frederic g

Je reprends la conversation... Du coup ce découpage en cantons très courts est aussi repris pour l'ERTMS version niveau 3 hybride pour lequel la ligne est découpée en cantons virtuels fixes très courts si j'ai bien compris ? A la différence du niveau 3 simple pour lesquels il n'y a plus de cantons fixes mais uniquement des cantons mobiles associé à chaque train. Vous pouvez confirmer ? fg

Merci beaucoup pour ce lien très intéressant. Il est difficile de trouver des détails techniques du SACEM si détaillés sur un document destiné au grand publique. Finalement, le SACEM est largement aussi bon que l'ERTMS au niveau 3 avec le canton mobile et la transmission radio (l'aspect passe frontière en moins évidemment) C'est étonnant qu'une version du SACEM adaptée à la grande vitesse n'ait pas été développée sur la branche commune du TGV PSE la plus chargée entre Paris et l'embranchement de Bourgogne. fg

D'accord, je comprends mieux maintenant. SACEM et NExTEO permettent d'augmenter un peu la vitesse par rapport au RER C déjà très performant. Pour en revenir à la question posée par BB 15059 et par moi même, est ce que quelqu'un pourrait préciser comment, avec SACEM, se fait la circulation d'information en continue de la machine vers le rail qui sert de support physique à la transmission du signal. Merci d'avance fg

Merci beaucoup pour vos réponses. Donc, si je comprends bien votre conversation, avec des cantons très courts sans SACEM, on arrive à des performances de débit en ligne assez proches du SACEM qui est très couteux à installer. C'est bien ça ? fg

Pour des cantons très courts apparemment...

Bonjour Il me semble que le SACEM (Système d'Aide à la Conduite Et à la Maintenance) était basé sur le redécoupage de la ligne en sous-cantons très courts, à l'entrée des gares notamment, ce qui permettait une régulation très fine des circulations et permettait de voir parfois 2 trains se suivre de très près en toute sécurité : un train qui commence à dégager le quai et l'autre qui était stationné à quelques mètres derrière lui et qui prend sa place en quelques secondes. Ce système nécessitait un ordinateur de bord dans les rames ainsi que des capteurs sur la voie pour connaitre le position du train. Maintenant, comment se fait la transmission du signal depuis le train vers le rail puis du rail vers un autre train et/ou le centre de régulation ? je ne sais pas, je ne suis pas un professionnel, juste un amateur ! Il faut demander à des spécialistes de la signalisation SACEM de la RATP. Ce type de signalisation est différent de la signalisation française du TGV par la TVM 300 et TVM 430 (Transmission Voie Machine) car, même si l'information utilise le rail comme support physique de la communication, celle-ci se fait toujours dans le sens rail ==> machine et non pas dans le sens machine ==> rail. Appel aux spécialistes du SACEM 🙂 Il me semble avoir compris, en lisant la presse ferroviaire, que la transmission d'informations par le rail qui sert de support physique à la communication est un peu dépassée et coûteuse. Elle va être remplacée par une communication radio comme dans le NExTEO (Nouveau système d'Exploitation des Trains Est-Ouest) développé par Siemens et qui équipera le RER E. J'espère ne pas avoir trop raconté de bêtises, encore une fois je ne suis pas ingénieur des chemins de fer 🙂 fg

merci Tu n'as pas la valeur officielle du rayon de courbure ? Puisque c'est 50 km/h, la courbe doit être supérieur à 150 m de rayon sinon on ne dépasserait pas les 30 km/h. Google Earth ne doit pas être très précis !! fg

Bonjour et bonne année Est ce qu'un cheminot de la ligne A du RER pourrait me dire quel est le rayon de la courbe très serrée située entre Nanterre préfecture et Nanterre Université. Il semblerait que ce soit la courbe la plus serrée de France sur voie normale (hors embranchements particuliers) et qu'elle descende sous la barre des 150 mètres de rayon. Quelle est la vitesse à laquelle cette courbe doit être abordée ? Merci de vos réponses fg

merci pour la réponse effectivement, il n'y a pas de quoi anéantir la tranquillité des riverains de la ligne !!!! On peut supposer que la montée en charge sera progressive fg

Bonsoir Petite question sur le nouvel itinéraire fret Le Havre Paris dont la mise en service avait été retardée pour cause de COVID. Est ce que ce nouvel itinéraire fret a tenu ses promesses avec les 15 à 20 trains lourds annoncés évitant la ligne classique surchargée Paris-Rouen-Le Havre ? Est ce que l'opposition assez forte au projet rencontrée dans les villes traversée (qui préféraient apparemment les camions aux trains !) s'est apaisée ? Merci de vos réponses fg

Je pense que l'argument des courbes de trop faibles rayons ne tient pas, les courbes du RER A sont bien plus serrées encore, particulièrement à Nanterre ! En revanche, c'est plutôt la longueur des quais, un peu plus courts sur le RER B que sur le RER A, qui empêche la commande d'un matériel identique au RER de nouvelle génération. Sans doute que cela aurait coûté beaucoup plus cher de rallonger tous les quais par rapport aux économies escompter en commandant le même matériel que sur la ligne A et interchangeable entre la A et la B. fg

Je prolonge la discussion sur l'histoire des courbes trop serrées sur le RER B qui obligeraient à construire un matériel adapté. Je ne vois pas trop où il y aurait des courbes si serrées que cela sur la Branches B2 terminus Robinson du RER B. Avec google Earth on voit nettement que la boucle de Fontenay-aux-Roses, qui semble être l'endroit le plus sinueux de la ligne, fait exactement 250 mètres de rayons, comme d'ailleurs la bifurcation de Bourg-La-Reine soit bien plus que le raccordement de Nanterre sur le RER A qui passe sous les 150 mètres, valeur minimale admise habituellement sur le réseau. Au moment de la construction de la ligne historique, au 19e siècle, il y avait des courbes très serrées, mais après la reconstruction en voie normale, je ne vois pas où la courbe passe sous la barre des 150 mètres. Si c'est le cas, c'est uniquement au niveau d'aiguillages en station que l'on ne peut pas voir facilement sur vue aérienne. En pièce jointe, je compare les 2 courbes pour alimenter la conversation. fg Courbe RER B Fontenay aux roses.pdf Courbe Nanterre Université.pdf

merci de la réponse. Je ne connaissais pas le SACEM simplifié ni le KCVB et KCVP. Où cela a-t-il "t" mis en oeuvre ? fg

Encore mieux, sans changer l'actuel terminus de la branche B2 du RER, faudrait "simplement" prolonger sur voirie partagée et en mode tram-train l'actuel terminus de Robinson vers Chatenay-Malabry d'une part et en direction de Verrières le Buisson d'autre part. fg

Merci pour la réponse. Oui, effectivement, c'est sur la branche Robinson que le tracé semble très sinueux. Mais il me semble que sur le RER A vers Nanterre, la courbe aussi passe sous la barre des 150 m de rayon et cela ne semble pas poser de problème au matériel récent qui fréquente cette ligne. fg

Merci beaucoup chers amis pour toutes ces précisions. Je ne pensais pas déclencher autant de passions et de polémiques, voire même presque des invectives, entre forumeurs sur ce sujet ! Moi qui suis d'un caractère si tempéré ! Il est vrai que les caractéristiques du nouveaux matériel ne sont pas franchement mis en avant sur les différents sites officiels. On se demande toujours si c'est 1 ou 2 niveaux. D'après l'article de Wikipédia il s'agirait d'un matériel mixte à 1 et 2 niveau (donc au gabarit 2N) qui me rappellent un peu les TER régio 2N de Bombardier mais un peu plus court que le RER NG de la ligne A du RER en raison de la longueur des quais. Quant à l'histoire du gabarit trop étroit dans les tunnels, l'incident rapporté par Roukmoute : "En service courant, je ne sais pas si une telle interdiction existe, mais le fait est qu'une Z2N est déja allée jusqu'à Laplace suite à erreur de direction à Chatelet. A priori, elle n'a pas raclé le plafond" ....montre que l'on pouvait peut-être déjà faire circuler du matériel à 2N dessus ! Dernier point sur les courbes serrées : il semble bien que l'on on descende sous la barre des 150m admise au minimum pour tous les matériels récents (125 m). Est ce que vous confirmez ? C'est aussi sans doute pour cela que le matériel aura des caractéristiques techniques différentes des autres récemment livrés pour pouvoir s'inscrire dans des courbes aussi serrées. Merci encore de vos réponse ! Mais avec calme 🙂 fg

Bonjour J'ai vu récemment dans "La vie du rail" 2 informations qui m'ont étonné : 1) Est-il vrai que le rayon des courbes descend à 125 m sur la ligne de Sceaux (branche Robinson) ce qui interdit les matériels autres que les MI 79 et MI 84 de la fréquenter ? 2) Est-il vrai que le matériel à 2 niveaux n'est pas autorisé en raison de tunnels trop bas. C'est étonnant pour une ligne aussi fréquenté ! Merci pour vos réponses fg

Bonjour Dans la signalisation du TGV par TVM 300 et 430 du TGV le rail est utilisé comme support de la signalisation en transmettant des signaux électriques dans le sens voie => Machine. Est-ce qu'il existe des techniques dans d'autres pays (En Allemagne peut - être) où le rail peut être utilisé comme support de transfert de message dans le sens Machine =>voie ? Merci de vos réponses. fg

3m22 ça passe sans problème sur les lignes de la SNCF🤣

la subdivision en canton plus petits rappelle le SACEM sur le RER A, non ?

Bonjour On entend de plus en plus parler de l'ERTMS de niveau 3 hybride. S'agit-il d'un train qui aurait le potentiel du niveau 3 au niveau des équipements de bord (comme l'European Vital Computer avec le contrôle de l'intégrité du train...) mais qui utiliserait quand même les circuits de voie et les cantons fixes déjà présents ? Merci de vos réponses fg

Bonjour Quel est le rayon minimum d'inscription en courbe d'un TGV. J'avais lu que leur structure articulée leur permettait de descendre jusqu'à 125m de rayon contre 150m pour un matériel plus classique. Est ce que c'est vrai sachant qu'il me semble qu'il n'existe plus de courbe inférieure à 150m en conception classique ? Peut-être y en a t il sur des voies de remisages ? Merci de vos réponses. fg

Oui, effectivement, je ne savais pas que le raccordement de Macon n'était pas prévu pour le service commercial. 80km/h pour s'y greffer, c'est faible, en effet ! merci de vos réponses fg

Merci pour les réponses. Donc si je comprends bien, aucun tgv venant de Metz /Nancy / Dijon ne se raccorde à la LGV à hauteur de Macon pour éviter Lyon Part Dieu et filer le plus rapidement possible vers le sud.

Bonjour Mes 2 questions portent sur les TGV qui empruntent la LGV Rhin Rhône en direction du Sud Est. 1) Je voudrais connaitre l'itinéraire suivi par les TGV Lyon Strasbourg qui leur permet de joindre au plus vite ces 2 villes. J'imagine qu'ils rejoignent la LGV RR et qu'ils n'empruntent pas la ligne classique électrifiée Lyon Strasbourg de bout en bout. Quel est le meilleur temps de parcours ? 2) Existe-t-il des TGV directs entre la région Grand-est et le sud-est qui rejoignent la LGV PSE à Macon sans s'arrêter à Lyon Part Dieu ? Merci de vos réponses. fg