Gensac

Bon, je vais rester sur le sujet de la ligne D à VSG, on verra pour participer à l'autre question quand y aura un sujet pour Creil et Chantilly. Le programme initiale prévoyait un rédécoupage du block en plus du KVB-P entre gare de Lyon et VSG, redécoupage dû à un abaissement de la vitesse de la ligne D (donc, voies 1bis et 2bis) sur cette portion, tout ça dans le but de pouvoir accroître le trafic (ou augmenter la marge entre deux trains... pour le moment...). Je ne sais pas si ce point a été conservé par contre. Normalement, la même chose est (était ?) prévue sur la branche nord entre Stains et Paris Nord.

Si je ne m'abuse, à l'est la E partage les voies avec les grandes lignes. Si c'est bien le cas, avoir des voies de stationnement aux gares est indispensable pour assurer un trafic élevé. Là, à l'ouest, la E sera seule sur son propre réseau de St Lazarre à la Défense, donc ce ne sera pas nécessaire d'avoir plus de voies, si les trains sont omnibus sur cette partie.

Un genre d'éclisse provisoire ?

J'imagine aussi qu'en DV, si tu restitues à l'arrivée et que le train n'arrive pas à repartir alors que le suivant n'est pas sensé s'arrêter à cet arrêt, il peut y avoir aussi des problèmes ?

Tellement serré que ces petites villes ont une à deux dessertes par jour. Il ne faut pas exagérer non plus. Dans la mesure où le TGV circule sur la ligne classique, ça ne me choque pas qu'il y fasse parfois un arrêt "exotique" dans une petite ville alors qu'il y passe 7 fois sur 8 sans s'arrêter. C'est bien pour l'image de la ville, évidemment, mais aussi pour celle de la maison. Ça fait social, égalité territoriale et tout et tout. Les arrêts facultatifs Bah pourquoi pas mais comment fait-on pour la feuille de route de notre ADC favori ? Il y aurait une bonne réorganisation à faire pour que ce soit possible.

Je pense que plus simplement la séparation n'a jamais été acté dans les mentalités... de ceux qui ne sont pas dans le métier.

Oui, d'autres s'arrêtent à Molaix et Landerneau, c'est pour les mêmes raisons sûrement... J'imagine quand même qu'un service dans la boutique tient une comptabilité du nombre de billets vendus dans ces petites gares qui justifient leur maintien en niveau des dessertes. Je suis sûrement naïf... ou alors à force qu'on me rabache qu'il faut avoir une vision économique, je me dis qu'on est tous logés à la même enseigne. Bref, je n'y crois pas.

Sauf que ce maire est loin d'être un inconnu. Mais bon, a-t-il vraiment une influence sur les arrêts des tgv, j'ose croire que non.

Le dépôt n'est pas plus près de la gare du triage que de la future pompadour ? Sinon, il est vrai que dès le début du projet, prairie devait fermer. J'ai souvent entendu quelques mauvaises langues se plaindre de cet arrêt à prairie sur les omnibus, des gens privilégiés sans doutes n'ayant jamais pris le train aux heures décalées des gens qui travaillent là.

Le matériel, c'est ce qui prend des coups quand le logiciel ne marche pas. ^_^

Et si jamais y a un passage à niveau, on pourra lire : un train a reversé un homme à Poil. Facile...

Du côté de Mende ?

Et pas dans le coin de Montpellier et pas électrifié... Sur la ligne de Digne les bains ?

Dans le gard, vers Anduze (et son train à vapeur) ?

La Trinité, c'est dans les Alpes Maritimes, après Nice sur la ligne Nice-Breil, et la gare s'appelle La Trinité Victor, et c'est bien dans le sud-est...

Ceci dit, j'ai déjà vu le cas d'un arrêt prolongé dans une gare pour permettre à la police d'aider des personnes à descendre gentiment (ou pas, d'ailleurs...), mais là, le cas diffère, une société privée a-t-elle obligation de signaler des contrevenants dans son train pour qu'un comité d'accueil les prennent en charge à l'arrivée ?

Vers la Trinité, ou au delà ?

Ca peut paraître assez logique pour l'instant puisque les AC doivent naviguer entre plusieurs consignes des deux pays concernés, non ?

J'allais justement mettre un bémol à l'élan du partage des GL et des voies GV à la concurrence, c'est justement de disposer à loisirs des technicentres qui, otez-moi d'un doute, ont été financé par (la) SNCF sans aucun autre apport. Comment s'engager à envoyer des trains sur un réseau sans possibilité de maintenance de ces rames à moins de faire des milliers de km dans l'autre sens. Risqué, tout de même. Mais comme l'a dit NEMO, il y a aura bien quelqu'un pour fortement conseiller, pour ne pas dire imposer, la passation de contrat entre les technicentres et la concurrence...

Ceci dit, plus ça va, plus je me dis que le gouvernement serait trop content que ce projet soit débouté pour la CEE car il ne sait pas du tout comment faire pour créer une holding de service public en terme de status juridique d'entreprise et d'organisation administrative...

Merci DOM, je croyais avoir vu quelques uns de ces liens au début de ce topic, je n'ai donc pas osé le copier coller. C'est vrai mais je ne sais pas si ce PCD (poste de commande à distance) est sensé être le début du CCR Alsace. Comme pour le PCD Bordeaux et la CCR Aquitaine.

Ah ben puisque le sujet existe (merci Roukmoute pour la fouille !), un petit point après lecture des infos déjà présentes : - CCR Nord, la mise en service est prévue fin 2014 avec les postes de Somain, Cambrau et Maurois. Suivront en 2018, Douai et Arras. - CCR Lorraine, mise en service mi 2015, concerne les postes de Metz-ville et Metz-Sablons et Onville-Novéant. - CCR Paris Auvergne, fin 2015, avec P1/2, P2L de gare de Lyon, km8 et 9. Suivront le P1 et le P4 de Villeneuve St Georges, Montereau et Vernou (2017). À l'étude, un nouveau poste à Juvisy pour reprendre la branche PSE du coin et le doublement des voies entre Juvisy et Grigny (2020). - CCR Paris Picardie, mi 2016, concernerait les postes de Roissy, Mitry, Aulnay, le Bourget. Devraient suivre La Plaine et Paris Nord. Voilà ce qui est acté pour le moment..

Bonjour à toutes et tous ! Voici un sujet sur les CCR. D'abord, les Commandes Centralisées du Réseau sont issues d'une étude réalisée à la demande de RFF faite sur les autres réseaux européens sur les outils et méthodes liés à l'exploitation. Encore une fois, c'est le modèle allemand (et un peu celui italien) qui est ressorti, même si parfois en France nous avions déjà des embryons comme les PC, les CCT ou les PAR. L'idée première est de regrouper tous les postes de signalisation d'une ligne (genre Paris-Lyon) sous la coupe d'un ou plusieurs exploitants ayant en charge un secteur circulation. Tous les secteurs d'une zone prédéfinie sont ensuite regroupés dans une même salle sous la responsabilité de chefs circu faisant le lien entre les secteurs et aussi avec les responsables régulation (CRO, CNO...) et les autres CCR. Voilà pour une description rapide du principe CCR. Un premier lien pour la présentation par RFF : http://www.rff.fr/reseau/projets/modernisation/technologies/commande-centrale Biens sûr, la conséquence immédiates de leur mises en place est une forte diminution des effectifs dans les EIC "grâce à" "à cause de" (rayer la mention de votre choix) l'informatisation des postes et des outils d'assistance qui vont avec (MISTRAL, et surtout son futur successeur). La conséquence espérée est une amélioration de la régulation par la simplification des procédures et l'automatisation des commandes d'itinéraires (voir le sujet existant là-dessus ). 17 CCR sont envisagées pour 1500 postes de signalisation. Seules les CCR Rhône Alpes et Bourgogne Franche Comté (dossier de presse : http://www.rff.fr/IMG/DPCCRDijon230610v5.pdf) sont partiellement en service. Bien sûr, il est impossible d'informatiser d'un coup un secteur entier, tout est fait progressivement. Ainsi, la CCR BFC comprend Dijon et les postes de raccordement avec la LGV RR. La branche sud vers Mâcon suivra vers 2016. La CCR Rhône Alpes comprend quelques postes de Lyon (surtout Part-Dieu et les environs). La CCR Nord devrait commencer par Cambrai et ses alentours (2014). La CCR Lorraine, Metz-Ville (2015). La CCR Paris-Auvergne, Gare de Lyon (P1, P2, P2L, km8 et km9 ; 2016). La CCR Paris-Picardie, Aulnay, Roissy, Mitry et le Bourget (2016). Les autres, rien n'est encore lancé en dehors des pré études.

En même temps, ne faudrait-il pas changer l'équipement du "bar" pour pouvoir proposer autre chose comme service de restauration à bord ? Il faudrait le tester pour voir s'il y a vraiment de la demande parce que j'imagine qu'il y aura un coût pour rééquiper cette partie. J'ai déjà profité de la restauration à la place sur un retour de Strasbourg, Ce n'était pas mauvais et pas trop cher, pourtant, on a été cinq dans la voiture (qui n'était pas pleine mais quand même assez remplie) à profiter de ce service...

Pour moi, le problème reste ceux qui acceptent de racheter aux voleurs des "morceaux de cuivre" dont l'origine ne fait aucun doute. D'ailleurs, différents service d'enquête cherchent plutôt de ce côté là ces derniers temps, car ce sont des installations fixes et moins transportables qui servent à retraiter les métaux...