurs rames TMST d'à peine 20 ans jugées en sureffectif, notamment les rames courtes "Nord de Londres". Cela parait un peu contradictoire ! ! 2) Que devient la gare de Waterloo depuis le transfert du terminus à St Pancras ? 3) Alors qu'Eurostar étend son rayon d'action en 2016 sur Amsterdam, Lyon, Avignon et Marseille, n'y a-t-il toujours rien de prévu pour le nord de Londres ? Merci de vos réponses fg

Bonsoir, Y a-t-il une tolérance de quelques km/h par rapport à la Vmax lorsqu'un TGV arrive en bas d'une forte rampe sur LGV ? merci fg

Bonsoir, Dans l'ERTMS niveau 3, la sécurité des circulations reposera en grande partie sur le positionnement exact du train vis à vis des autres situés sur la même ligne et sur celles qui croisent. Cette transmission sera-telle basée uniquement sur le GSM R ou par d'autres moyens comme le satellite ou la transmission par la voie dans une sorte de TVM inversée ? Merci de vos réponses. fg Edit Roukmoute : sujet combiné avec le sujet "officiel".

Bonjour, Pour quelle(s) raison(s) l'attelage automatique scharfenberg n'avait-il pas été généralisé sur tous les véhicules ferroviaires ? Moindre résistance que l'attelage classique pour les wagons de marchandise, coût prohibitif ? Merci. fg

Merci pour ces réponses. Je pense qu'il y a peut-être aussi des différences entre les rames PSE de 1ere génération (6600kW) et les duplex et TGV réseau plus puissants (8800kw) fg

Bonjour, Sans tenir compte de la marge pour rattraper un petit retard, quelle est la durée minimale pour faire le trajet Paris - Lyon ? merci. fg

Bonsoir, Alors que les matériels TER bimodes électrique/diesel envahissent les rails en attendant la nouvelle génération (impensable il y à 20 ans !), n'y a t-il aucune chance de voir apparaître des TGV de ce type et capables de circuler de façon autonome sur voies non électrifiées. Valence - Briançon, Niort/Angoulème-Royan, La Rochelle-Rocherfort, Bordeaux - Le Mans/Caen/Rennes..etc..les exemples de tronçons terminaux non électrifiés ne manquent pas ! Pour la motorisation, des solutions avec diesels hyperbars comme celui testé sur RGP en 1977/78 (ou celui du char Leclerc!) pourraient représenter une solution intéressante en terme de puissance et de poids ! Y a-t-il des projets en ce sens parmi les constructeurs...ou la SNCF ? fg

Bonjour, Pourquoi le freinage à courant de Foucault n'a-t-il pas été installé sur les TGV ? Est-ce lié uniquement au problème d'échauffement du rail qui rend ce moyen de freinage délicat lors des journées les plus chaudes de l'été ? L'AGV qui en est équipé laisserait supposé que ce problème a été résolu. Est-ce le cas ? Merci de vos éclairements. frederic g

Bonsoir, Tout le monde connait la supériorité du 25000 V sur le 1500 V continu mais y a -t-il tout de même quelques aspects avantageux en faveur du 1500 V continu ? Si ce n'est pas le cas, la ré-électrification de tout ou partie partie du réseau 1500 V en 25000 V serait-elle avantageuse ? Cordialement

Bonsoir, Quels sont les potentiels de relèvement de vitesse sur la LGV Paris Lyon ? Le passage de 300 à 320 km/h serait-il possible et intéressant sur de longs secteurs ? En attendant la futur ligne via Orléans ! fg

Bonsoir, Les Eurostars utilisent la LGV PSE avec ses rampes de 35 au moment des pointes hivernales pour la relation Londres- Bourg-Saint-Maurice. Il me semble que ce matériel était prévu à l'origine pour des rampes maximales de 25, valeur correspondant à la LGV nord. Y-a-il des contraintes spécifiques pour leur circulation ? Eviter un arrêt en rampe de 35 par exemple ? ou horaire moins tendu que pour les autres matériels habitués de la ligne ? Merci de vos réponses fg

Bonsoir, Il me semble que les plus fortes rampes en voie normale se trouvent en Allemagne sur une ligne de la forêt Noire du Höllental avec une valeur de 55 pour 1000, soit nettement plus que les records français des transpyrénéens occidental (43 pour 1000) et oriental (40 pour 1000). Y aurait-il des images de la ligne ? Y a -il déjà eu des essais sur du matériel français (TGV tricourant France Suisse par exemple) apte à circuler sous 15000V 16 2/3 Hz ? Quelle est la charge maximale pour des locomotives modernes asynchrones sur cette ligne ? Merci de vos réponses. fg

Bonsoir, La secousse que j'évoquais avec les BB 9200/9300 se manifestait au tout début du décollage de la rame, à la différence des CC 6500 qui nous démarraient tout en douceur. On la ressentait pareillement avec leurs homologues BB 16000 du Nord et lorsqu'une quinzaine d'entre elles avaient été modernisées en 16100 pour la remorque des rames réversibles de la grande couronne parisienne, la substitution du couple 160 au profit d' un couple 180 a eu pour conséquence de réduire cet à-coup. Cette "brutalité" au démarrage devait être de notoriété publique puisqu'elle avait même été utilisée comme slogan publicitaire pour vanter le nouveau confort des nouvelles rames réversibles V2N et de leurs "nouvelles" locomotives : "Moins de secousse au démarrage" si je me souviens bien.

Bonsoir, J'ai lu sur la brochure des TGV lyria que des dupex étaient en service sur Paris Genève et retour. Quelqu'un pourrait-il me dire sur quel train il circule régulièrement. Merci.

Bonjour, A propos des BB 9200/9300, j'ai souvent eu l'impression,(en tant que passager d'une rame corail) qu'elles étaient très nerveuses au démarrage avec parfois même une secousse et qu'elles atteignaient la vitesse de croisière plus rapidement que les CC6500 réputées pourtant beaucoup plus puissantes. Ces dernières semblaient décoller le train plus lentement. Est-ce que je me trompe ?

Bonjour, Je complète et je précise ma question concernant la vitesses maximale des locomotives à moteur à courant continu et leur rapport d'engrenage. Les CC 6500 avaient un rapport R= 1.3 sur couple GV (200km/h),.... tout comme la sous série des BB 9200 "Capitole" aptes à 200.Les BB 9291 et 9292 aptes à 250 R= 1.06. Les BB 7200 (Vmax 180km/h théorique) R=1.65. On retrouve finalement une bonne concordance entre rapport d'engrenage et Vmax pour toutes ces machines de générations différentes...sauf pour les 25100/25150 avec 3.42 pour 130 km/h. ! Hypothèse : cette vitesse était rarement atteinte sur les lignes alpines où elles évoluaient le plus souvent.

Bonsoir, Alors que les BB Jaquemin et autres CC6500 sont toutes parties à la casse, j'avais noté une bizarrerie concernant la vitesse maximale et le rapport d'engrenage de certaines. Comment se fait-il que les BB 25100/25150, principalement utilisées dans les Alpes, avec un rapport d'engrenage de 3.48 avaient une Vmax de 130km/h alors que d'autres locomotives CC 6500 et BB 7200 sur couple PV et rapport d'engrenage = 2.8 avaient (et ont encore pour les 7200) une V max à 100km/h ? 3.48 me parait très élevé d'autant que les autres BB Jaquemins aptes à 160km/h avaient un rapport de 1.77. Ce n'est pas du tout inversement proportionnel ! Qui peut m'éclairer sur ce point ? Merci d'avance.

Bonsoir Au sujet des BB aptes à 200 km/h, que sont devenues les 22351 à 22360 bicourants utilisées sur les Paris Nantes avant le TGV A et pour l' Interloires à ses débuts ? Et les BB 7261 à 7263 qui avaient été modifiées pour renforcer les CC6500 sur Paris Bordeaux avant 1990 ? Sont-elles vraiment moins performantes que les SYBIC ? Quelle force au démarrage par rapport aux 26000 qui font du 320 kN ?