Lavau

En statique au nominal, certes, mais en dynamique avec les défauts de voie et le dribble des bogies, il faut compter avec la déformation élastique vers l'extérieur du rail d'aiguille, et plastique de l'about de rail de coeur, qui augmentent sensiblement l'intervalle disponible pour les 1 et 2. Sauf au n° 4, qui dépend d'une zone plus rigide du coeur d'aiguillage.

Si je tente d'expliciter l'autre thèse, de ceux qui éructent et méprisent mais n'explicitent pas : Entre la voiture 2 et la voiture 3, l'éclisse bascule et fait dérailler les 5 voitures restantes, donc sur les traverses, en partie à l'extérieur à gauche, en partie à l'intérieur. L'attelage n'étant pas encore cassé, fait pivoter la voiture 3 vers la droite, et elle poursuit sa course à droite. Seconde rupture d'attelage et la queue poursuit à gauche. C'est cela ? Dans cette thèse, aucun déraillement avant bascule de l'éclisse, mais des chocs à droite commencent par faire sauter deux boulons et demi, le n°4 perdant sa tête mais ne pouvant être éjecté, en butée sur la pointe de coeur.

De ce que je vois : avant le trou, les bords sont mats et rouillés. Pour moi c'est de l'ancien. Reprise de la fissure après le trou, au Sud donc, là on voit du bord brillant, donc probable que le plus gros est du 12 juillet, même date que l'écrasement du bord supérieur de l'éclisse extérieure par ce champignon.

Cette hypothèse ne cadre pas avec l'ancienneté de la déchirure de l'about amont du rail coudé, ni avec le temps nécessaire au développement des fissures de fatigue au départ des têtes carrées des boulons d'éclisse, visibles sur deux têtes (la troisième tête n'était pas sur la photo) ; il y faut typiquement des milliers de cycles. De l'opportunisme au réflexe, sans doute, de la préméditation non, car les pilleurs opportunistes n'avaient aucun moyen de déceler le mauvais état de cet about et de ce joint.

Et un écrasement de l'arête supérieure de l'éclisse extérieure, par le bord inférieur du champignon de rail de coeur. Cet écrasement était soit entièrement récent, soit ravivé lors de l'accident. Et le boulon 3 manquant depuis longtemps ; encore que la trace ancienne de sa tête soit visible sous la rouille de l'éclisse extérieure. Il avait donc été posé quelque temps. Quand ?

Toute ta vie, tu auras affaire à des gens imparfaits, auras des amours imparfaites, élèveras des enfants imparfaits, et demeureras toi-même imparfait. Et tu vas poursuivre ta guerre civile contre tout ça ? Qu'en pensent tes collègues de travail, de ton agressivité débridée ? Quelle correction souhaiteraient-ils ? Sur les ruptures des boulons d'éclisse, elle est où, ta contribution ?

Oui, mais les faits, SVP ?

S'il te plaît, fais un effort de clarté : explicite quelle est selon toi "l'hypothèse avancée" que tu réfutes. A l'oral, en face à face, tu peux désigner quelque chose avec les mains, à l'écrit non.

On a déjà rédigé des messages plus clairs que celui-ci. Un petit effort de clarté, SVP ?

Le document non exploité : cette vue d'ensemble de la sortie de la TJD. Critique de ma version du 24 juillet ( page 59, # 1467) : Elle n'explique pas comment trois voitures ont semble-t-il suivi le branchement à droite dans la TJD, puis deux à gauche dans le branchement simple suivant (ou sans lui ?). Elle n'explique que la rupture des boulons d'éclisse, amorcée de longue date par fatigue anormale.

En fait, c'est assez facile à calculer, à condition d'avoir : 1. les cotes de l'éclisse (on les a), 2. Sa masse, mais on peut se contenter d'un majorant vers 11 à 12 kg. environ 14 kg, je viens d'apprendre. 3. l'angle d'affaissement de l'éclisse après éjection des boulons 1 et 2. Ou plutôt son sinus. D'après les cotes de montage sur rail, et la présence d'une traverse à quel endroit. Voilà qui nous donne l'énergie potentielle à fournir. Pour évaluer l'énergie cinétique fournie par quelque boudin de roue, il nous faut en plus : 4. La vitesse du train à ce moment de l'accident, 5. et à nouveau le sinus de l'angle d'affaissement de l'éclisse, 6. Et une évaluation de la durée du passage d'une roue sur ce moignon aval ; d'où l'évaluation de la vitesse angulaire initiale. On évaluera le moment d'inertie de l'éclisse autour du boulon 4 en négligeant les trous, et en négligeant sa hauteur, comme si cétait une poutre mince. Oups ! Pas besoin de la masse pour calculer la vitesse de la roue lorsqu'elle a basculé l'éclisse : elle se simplifie, étant présente des deux côtés de l'équation. Accélération de la pesanteur x différence de hauteur du centre de gravité = moment d'inertie / masse x vitesse angulaire au carré = m²/s² C'est cette dernière grandeur qui réclame le plus d'hypothèses géométriques.

Ça ne marche pas. Les premières voitures déraillées sont parties à droite. Sans le secours de l'éclisse qui n'a basculé que pour envoyer la fin du train à gauche. Il te faut donc une cause première qui déraille trois voitures vers la droite.

Ecrous du côté de l'éclisse interne, celle qui est retournée et fichée dans la lacune du coeur. Tu ne peux enfiler les boulons que du côté avec dégagement, soit ici l'extérieur. Du reste les enquêteurs ont eu une tâche rude pour dévisser le boulon 4, privé de sa tête. Il faut employer une pince-étau de gros calibre, avec bien des mors-doux pour ne pas détruire la pièce à conviction. Facile 30 minutes d'efforts.

Les autres l'appelle l'éclisse externe, celle qui est à côté du coeur, non retournée. Elle présente un enfoncement à sa partie supérieure, qui a été forgé là par le bas du champignon de rail de coeur. Dans la vue 1, prise depuis le SE, ce martelage apparaît tout frais, juste non masqué par le rail de coeur. Ce détail m'avait échappé jusqu'à ce message d'erratum.

Erratum : Si, sur la vue 1, on peut voir que le martellement du haut de l'éclisse Ouest par le champignon du rail de coeur est tout frais :

Le boulon 3 était manquant de longue date. La numérotation des trous de l'éclisse intacte à droite (à l'Ouest de la voie) effectuée le 15 juillet par "DU 94 LGV" est inversée. Il a supposé cette éclisse basculée comme l'autre, ce qui ne s'est pas produit. La comparaison des deux photos d'origine SNCF, avec les numérotations au bon endroit, fait apparaître que c'était le boulon n° 3, le premier du rail de coeur, qui était absent de longue date : Cette première photo permet de plus de constater une forte usure du champignon côté boudins, franchement anormale. On constate aussi sur l'arête supérieure de l'éclisse Ouest, un martellement par le bas du champignon du rail de coeur. L'angle de la prise de vue ne permet pas d'apprécier l'ancienneté de ce martellement, s'il est ancien, ou juste lors de l'accident. Le détail de la photo permet de trancher s'il y a eu déformation plastique dans le plan de lacet du champignon de rail de coeur : affirmatif, on peut mesurer une légère flèche, qui étant au centre de la photo, ne peut être attribuée aux défauts géométriques de l'objectif. L'agrandissement permet de deviner la position du boulon 4, privé de tête, qui a servi de pivot à l'éclisse Est : Cette même photo révèle qu'il y a eu travail mécanique de frottement de l'éclisse Ouest sur les patins et du rail de coeur, et du rail d'aiguille, tous deux avec empreinte brillante, libre de rouille. Au minimum des glissements longitudinaux, par exemple par les dilatations thermiques. Il n'y a pas lieu de suspecter le photographe du Figaro de truquage ou de falsification dans ses photos subreptices de nuit : les positions des tire-fonds correspondent, les moignons de soudages des tresses correspondent, le décalage latéral correspond... Ces photos, prises depuis l'Ouest par dessus le rail de branchement V1 -> V2 révèlent une importante rupture plastique de l'âme du rail de coeur autour du trou n° 3, dont la partie Nord a toutes les apparences d'être ancienne, de plusieurs mois, voire plusieurs années, tandis que sa prolongation Sud est toute récente, bien brillante. Derrière on aperçoit la pointe de coeur fortement rognée lors de l'accident, et en arrière-plan le contre-rail, peu éraflé. Ce n'est que sur cette vue Figaro depuis l'W, que la position des deux tire-fonds W de l'extrémité du rail-aiguille semble anormale, soulevés et fléchis vers l'extérieur. Rien de ce genre n'était visible sur les photos SNCF. Je cite "DU 94 LGV", qui a correctement relevé les faciès fissure de fatigue puis rupture fragile sur les deux têtes de boulons connues : Cet aspect progressif de la rupture par fatigue semble suffire à écarter la thèse de CERCL du déraillement en amont de la TJD : il faut trouver une cause chronique, et non une cause unique et accidentelle. En revanche CERCL a raison d'invoquer une cause de forçage en lacet vers l'Ouest des champignons de ce rail Ouest. Et là, il n'y a pas besoin de chercher bien loin : une oscillation en lacet imposée par un défaut géométrique de la voie en amont, sur une à trois demi-longueurs d'onde, où selon la vitesse, la déformation de la voie envoie les roues et leurs boudins forcer sur ce joint, et cela depuis des années déjà. Cela correspond qualitativement au témoignage du conducteur du RER C : "> . Les voies ont joué au dribble avec les bogies. Deux gros plans sur l'usure du champignon, sur son flanc Est : En l'état actuel de nos connaissances, les conclusions sont écrasantes pour la maintenance de la voie : Boulon 3 absent depuis longtemps. Forte déchirure (pour la plus large partie, déjà ancienne, recouverte depuis par des éclisses neuves, mais avec un boulon en moins, impossible à replacer) de l'âme du rail de coeur autour du trou pour le boulon n° 3. Usure anormale par les boudins, côté intérieur de ce rail Ouest. Défauts géométriques probables entraînant des oscillations en lacet des bogies, et des chocs latéraux répétitifs sur le joint qui s'est déformé progressivement vers l'extérieur (et cela depuis plusieurs années, voir les déchirures autour du trou du boulon 3, avant remplacement des éclisses par les éclisses de l'accident), puis qui a finalement cédé, et envoyé les voitures 3, 4 et 5 à droite vers la voie 2. Il reste à expliquer pourquoi les deux boulons n° 1 et 2 se sont extraits facilement, et pas le boulon n° 4. L'énergie élastique libérée par la rupture fragile a envoyé les deux premiers fûts de boulons, avec respectivement leur rondelle et leur écrou, hors de l'éclisse Ouest et l'âme du rail d'aiguille ; tandis que la course a manqué pour l'extraction du boulon 4 hors de l'âme : il a buté sur la pointe de coeur sortante. Il a donc pu servir de pivot lors du mouvement suivant. D'autres intervenants, cheminots, ont déjà expliqué comment le passage d'un boudin sur le talon sortant de l'éclisse Est a pu la faire basculer dans la lacune, entraînant la queue du train (voitures 6 et 7) à changer de direction de déraillement, à partir vers la voie 1 bis, elle.

Soyez clair, je vous prie.

Je te rappelle tout de même qu'il s'agissait là d'une escroquerie caractérisée. Tout comme le coup du miraculeux "réchauffement climatique" anthropique, miraculeusement médié par le méchant dioxyde de carbone. La grosse différence est que Michel L*q**rb* était un escroc isolé, entouré de peu de complices, tous des subordonnés et thésards - il était infoutu de conserver plus de trois ans aucun complice extérieur, sans que celui-ci n'ait la puce à l'oreille -, tandis que l'IPCC est un très gros escroc collectif, appuyé de tas de moyens politiques à l'ONU et intergouvernementaux, et de pratiquement tous les média aux ordres. Faire tomber Michel L*q**rb était une entreprise à l'échelle humaine, du moment qu'il récidivait avec plus d'impudence que jamais - faux en écriture inclusivement. Faire tomber l'IPCC sera beaucoup plus dur, mais il tombera aussi. Les procédés de base de ces deux escrocs sont les mêmes : exploiter l'inculture scientifique de publics suffisamment crédules, faire valoir sa casquette universitaire ; et tirer au calibre 155 minimum, sinon au SCUD, contre tous les contre-experts qui découvrent les supercheries. On peut revenir au sujet à présent ? Les défauts de la voie qui sont certainement responsables de l'accident de Brétigny, de quelques morts, et de blessés graves.

Ça te pose tant de problèmes que ça, de demander à celui qui sait, sur papier, en chair et en os, ou par voie électronique ? Des ruptures de boulons qui posent problème, qui étaient présumées ne jamais se produire ? On demande à quelqu'un qui sait en mécanique de la rupture ; ça existe. Ou alors tu présumes qu'elles ne te posent aucun problème, et que tu n'as rien à apprendre, rien à comprendre ? Tu ne m'aimes pas ? Pas grave, tu demandes à un autre. Si la SNCF n'a pas en stock les métallurgistes qu'il faut, il te faudra quand même oser questionner en dehors. Et un avis d'expert, il y a bien des fois où il faut le relativiser et l'expertiser. Années 74-76, nous avions un ami co-inventeur céramiste parti vers d'autres horizons, que nous faisions volontiers parler à chacune de ses visites : ses avis étaient valides dans environ la moitié des cas. Un score tout à fait inespéré, personne d'autre que lui ne faisait aussi bien : le domaine était trop nouveau, trop peu exploré. Simplement ses avis valides à 50 % environ nous faisaient gagner du temps d'expérimentations, et nous ouvraient des voies que nous ne soupçonnions pas avant.

Merci pour l'attaque à la personne. Nous sommes plusieurs milliers d'ingénieurs en France, suffisamment expérimentés en fabrications mécaniques, qui seraient capables de t'expliquer la même chose sur la fissuration en fatigue, et les faciès de rupture ductile vs fragile. Il est regrettable que tu n'en aies aucune idée. Il y a un problème chez toi, à refuser ainsi l'existence des compétences des autres. Il existe un tout autre domaine d'expertise où nous sommes bien moins nombreux - de cinquante à cent, a priori - à pouvoir faire tomber les bluffs d'un escroc international. Et pourtant ce ne sont pas les cinquante ou cent autres qui l'ont fait, c'est moi qui l'ai fait tomber en arbitrage international : http://deonto-ethics.org/impostures/index.php?board=26.0 http://deonto-ethics.org/impostures/index.php?board=24.0 Ça te plaît ou ça ne te plaît pas, c'est la réalité, et elle est publique depuis longtemps. Il est faux que tu détiennes le monopole de la science et du bon sens à toi tout seul.

Merci ! Malgré ses soixante-trois ans d'âge, et même dit-on, abandonnée ultérieurement par son créateur (il serait intéressant de lire ses critiques, si c'était possible), cette grille de Bales rend encore de signalés services. La transmission s'en révèle fragile : Oui c'est Michel Cornaton qui nous l'a transmise, non elle ne figure pas dans son cours imprimé, elle était en document d'accompagnement d'un TD. Et non, je ne lui connais pas de successeur qui ait été adopté par les psychosociologues. Soixante-trois ans, et pas de successeur perfectionné malgré des critiques judicieuses, c'est une des illustrations d'un retard tragique des sciences humaines sur les sciences dures. Et pourtant en sciences dures aussi, nous conservons quelques solides scandales, mais chhhutt ! La maturité scientifique, ça ne tombe pas tout cuit dans s'bec, il faut être passé par plusieurs désillusions cruelles pour y prétendre.

Nous avons deux thèses en présence sur les ruptures de cette partie de TJD, et elles sont partiellement incompatibles. DU 94 LGV tient compte de l'ancienneté des fissures de fatigue aux têtes de deux boulons, et de l'aspect ancien de la fissure étoilée dans le rail de coeur. Qu'il parle de flexion des boulons là où l'autre thèse parle de traction, c'est compatible sans acrobaties. La fissuration se produit du côté en traction de la pièce en flexion. Comme aucun boulon n'était plus en place, on n'a plus grand moyen pour savoir l'orientation de cette contrainte en flexion, enfin si, sur les trous des rails eux-même, qui ne nous sont pas accessibles. CERCL se concentre sur les contraintes finales qui ont emporté la rupture. Oui, au final c'était bien de la traction sur les boulons, qui les ont fait sauter. Je ne sais pas voir de traces de la danse verticale, mais d'autres sauront mieux trancher. Nous n'avons pas d'images de l'état d'alignement et d'écartement avant l'accident fatal. Nous n'avons pas ici de données sur les déformations plastiques latérales des deux rails de part et d'autre du joint. CERCL a pointé que le plus vraisemblable est la déformation plastique, irréversible, du rail de coeur, là où l'autre serait revenu élastiquement. Autres précisions ? Ce rail de jonction est je présume, distinct de l'aiguille mobile ? Il ne fait que la relayer ? Si oui, sur quelle longueur ? Ou ce que nous voyons du joint est exactement la fin de l'aiguille ? Merci d'avance.

En grille de Bales, destinée à évaluer les attitudes dans un groupe de travail, ce genre d'intervention serait classée "12" par tous les juges : . La grille de Bales est facile à trouver par un moteur de recherche. La voici en comparaison avec la grille DAMSL, élaborée avec des développeurs d'un logiciel libre : http://debats.aristeides.info/index.php?option=com_content&view=article&id=67:la-coopration-efficace-&catid=25:qualit&Itemid=58 Ce genre d'attaques est souvent utilisée pour pourrir un fil, voire un forum entier que l'on veut couler.

Merci Confirmation que le management est fautif et défectueux, se sert du personnel comme carpette pour y cacher la poussière : "> C'est loin d'être la seule administration où c'est comme cela. L'agent de conduite de RER avait signalé que l'état des voies et aiguillages était défectueux à Brétigny, et l'obligeait, lui et ses collègues, à réduire la vitesse de 140 nominal à 80 ou 90 km/h. Il s'est fait engueuler et menacer. "Vous attendez qu'il y ait un accident avec des morts ?". Il y a eu l'accident avec des morts.

Point 1 : Il y a les photos, dépourvues de toute ambiguïté. Point 2 : Oui il y a eu des sollicitations exceptionnelles et complètement anormales, que CERCL et d'autres encore ont déjà soulignées bien mieux que je ne pourrais le faire. D'où d'importantes déformations plastiques du rail de coeur. Et maintenant la question qui va fâcher : pourquoi aucune photo publique sur ce qui s'est passé au rail et au contre-rail de gauche ? Car il est inévitable qu'à gauche aussi, il doit y avoir des symptômes importants. Pourquoi la concentration médiatique organisée autour de la rupture seulement à droite ? Pourquoi le premier tronçon de train déraillé est parti à droite, et la fin à gauche ? Pourquoi cette information biaisée, tout à droite, rien à gauche ? Cela peut être une simple étourderie, dans la précipitation. Des rétentions d'informations aussi sont notables sur le sort des tire-fonds et crampons en amont, avant la TJD. Là aussi, il y a forcément des symptômes lisibles ; mais ils ne font pas partie de la stratégie de communication de la direction. Transparence ? Mais transparence très étroitement ciblée.