Gom

Après plusieurs avertissements, bannissements temporaires, puis re avertissements... BAISIN définitivement banni du forum. Multiples injures, provocations, limite de la diffamation, etc...

A 8, en effet, peu de chance que ce soit du RHR avec moniteur ! Peut-être un "cas exceptionnel" alors, c'est rarement la solution qui leur est choisie par Orfea.

Chaque site fait en fonction de ses possibilités. A Rennes, les stagiaires en centre de formation sont systématiquement délogés en hôtel ou appart-hôtel, le foyer étant effectivement trop petit et priorisé pour les roulants. Les rares stagiaires qui s'y trouvent sont souvent en découcher avec leur moniteur, comme à Nantes, il s'agit donc d'une période de stage pratique. C'est vraiment très exceptionnel de voir un stagiaire pendant sa période d'apprentissage théorique se retrouver logé en foyer. A St Pierre, c'est différent. On a un foyer avec beaucoup de chambres... et peu de roulants en découcher. Il y a donc de la place pour y mettre des stagiaires.

On n'est pas loin de la théorie du complot quand même... Si la volonté de la SNCF et des gouvernements était de fermer plein de ligne, qu'est-ce qui les en empêche ? Peut-être que tout n'est pas si blanc ou noir, non ?

Je n'ai pas parlé de signal ouvert, mais de canton libre, entre le rouge cli et le carré. En gros, ligne droite, de jour, un conducteur voit un rouge cli, il distingue plus loin le carré fermé sans voir visuellement de train dans le canton (donc... canton libre). Une fois sa marche à vue effectuée, arrivé au carré sans avoir vu d'obstacle, il pourrait, s'il n'avait pas la connaissance de la particularité du rouge cli, présumer qu'il y a une anomalie et faire un signalement erroné. Pardon pour l'incompréhension.

On ne prévient pas le conducteur que le garage franc est à distance réduite. La signalisation ne s'interprète pas, elle s'applique. Au franchissement du rouge cli, on n'a aucun moyen de savoir s'il est présent parce que le carré suivant est fermé avec un garage franc à courte distance ou s'il est fermé pour un véhicule dans le canton, un obstacle, bref... Tout ce qu'on peut trouver en marche à vue. Donc quand on a un rouge cli, on est en marche à vue et on s'y tient, on n'interprète surtout pas. Cette particularité de l'utilisation du rouge cli est donnée en information pour éviter des signalements de fausses anomalies. Du genre, en ligne droite, voir un rouge cli et le signal suivant au loin alors que le canton est libre.

Avec un appareil de voie (aiguille/traversée) dont le garage franc serait à une distance trop courte du signal de protection (carré) dessiné ici. Dans ce cas, le carré sera obligatoirement précédé d'un rouge cli. La distance D en question est normée, elle doit être trouvable dans des textes infra, ce soit sûrement être en fonction de la vitesse max sur la ligne. Si quelqu'un a le temps de chercher... Pour donner un cas en exemple, sur la voie 1 en gare de Lamballe, si le carré en bout de quai est fermé, il est précédé d'un rouge cli. Une aiguille se situe à courte distance.

Il ne faut pas juste survoler, il faut aller plus en profondeur ;) On a le cas à Rennes, une voie définie comme voie de service aux livrets de ligne, sans aucune mention de "voie de circulation", comporte une pancarte MV. Et quelle est la définition d'une voie de circulation ? Elle n'existe même plus au chapitre 0 du référentiel, on n'en trouve plus la mention que dans l'article sur les "points d'arrêt des trains sur voie de service". Comme beaucoup, tu dis "marche restrictive". Je repose ma question : pourquoi le rédacteur du règlement s'est ennuyé à créer 2 marches restrictives différentes si elles servaient à la même chose ? Je n'ai toujours pas eu de réponse là dessus. Pour rappel, le débat part d'une question d'un apprenant en formation, à qui on demande de coller au plus près du règlement. Même si le comportement en marche en manœuvre et en marche à vue est le même et qu'en réalité, confondre les 2 n'aura que peu d'incidence, on lui demande quand même de savoir faire la différence et ça me parait important de ne pas lui laisser de doute.

Le début du message... Ok. C'est bien là tout le principe de base, la méthode d'apprentissage. En revanche pour la fin, je pense qu'on ne sera pas d'accord. Ce qui ne nous empêchera pas de conduire des trains en toute sécurité, inutile de débattre encore pendant des jours et des jours... On donne l'impression de couper des poils de c... Sauf que l'époque à changé. Avant, on demandait de la compréhension. On s'en moquait un peu de définir avec précision le type de marche, tant qu'on avait le bon comportement, qu'on savait quoi chercher derrière. Maintenant, "on" veut des applicateurs de règlement, qui te sortent limite la référence de l'article du référentiel pour dire ce qu'ils appliquent. Pour caricaturer, le référentiel demanderait de sauter d'un pont, ils le feraient. Juste une question annexe toute bête pour revenir sur le règlement, le texte : pourquoi on s'est embêté à créer 2 types de marches différentes ? Peut-être parce qu'on ne cherche pas les mêmes choses, non ? Pourquoi a-t-on créé la pancarte MV sur voie de service ? A quoi ça sert ? Je m'attends à la réponse "pour passer de marche en manœuvre en marche à vue". D'accord, donc si tu passes en marche à vue seule, tu ne t'attends pas à recevoir de signaux de manœuvre, puisque ce n'est pas dans la définition de la marche à vue ? Alors c'est vrai, le règlement n'écrit pas qu'on doit/peut superposer des marches. Il ne l'interdit pas non plus.

Et c'est reparti... ;)

Il n'y a pas que le statut. Ce n'est qu'une petite composante du système. Il y a surtout la réglementation sur le temps de travail. Qui a été conçue il y a bien longtemps avec des limites pour éviter de dépasser les barrières physiologiques. Aujourd'hui, la mode est de parler de "culture sécurité", de "facteur humain"... Tout en spécialisant le plus possible. Qui dit sociétés dédiés (voire changement de crèmerie) dit fin de la progressivité dans le métier, quand on commençait à la manœuvre pour évoluer petit à petit vers des trains plus "prestigieux". Je n'ai même pas connu cette époque mais j'ai quand même eu la chance d'avoir une petite progressivité, qui permet de maintenir un attrait dans le métier. Terminé tout ça, place au délit d'habitude, place à la lassitude. Ensuite, puisqu'on n'a plus d'entreprise unique, on peut modifier la réglementation société par société. Jamais pour une meilleure qualité de vie, bien entendu, il faut toujours plus de productivité pour faire face à la vilaine concurrence qui va nous piquer le marché. Quitte à franchir les barrières physiologiques. Tant pis, y a les systèmes de sécurité pour arrêter le train si le conducteur n'arrive pas à tenir. Quelle petite nature, celui-là. Pour les nouveaux embauchés, on rajoutera un salaire d'embauche de plus en plus bas, puisque la fin du statut veut dire fin de la grille salariale qui va avec. Et pour tout le monde, ça veut dire aussi des augmentations (s'il y en a !) à la tête du client. Ca fait rêver, hein ! Attends, on se prépare déjà aux formations grande vitesse dès l'embauche... Faut bien s'adapter à la concurrence...

Pas tout à fait. Si tu es puriste et que tu ne respectes que la marche à vue, tu ne regardes pas ton KVB. Donc les 000, tu les zappes. C'est de l'application très bête du texte. Donc maintenant, on précise qu'on doit terminer la VISA aussi parce que c'est la seule règle (en dehors de "contrôle et surveillance en cours de route" qui t'impose de regarder s'il n'y a pas les 000 au KVB pour le franchissement du signal de cantonnement suivant. Ca ne change rien à ton fonctionnement, c'est juste une méthode d'apprentissage différente.

Tu as appris, comme moi, qu'on a une seule marche à vue avec 2 échéances, on prend donc la plus lointaine des 2. Mais ça, c'était avant... Parait-il que c'est une notion complexe pour certains donc on l'amène maintenant différemment, en séparant les 2 règles. A l'époque, tu n'avais même pas besoin de faire de projet d'action. Maintenant, c'est imposé.

Plus que moi déjà ! ;) Rassure toi, c'est une gymnastique qui n'est pas si compliquée quand on a le nez dans les règlements. C'est juste que à l'usage, sur le terrain, on ne se pose pas toutes ces questions qui ne servent pas à grand chose ! Et ça n'empêche heureusement pas les trains de rouler sans faire de connerie

Tu as l'explication dans mon message précédent. On te demande de comprendre l'ensemble des principes de la réglementation et de tout décomposer. Tu sais que tu peux aussi cumuler 2 marches à vue ? Marche à vue selon la règle de l'arrêt accidentel et marche à vue sur la DCO. La comportement sera le même. En revanche, le pourquoi de chacune des 2 marches à son importance, et c'est ce qu'on te demande en formation.

"Avant le faisceau de voies convergentes" => on est donc aux abords de la destination de ton mouvement de manœuvre non guidé ? Donc en marche en manœuvre. Cette marche est motivée justement pour le genre de cas que tu cites : pouvoir recevoir des ordres de manœuvres. Tu reçois initialement l'ordre d'arrêt pour recevoir des instructions. Ensuite... Tu respectes ses ordres de manœuvre. Tirer sur telle voie, jusqu'à... Puis... Donc si on respecte des ordres de manœuvre, c'est qu'on est en marche en manœuvre, comme le dit Tophe.

Oui. VS ou VP, on ne doit pas se poser de question, afin d'éviter tout risque d'erreur en situation qui sort un peu de l'ordinaire. Le "je ne suis pas dans un canton", c'est un peu un raccourci. C'est vrai que les VS ne sont pas "cantonnées" au sens qu'il n'y aura pas de signaux de cantonnement. Pour autant, on ne laisse pas entrer une circulation sur une VS occupée sans en être avisé (S de BAL / rouge cli, information verbale, règle du tableau D ou de la pancarte MV, consignes locales...). On ne devient donc pas une circulation fantôme quand on entre sur VS. Donc on oublie le "je ne suis pas dans un canton" et on se sort ça de la tête, ça n'a pas de sens. Pour faire simple (on n'est pas en cours, au tableau...), quel est le problème pour toi de repartir sur la règle de l'arrêt accidentel ? Cette règle se terminera souvent par le franchissement d'un signal de cantonnement (hors particularités en BM). Admettons que la VS fasse plus de 3km, soyons fous, le "à défaut 3 km" ne veut pas dire "marche normale", donc on reprend la règle précédente, celle de la circulation sur VS. A noter au cas où qu'on ne cherche pas la même chose en marche à vue et en marche en manœuvre (cf définitions) et qu'elles sont bien entendu cumulables. C'est ça. Le but n'est pas de juger, juste de faire prendre conscience qu'il y a soit de gros trous à combler (ça peut arriver), soit un gros stress qui fait perdre toute notion de logique (ça aussi, ça arrive). Et il faut vite corriger ça.

Cas 1 : Voir les différents types d'arrêt. Il n'y en a pas 150, c'est facile de faire le tri. Cas 2 : Où as-tu vu écrit qu'il y aurait des règles différentes pour gérer une anomalie de répétition en fonction du type de voie où on se trouve ? Cas 3 : Comment se mettre en mouvement lorsqu'on ne voit pas le signal de sortie. Ensuite, comment circuler une fois qu'on voit ce signal... En gros, il suffit juste de décomposer le cas en 2 parties pour trouver la réponse simplement sans se faire de nœuds au cerveau. Cas 4 : Dans quel type d'arrêt te trouves-tu ? Une fois que tu auras trouvé le type d'arrêt, tu sauras ce qu'il te faut pour répartir. Et enfin, comment on doit circuler. A part le cas 2, effectivement, que de la conduite normale.... Validée lors du passage du BMN, en théorie. Confusion mouvement de manœuvre guidé / non guidé, interprétation du règlement pour les types d'arrêt, pour le cas de l'anomalie de répétition ainsi que pour les règles de circulation du VS.... Pardon de le dire cash mais si tu es vraiment en fin de formation, ça fait vraiment peur. Un règlement, ça ne s'interprète pas, ça s'applique.

Ne pas mélanger le geste métier parfois imposé "parce qu'on a toujours fait comme ça" et le règlement. Pour simplifier, le Jaune Cli annonce un avertissement suivi d'un signal d'arrêt. Il peut annoncer d'autres choses mais pour ça, il faut aller lire le référentiel. Entre l'avertissement et ce signal d'arrêt, on a un canton court (compte tenu de la VL de la portion de ligne). C'est cette notion de "compte tenu de la VL de la portion de ligne" qui est à prendre en compte, cumulé à la distance minimale de ce canton court : 500m (valeur générique du référentiel, on ne va pas partir dans les cas particuliers où ça peut être plus court). Une fois qu'on a compris ce principe et qu'on sait gérer un avertissement, on comprend qu'on doit ajuster notre vitesse de manière à pouvoir s'arrêter en maximum 500m entre l'avertissement et le signal d'arrêt. C'est pour ça qu'on donne parfois cette valeur non réglementaire de 50km/h à l'avertissement, dans la réalité c'est au conducteur de s'adapter. Maintenant il faut imbriquer un peu, placer une aiguille en déviation entre l'avertissement et le signal d'arrêt (on a toujours un canton court). Si cette aiguille doit être prise à 30km/h, c'est donc qu'on sera déjà à une vitesse suffisamment faible au franchissement de l'avertissement. A 30km/h, on peut logiquement s'arrêter sans trop de problème en 500m de distance, donc inutile de mettre un Jaune Cli. En conséquence, ce n'est pas prévu par la réglementation d'avoir un Jaune Cli et un Ralent 30 simultanément sur le même panneau. En revanche, Jaune Cli + Ralent 60, ça existe.

CRLEL = TB1 CRL = TB2 CRLP = TB3

Pour les anciens, comment s'appelle encore aujourd'hui le grade d'un conducteur SNCF qui vient d'avoir l'examen ? => CRLEL = ConducteuR de Ligne ELève. Tout est dans le nom "élève". Ca implique un suivi particulier de la part de la hiérarchie (2 fois plus d'accompagnements et de bandes analysées). Qui dit élève, dit aussi qu'on évite normalement de laisser des jeunes nommés entre eux dans un dépôt, ils doivent normalement croiser des plus anciens (a minima à la machine à café) afin de faire un partage d'expérience. Ca, c'est le fonctionnement "normal". Là où je suis surpris, c'est que Transdev n'aurait repris que si peu de conducteurs qui faisaient la ligne, 4 ?? Ca fait très peu pour le partage d'expérience. Avec tout ce que prévoit la loi dans le transfert des agents qui étaient majoritairement affectés à cette ligne, c'est quand même surprenant qu'il n'y ait eu que si peu d'élus. Qu'en est-il pour la hiérarchie ? Y en a-t-il eu aussi ? Bon après, le fait de n'avoir que des débutants ne doit pas non plus excuser le nombre d'incidents. En terme de proportion, à la SNCF, ce ne sont pas les jeunes conducteurs qui font le plus d'erreurs. On peut en faire quelque soit l'ancienneté, il n'y a que ceux qui ne font rien qui ne font pas de connerie !

Comme dans tous les domaines, ce qui compte aujourd'hui est que chacun ait son communiqué allant de le sens de ses idées. Uniquement de la comm pour ne surtout pas se remettre en question, d'un côté comme de l'autre. La vérité... Pourquoi faire ? Ca fait longtemps que plus personne n'en a grand chose à secouer...

Le nom de l'appli ne suffira pas. Il y a une manip à faire sur un site interne afin de déclarer ton téléphone perso comme "outil de confiance". De souvenir, on avait eu un mail pour nous expliquer la procédure à suivre quand ça a été mis en place... Maintenant, il faudrait le faire depuis un ordi connecté sur le réseau interne. [Edit : peut-être faisable avec la tablette, en VPN ? Ca fait trop longtemps que je l'ai fait pour m'en souvenir...] Le responsable outil (Cellule MS chez nous) devrait pouvoir te faire ça !

C'est bien le cas. Il reste encore des référentiels papiers en Campus SNCF, a dispo uniquement pour travailler sur site.

C'est à chacun de peser le pour et le contre. Perso, je suis venu comme beaucoup parce que j'ai vu de la lumière. Pas de membre de ma famille dans la boite, pas de passion particulière pour le ferroviaire. Et finalement, je m'y suis senti bien.