Gom

Il n'y a que le travail en équipe qui pourrait avoir un tout petit peu d'efficacité. Et encore, ce n'est pas infaillible, suffit de demander à la Germanwings. Autant dire qu'on n'est pas près de trouver une solution, ça resterait dans le domaine du risque calculé. 2 cas en 40 ans... Et puis là, on en parle parce que ça a fait la une des médias, un 24 Décembre, sur son lieu de travail dans l'exercice de son métier, avec des conséquences pour les voyageurs. On connaît d'autres cas de suicide de conducteur (au moins un pour ma part) où la sphère médiatique s'en moque complètement, y compris sur ce forum.

Il est dit : Le bon sens voudrait qu'il y ait un contact "physique", échange verbal de vive voix, avec un contact visuel. Le texte est si bien écrit qu'on peut imaginer une appli sur un smartphone avec un simple bouton pour dire "je suis présent", qui enverrait une notification au permanent. Ca suffirait à respecter la recommandation du BEA-TT.

Atess enregistre le sifflet avec horodatage. Il enregistre une impulsion électrique, donnée par le manipulateur. Il y a 2 hypothèses parfois évoquées : - Il arrive parfois que le contact soit en butée du manipulateur, donc si un petit coup bref est donné, le contact "Atess" ne prend pas en compte l'information (j'ai du mal à saisir cette version n'ayant pas les schémas techniques mais on l'entend parfois) - Selon les capacités électroniques de l'enregistreur, il se peut également que l'impulsion ne soit pas enregistrée car trop brève (plus probable selon moi) En gros, Atess n'est rien d'autre qu'un petit ordinateur (vieux) qui prend des infos à une certaine fréquence. Si la petite impulsion donnée n'est pas suffisamment longue pour être présente au moment où Atess vient "prendre" l'information, elle sera oubliée. Dans les 2 cas, il est recommandé d'aller en butée du manipulateur lors d'une commande du sifflet. Ca permet de pallier aux 2 hypothèses : Si on va en butée, on activera le capteur qui "serait" situé trop loin. Le fait d'aller en butée implique également un coup de sifflet plus long que la simple petite impulsion et permet de garantir son inscription dans Atess.

En vigueur oui. Adopté, non. Les centres sont loin d'être tous équipés pour le faire, beaucoup estiment que c'est trop peu rentable de s'équiper en matériel spécifique pour trop peu de véhicules. Et du côté des propriétaires, ceux refusant de le faire sont encore très nombreux : https://2roueslab.mutuelledesmotards.fr/etude/controle-technique-des-2-roues-18-mois-apres-ce-quen-pensent-vraiment-les-motards https://deux-roues.auto-moto.com/vie-du-motard-actualites/ct-motos-accepte-etude-27939 Après, pour ce qui est de la loi, il n'y a pas de débat. Je souligne juste le décalage, comme trop souvent en ce qui concerne la sécurité routière, entre la loi et la réalité.

Après l'échec de l'adoption du CT pour les propriétaires de 2 roues, il faut bien trouver une autre rente pour les grosses chaines de CT...

L'ADC n'observe pas les zones mais il doit avoir conscience qu'elles existent. Il y a notamment un cas où l'ADC doit appliquer une procédure particulière parce que sa cabine se trouve exceptionnellement en aval d'un signal. Par exemple, lors après la mise en tête, sur une voie un peu "juste" en longueur. Et comme tous les cas ne peuvent malheureusement pas être couverts par la réglementation, les ADC sont formés pour comprendre ce cas et ses différentes variantes, avec les risques associés.

Il n'y a pas de centre de formation à Chambéry. Possible que ce soit une formation "sur fonds propres", en gros une formation faite directement par l'établissement commanditaire.

Les notes sur 20, en centre de formation SNCF, ça n'existe plus depuis longtemps... Il n'y a qu'à l'examen final que ce soit encore "noté". Pour les "rattrapages", ça dépend de tellement de paramètres qu'il ne faut pas compter dessus au départ. Les choses sont en train d'évoluer sur le sujet, il y a eu trop de "rattrapage" pour des gens qui au final ne s'investissaient pas assez que le robinet se ferme. Forcément, plus on approche de la fin de la formation, plus il y a de "chances" d'avoir un joker. Au début, c'est nettement plus compliqué.

Après plusieurs avertissements, bannissements temporaires, puis re avertissements... BAISIN définitivement banni du forum. Multiples injures, provocations, limite de la diffamation, etc...

A 8, en effet, peu de chance que ce soit du RHR avec moniteur ! Peut-être un "cas exceptionnel" alors, c'est rarement la solution qui leur est choisie par Orfea.

Chaque site fait en fonction de ses possibilités. A Rennes, les stagiaires en centre de formation sont systématiquement délogés en hôtel ou appart-hôtel, le foyer étant effectivement trop petit et priorisé pour les roulants. Les rares stagiaires qui s'y trouvent sont souvent en découcher avec leur moniteur, comme à Nantes, il s'agit donc d'une période de stage pratique. C'est vraiment très exceptionnel de voir un stagiaire pendant sa période d'apprentissage théorique se retrouver logé en foyer. A St Pierre, c'est différent. On a un foyer avec beaucoup de chambres... et peu de roulants en découcher. Il y a donc de la place pour y mettre des stagiaires.

On n'est pas loin de la théorie du complot quand même... Si la volonté de la SNCF et des gouvernements était de fermer plein de ligne, qu'est-ce qui les en empêche ? Peut-être que tout n'est pas si blanc ou noir, non ?

Je n'ai pas parlé de signal ouvert, mais de canton libre, entre le rouge cli et le carré. En gros, ligne droite, de jour, un conducteur voit un rouge cli, il distingue plus loin le carré fermé sans voir visuellement de train dans le canton (donc... canton libre). Une fois sa marche à vue effectuée, arrivé au carré sans avoir vu d'obstacle, il pourrait, s'il n'avait pas la connaissance de la particularité du rouge cli, présumer qu'il y a une anomalie et faire un signalement erroné. Pardon pour l'incompréhension.

On ne prévient pas le conducteur que le garage franc est à distance réduite. La signalisation ne s'interprète pas, elle s'applique. Au franchissement du rouge cli, on n'a aucun moyen de savoir s'il est présent parce que le carré suivant est fermé avec un garage franc à courte distance ou s'il est fermé pour un véhicule dans le canton, un obstacle, bref... Tout ce qu'on peut trouver en marche à vue. Donc quand on a un rouge cli, on est en marche à vue et on s'y tient, on n'interprète surtout pas. Cette particularité de l'utilisation du rouge cli est donnée en information pour éviter des signalements de fausses anomalies. Du genre, en ligne droite, voir un rouge cli et le signal suivant au loin alors que le canton est libre.

Avec un appareil de voie (aiguille/traversée) dont le garage franc serait à une distance trop courte du signal de protection (carré) dessiné ici. Dans ce cas, le carré sera obligatoirement précédé d'un rouge cli. La distance D en question est normée, elle doit être trouvable dans des textes infra, ce soit sûrement être en fonction de la vitesse max sur la ligne. Si quelqu'un a le temps de chercher... Pour donner un cas en exemple, sur la voie 1 en gare de Lamballe, si le carré en bout de quai est fermé, il est précédé d'un rouge cli. Une aiguille se situe à courte distance.

Il ne faut pas juste survoler, il faut aller plus en profondeur ;) On a le cas à Rennes, une voie définie comme voie de service aux livrets de ligne, sans aucune mention de "voie de circulation", comporte une pancarte MV. Et quelle est la définition d'une voie de circulation ? Elle n'existe même plus au chapitre 0 du référentiel, on n'en trouve plus la mention que dans l'article sur les "points d'arrêt des trains sur voie de service". Comme beaucoup, tu dis "marche restrictive". Je repose ma question : pourquoi le rédacteur du règlement s'est ennuyé à créer 2 marches restrictives différentes si elles servaient à la même chose ? Je n'ai toujours pas eu de réponse là dessus. Pour rappel, le débat part d'une question d'un apprenant en formation, à qui on demande de coller au plus près du règlement. Même si le comportement en marche en manœuvre et en marche à vue est le même et qu'en réalité, confondre les 2 n'aura que peu d'incidence, on lui demande quand même de savoir faire la différence et ça me parait important de ne pas lui laisser de doute.

Le début du message... Ok. C'est bien là tout le principe de base, la méthode d'apprentissage. En revanche pour la fin, je pense qu'on ne sera pas d'accord. Ce qui ne nous empêchera pas de conduire des trains en toute sécurité, inutile de débattre encore pendant des jours et des jours... On donne l'impression de couper des poils de c... Sauf que l'époque à changé. Avant, on demandait de la compréhension. On s'en moquait un peu de définir avec précision le type de marche, tant qu'on avait le bon comportement, qu'on savait quoi chercher derrière. Maintenant, "on" veut des applicateurs de règlement, qui te sortent limite la référence de l'article du référentiel pour dire ce qu'ils appliquent. Pour caricaturer, le référentiel demanderait de sauter d'un pont, ils le feraient. Juste une question annexe toute bête pour revenir sur le règlement, le texte : pourquoi on s'est embêté à créer 2 types de marches différentes ? Peut-être parce qu'on ne cherche pas les mêmes choses, non ? Pourquoi a-t-on créé la pancarte MV sur voie de service ? A quoi ça sert ? Je m'attends à la réponse "pour passer de marche en manœuvre en marche à vue". D'accord, donc si tu passes en marche à vue seule, tu ne t'attends pas à recevoir de signaux de manœuvre, puisque ce n'est pas dans la définition de la marche à vue ? Alors c'est vrai, le règlement n'écrit pas qu'on doit/peut superposer des marches. Il ne l'interdit pas non plus.

Et c'est reparti... ;)

Il n'y a pas que le statut. Ce n'est qu'une petite composante du système. Il y a surtout la réglementation sur le temps de travail. Qui a été conçue il y a bien longtemps avec des limites pour éviter de dépasser les barrières physiologiques. Aujourd'hui, la mode est de parler de "culture sécurité", de "facteur humain"... Tout en spécialisant le plus possible. Qui dit sociétés dédiés (voire changement de crèmerie) dit fin de la progressivité dans le métier, quand on commençait à la manœuvre pour évoluer petit à petit vers des trains plus "prestigieux". Je n'ai même pas connu cette époque mais j'ai quand même eu la chance d'avoir une petite progressivité, qui permet de maintenir un attrait dans le métier. Terminé tout ça, place au délit d'habitude, place à la lassitude. Ensuite, puisqu'on n'a plus d'entreprise unique, on peut modifier la réglementation société par société. Jamais pour une meilleure qualité de vie, bien entendu, il faut toujours plus de productivité pour faire face à la vilaine concurrence qui va nous piquer le marché. Quitte à franchir les barrières physiologiques. Tant pis, y a les systèmes de sécurité pour arrêter le train si le conducteur n'arrive pas à tenir. Quelle petite nature, celui-là. Pour les nouveaux embauchés, on rajoutera un salaire d'embauche de plus en plus bas, puisque la fin du statut veut dire fin de la grille salariale qui va avec. Et pour tout le monde, ça veut dire aussi des augmentations (s'il y en a !) à la tête du client. Ca fait rêver, hein ! Attends, on se prépare déjà aux formations grande vitesse dès l'embauche... Faut bien s'adapter à la concurrence...

Pas tout à fait. Si tu es puriste et que tu ne respectes que la marche à vue, tu ne regardes pas ton KVB. Donc les 000, tu les zappes. C'est de l'application très bête du texte. Donc maintenant, on précise qu'on doit terminer la VISA aussi parce que c'est la seule règle (en dehors de "contrôle et surveillance en cours de route" qui t'impose de regarder s'il n'y a pas les 000 au KVB pour le franchissement du signal de cantonnement suivant. Ca ne change rien à ton fonctionnement, c'est juste une méthode d'apprentissage différente.

Tu as appris, comme moi, qu'on a une seule marche à vue avec 2 échéances, on prend donc la plus lointaine des 2. Mais ça, c'était avant... Parait-il que c'est une notion complexe pour certains donc on l'amène maintenant différemment, en séparant les 2 règles. A l'époque, tu n'avais même pas besoin de faire de projet d'action. Maintenant, c'est imposé.

Plus que moi déjà ! ;) Rassure toi, c'est une gymnastique qui n'est pas si compliquée quand on a le nez dans les règlements. C'est juste que à l'usage, sur le terrain, on ne se pose pas toutes ces questions qui ne servent pas à grand chose ! Et ça n'empêche heureusement pas les trains de rouler sans faire de connerie

Tu as l'explication dans mon message précédent. On te demande de comprendre l'ensemble des principes de la réglementation et de tout décomposer. Tu sais que tu peux aussi cumuler 2 marches à vue ? Marche à vue selon la règle de l'arrêt accidentel et marche à vue sur la DCO. La comportement sera le même. En revanche, le pourquoi de chacune des 2 marches à son importance, et c'est ce qu'on te demande en formation.

"Avant le faisceau de voies convergentes" => on est donc aux abords de la destination de ton mouvement de manœuvre non guidé ? Donc en marche en manœuvre. Cette marche est motivée justement pour le genre de cas que tu cites : pouvoir recevoir des ordres de manœuvres. Tu reçois initialement l'ordre d'arrêt pour recevoir des instructions. Ensuite... Tu respectes ses ordres de manœuvre. Tirer sur telle voie, jusqu'à... Puis... Donc si on respecte des ordres de manœuvre, c'est qu'on est en marche en manœuvre, comme le dit Tophe.

Oui. VS ou VP, on ne doit pas se poser de question, afin d'éviter tout risque d'erreur en situation qui sort un peu de l'ordinaire. Le "je ne suis pas dans un canton", c'est un peu un raccourci. C'est vrai que les VS ne sont pas "cantonnées" au sens qu'il n'y aura pas de signaux de cantonnement. Pour autant, on ne laisse pas entrer une circulation sur une VS occupée sans en être avisé (S de BAL / rouge cli, information verbale, règle du tableau D ou de la pancarte MV, consignes locales...). On ne devient donc pas une circulation fantôme quand on entre sur VS. Donc on oublie le "je ne suis pas dans un canton" et on se sort ça de la tête, ça n'a pas de sens. Pour faire simple (on n'est pas en cours, au tableau...), quel est le problème pour toi de repartir sur la règle de l'arrêt accidentel ? Cette règle se terminera souvent par le franchissement d'un signal de cantonnement (hors particularités en BM). Admettons que la VS fasse plus de 3km, soyons fous, le "à défaut 3 km" ne veut pas dire "marche normale", donc on reprend la règle précédente, celle de la circulation sur VS. A noter au cas où qu'on ne cherche pas la même chose en marche à vue et en marche en manœuvre (cf définitions) et qu'elles sont bien entendu cumulables. C'est ça. Le but n'est pas de juger, juste de faire prendre conscience qu'il y a soit de gros trous à combler (ça peut arriver), soit un gros stress qui fait perdre toute notion de logique (ça aussi, ça arrive). Et il faut vite corriger ça.