TER200

Une question de marque de girouette aussi, paraît-il ; et sans doute de temps de pose (qui dépend de la luminosité et du réglage de l'appareil). Les LED ne sont pas allumées en permanence, elles scintillent rapidement, donc l'appareil en captera certaines allumées et d'autres non.

Elles le peuvent, mais sans réversibilité (seules les 8500/16500/17000/25500, 67x00 et récemment 22200RC sont équipées), donc ce n'est pas très intéressant. Techniquement je pense qu'on aurait pu faire des 26000RC, mais on aurait un peu trop de 8000 chevaux pour trois caisses à savon

Les BB25500 survivantes (plus pour très longtemps) le sont pour tracter/pousser les RRR encore nécessaires à certains services TER. On n'a rien de moins vieux pour les remplacer (et ça coûte cher de transformer des 22200, pour une utilisation limitée à quelques années). Tandis que les 26000 dont Fret n'a plus besoin... chez Intercités les besoins n'augmentent pas non plus donc elles n'ont plus d'utilité.

minorité... en prenant le même TER PdlL (pendant 25 à 45 minutes) tous les matins pendant un mois, j'ai vu ou deux contrôles, pas plus. Et c'est une Z-TER (210 places), pas un V2N ! En revanche le soir (TER Bretagne), contrôle quasi systématique. Différence de consignes entre deux régions ?

Ce ne serait pas à cause de la proximité avec le PCD (franchi à 170 max dans le cas d'un changement de voie) ? Ou parce que la phase 2 est limitée à 300 car non validée à 320 + 10% ? Ce n'est pas le cas au Lötschberg ? Il me semble (au chrono, ce n'est pas très précis) que les Pendolini y roulent à plus de 200 (la traversée durant près d'une minute de moins qu'en IC V200).

En Nord-Pas de Calais, sur les mêmes lignes que la dizaine d'autres déjà livrée, sans doute.

Je copie ici, c'est collector !

De réputation, la plus sale des grandes compagnies est française . De quoi apporter de l'eau au moulin du problème sociétal .

et extrêmement moche, tout de même. Il faut dire que la forme du nez du Régiolis s'y prête mal, c'est mieux de tout laisser en gris et de pelliculer seulement les faces latérales, bien plates.

C'est un défaut de série, cette livrée sur les Régiolis

Les prototypes des constructeurs marchent bien du premier coup ? Non ? Eh bien, il suffirait de ne pas demander de réinventer la roue à chaque fois. Trop difficile visiblement, vu les NAT (" Trop banlieue pour de la grande couronne et pas assez pour de la ligne L.... "), les Regio2N censés faire autant de l'Intercités que du Transilien... PS : les MI09 n'ont, il me semble, pas fait parler d'eux (en mal). C'est aussi un matériel très proche du MI2N plus ancien, intégrant des améliorations déjà en service sur d'autres. Bref, une conception au plus rapide pour un résultat satisfaisant.

Le e-billet est strictement personnel et non cessible (...). D'où l'intérêt du billet carton dans le cas d'un tarif non échangeable.

Non. Dans un TER, une très grande partie des gens s'en fout, des prises (sauf pour se moquer ensuite du TGV qui n'en a pas).

Non, tous les véhicules neufs de TEC sont accessibles aussi (même si certains conseils généraux ont traîné la patte). Quand il y a des alternatives (bus), ce n'est pas obligatoire. Sinon, tout le budget du STIF y passerait...

Oui, elles continuent... mais ne le pourront plus très longtemps (je ne sais plus si c'est 2020 ?). Ce genre de chose est encore (heureusement) toléré, mais on ne peut plus construire on moderniser lourdement de matériel non accessible.

Les sièges ont l'air un peu mieux que ceux des Francilien aussi. Enfin, il vaut mieux, le trajet de la ligne R est plus long que celui de la H.

Tu n'aurais pas eu à te poser la question du V200 ou non, déjà. Et j'ai aussi souvenir d'avoir lu quelque part (sur le blog de ligne peut-être ?) que les rever 200 n'étaient techniquement pas possibles sur Paris-Orléans.

Le pire, c'est que Bombardier propose de les élargir en option, comme dans les rames du Nord-Pas de Calais (on n'a un seul siège au lieu de deux d'un côté de l'intercirculation). Sacrifier les échanges (et donc le temps de parcours) pour gagner une douzaine de places, c'est un très mauvais calcul pour les lignes périurbaines.

Les Corail ne sont accessibles PMR que dans les gares équipées d'élévateurs, et ayant du personnel pouvant l'utiliser. Or les Z2 desservent toujours des petites gares non dotées de tout cela (ni même, souvent, de quais à 55 cm, ce qui du coup ne rend aucun matériel accessible).

Sur toutes les rames dont j'ai vu le numéro, il l'est.

La première des 14 26000R serait en OPMV, leur prolongement pour une dizaine d'années était prévu selon la région Alsace.

Si c'est la série 55900, d'une, ça risque de coincer s'il y a plus de 200 Z55500 (la version de base) commandées, et de deux, le numéro de rame devrait plutôt être 201 que 901. Mais "la logique et le chemin de fer..."

La série 56300 existe déjà, comme je l'écris plus haut ce sont les Regio2N numérotés 400 et quelques ; et 56500 pour les 500 et +. Donc numéros 900 et + => 57300.

Vu le numéro (901L), c'est plutôt la Z57301 ; de même les rames spéciales Midi (numéros 401 et suivants) sont dans la sous-série 56300, et les V200 (numéros 501 et suivants) 56500.

Le km.TER est deux fois plus cher en France qu'en Allemagne. C'est grâce à ça que la SNCF permet des tarifs aussi bas, c'est ça ?