TER200

Ça a bien sa place dans ce sujet, la circulation sur cette portion de voie est régie par la SNCF (PCD de Lutterbach il me semble). Transition vers quelque chose de plus ferroviaire : Un peu plus lourd : la 26147 à pleine puissance en tête de son ter200 : Et le TGV Francfort-Marseille :

A en juger par la photo, c'est un EAD avec la cabine d'origine, avec trois vitres frontales.

Parce que quand on est entassé dans les rares trains restants, on est plus en sécurité ? Le tir a eu lieu vers 9 heures, perturber le trafic toute la journée est un abus du droit de retrait. Ou alors, il fallait suspendre le trafic sur tout le réseau...

Il me semble que ça a été fait à Strasbourg, qui est passé directement d'une cinquantaine de mètres à 110. Et Maintenant on construit un atelier de 110 mètres à Mulhouse. Le Régio2N n'est pas sécable, donc si on envisage de s'en équiper en version longue il faut prévoir grand tout de suite.

Il me semble que ça se faisait il n'y a pas longtemps, une BB25500 remorquait l'IC de Quimper à Nantes. Il s'agit de trouver l'optimum entre le coût des manoeuvres et le coût de la traction thermique... et de trouver les locos électriques dans le cas d'un relais.

Les options sur les deux paquebots construits à St-Nazaire ne sont pas annulées. Mer et Marine (certes assez optimiste en général) semble considérer que toutes les options seront exercées, au vu des plans de développement de MSC.

"Vous êtes arrivé à... Colmar. Pour la sortie, veuillez emprunter les passages souterrains." Une cousine de cette Z2 n'a plus supporté son régime à base d'omnibus, son compresseur a semble-t-il lâché en gare d'Erstein vers 18h. Gros bazar et foire à la suppression de TER (que les omnibus, le reste roulait très bien) ensuite...

Absolument pas : http://www.meretmarine.com/fr/content/msc-cruises-commande-deux-surprenants-paquebots-chez-fincantieri La commande en Italie ne remplace pas les paquebots commandés (ni les options) à St Nazaire.

Ce n'est pas tant le Canard qui est en cause (on a l'habitude qu'il fasse tout une montagne à partir de presque rien), mais tous les autres média qui ont relayé et amplifié sans chercher à comprendre. Enfin, si, il y a Rue89 qui a écouté un syndicaliste disant que ça ne coûterait pas 50 millions, mais 7 milliards ).

Bantzenheim : une 37000 panto baissé et en marche arrière (bon, d'accord, il y avait une BB 60000 à l'autre bout) : De l'autre côté de la frontière, le supo transfrontalier (bien blindé, suite au retard du Regio qui devait le précéder) vient de croiser une route roulante : (Müllheim, ligne de la rive droite du Rhin. 19 trains en moins d'une heure, mais pas un seul train de voyageurs à l'horaire annoncé )

Particulièrement exigeante, mais globalement satisfaite, on n'a vu ici aucune menace de suspension de paiement ou de passer au privé en claquant la porte. Bref, ça correspond bien à ce que tu as écrit ensuite : ils sont exigeants mais réalistes (et les voyageurs aussi, j'ai l'impression).

Exactement, 2000 est l'arrondi (dans le sens qui arrange) de 1000 (Régiolis) + 860 (Régio2N). Et "10 cm de chaque côté".... pourquoi pas 1 mètre tant qu'on y est ?! Les caisses sont au pire 20cm plus larges que celles de Z2N, mais il n'y a, comme l'a dit ADC, que quelques mm à meuler...

Les quais ont tendance à se "balader" un peu au gré des travaux sur les quais ou les voies, mais le reste est établi avec une marge suffisamment généreuse et en respectant les cotes (quoique, suite à des travaux récents en Auvergne, les trains ne pouvaient plus se croiser...)

De retour dans l'Est... une rame Carmillon comme neuve (ça rend les "bleues Lacroix" dégeu en comparaison) : TER, TER... L'EC90 Bâle-Bruxelles : Un Régiolis en passant :

Les LGV SEA et BPL seront équipées en pseudo-TVM300, justement pour pouvoir utiliser les rames A (ça ne va servir que quelques années...). Par contre, je vois bien aussi les 20 rames TVM430 servir comme TER-GV sur les trains dont le besoin en capacité correspond, mais leur incopatibilité UM (que ce soit entre elles hors réseau atlantique, et en général) restreint le champ d'utilisation.

Pour pinailler encore un peu : y a-t-il une différence entre une UM POS + Duplex (200/600) (je ne sais pas si ça a roulé, mais ça doit être possible) et une UM R + 2N2 ? Il y a une différence notable (même en tant que passager) entre les rames à motorisation synchrone (200, 500, 600) et les asynchrones (700, 800, 4700, 4400), surtout à haute vitesse ; mais comme il y a un bridage en UM, je ne sais pas si on sent la différence...

On ne va pas créer un nouveau stock de nez Carmillon dans chaque technicentre pour seulement 3 rames Duplex dans cette livrée actuellement...

Il n'y avait aucun autre arrêt programmé sur cette voie pendant une heure ?

Les rames Réseau ont l'immense avantage de mesurer 200m et d'être couplables en UM avec toutes les séries plus récentes, donc à mon avis on les gardera bien plus longtemps.

Il y a aussi un souci au niveau du passage sous la RN83, où la caténaire s'abaisse et nécessite de baisser le panto des tram-trains. Après, je ne sais pas si d'autres engins électriques peuvent réellement l'utiliser ou non.

Les versions courte et longue ont les mêmes numéros, avec un L ou M derrière. Par contre on distingue les versions periurbaines des autres, il me semble qu'elles n'ont pas les mêmes charges a l'essieu.

Les employés savent très bien que leurs activités sont complémentaires avec celles de GE, pas avec celles de Siemens. Un ouvrier interrogé disait meme "n'attendre que çà", la fusion avec GE. A Belfort les deux groupes sont voisins, c'est facile pour eux de comparer.

Oui, c'est ce que disent les allemands qui ont peur de voir leurs concurrents fusionner... En tout cas, actionnaires et employés préfèrent GE.

Pour mon cas, juste des connaissances qui bossent dans la logistique, et pour des industries qui utilisent encore le train. Pour l'approvisionnement régulier depuis le principal fournisseur pas de problème, mais pour les expéditions en train (je cite) "c'est moins cher, mais on n'a pas le temps !". Et une autre EF l'a démarché en prétendant que ses trains roulaient indépendamment des grèves SNCF, c'est bien que ça en influence certains. (résultat des courses : Fret SNCF pour une partie des appros et quelques rares expéditions vers la Scandinavie, du fluvial avec le Rhin juste à côté et pas mal de camions) Pour la vitesse des trains, ça ne me parait pas impossible d'être compétitif, le principales lignes sont parcourues en majorité par des TER qui ont des vitesse moyennes proches de celles des trains de fret. Les sillons de l'autoroute ferroviaire sont assez rapides il me semble ; avec ce type de marches et du "triage" optimisé (hors trains complets et caisses mobiles point de salut à mon avis), et un réequilibrage des charges on peut y arriver.

Des causes, il y en a plusieurs ; mais que certains chargeurs reprochent au fret SNCF un manque de fiabilité et une trop grande lenteur en général, c'est un fait. Et pour la fiabilité, les grèves en sont bien une cause... qui pousse à aller voir en face si c'est mieux (après ça n'empêche pas de revenir, certes).