Lavau

Dans tous les forums dont j'ai la responsabilité, je t'encouragerais à développer tes réticences, et je t'encouragerais à te sentir en sécurité pour réfléchir à haute voix. Ici non, je n'y suis pas responsable. C'est à vous que revient la responsabilité d'encourager la réflexion à haute voix. De mon côté, je tiens pour prouvé que cette éclisse coincée dans la lacune a bien été roulée, et que cela ne peut être simulé. Je tiens pour prouvé que deux boulons (je voudrais bien voir les deux autres) ont rompu par la tête, et qu'une part notable de la surface de rupture est fragile. C'est trop difficile à simuler pour déposer ces fausses pièces à cet endroit. Je tiens donc ces têtes cassées pour authentiques, pour des pièces à conviction, accusatrice d'une conception défectueuse. Que je tienne là une des causes n'implique en rien qu'il n'y ait d'autres causes concomitantes. Il est même public qu'il y en a plusieurs, et beaucoup trop.

Ces boulons à tête carrée, fragilisés par le congé absent (ou largement trop faible), sont-ils toujours montés ? Si modification du dessin depuis, elle date de quand ? Quel fut le processus qui a figé et empêché la correction pendant si longtemps ? Qui est responsable de ces décisions, et non-décisions ? Modifier les têtes de boulons ne coûte que la décision, le dessin, la modification d'un des outils de forge, et moins de 2% de surcoût matière. Les éclisses sont elles de la fonderie sur album ? Ou du laminage, ensuite scié puis percé ? Dans le premier cas, la modification pour accommoder des congés de tête de boulon plus généreux ne coûte que la modification de l'outillage (noyaux gratuitement plus solides, du reste), et économise un peu de matière. Dans le second cas, il y a une reprise d'usinage supplémentaire pour fraiser l'extérieur des quatre trous. Sur combien de mm ? Dans les 3 mm. On est dans les 5 % de surcoût. La qualité, c'est gratuit, quand c'est depuis la conception.

Regarde bien la photo à l'agrandissement maximum. Puis explique nous comment ça se fait qu'il a une face brillante, et des côtés sombres, même le côté face au soleil. Compare avec les traces du travail sur l'éclisse intacte (à gauche en venant de Paris). Expose nous ton diagnostic, alternatif ou pas. Mais là où ton doute est justifié, est qu'à l'oeil, il n'est pas garanti que celui-là soit un écrou pour boulon de 18. La perspective le fait paraître plus petit. Comparer avec celui en bas à droite de http://www.sncf.com/sites/default/files/images/img_presse_bretigny_accident_photo_eclisse_concernee__4_14-07-2013.jpg entre les rails, juste à côté du joint déclampé.

Ecrou. Oui, tout indique que c'est un des écrous fautifs. J'espère que les enquêteurs ont été très très soigneux à prendre toutes les photos nécessaires avant le premier prélèvement.

Air connu : "On ne peut quand même pas dire la vérité à la télévision, parce qu'il y a trop de gens qui la regardent." Coluche. Les fautifs qui ont approvisionné vers 1982, voire bien avant, de la boulonnerie connue pour être sensible à la fissuration par fatigue, sont protégés par la prescription depuis longtemps. Alors c'est quoi votre problème ? Nombreux sont les conseils de direction capables de pointer que si personne dans les B.E. et les achats n'a été capable de rectifier les habitudes pour tenir compte des progrès scientifiques acquis dans la sécurité et la rupture, alors le haut management est fautif et doit être réformé. Les documents qui prouvent que le boulon numéroté 2 ci-dessus était soit absent, soit complètement desserré, sont publics. Donc il est public depuis le 14 juillet, que les équipes de surveillance et maintenance, au moins celle du 4 juillet, et sans doute bien avant déjà, n'ont pas été efficaces à déceler et corriger le défaut. Toute la chaîne hiérarchique au dessus d'eux est en cause. Les politiques qui ont dirigé la scission entre SNCF et RFF ont fait bien assez d'études genre MBA pour comprendre qu'ils ont créé un monstre impossible à manager correctement, incapable de faire face à ses responsabilités. Leur incapacité à comprendre et corriger leurs erreurs n'a pas une origine technique, mais culturelle et morale (amorale ou immorale, plutôt). Oralement au salon INNOVA 1973, Paul Delouvrier avait exposé que la direction est responsable d'inventer les inventeurs. L'expression est raccourcie pour mieux frapper, mais il est facile de la dérouler plus en détails. Là c'est un officier de l'armée israélienne qui expose la même problématique managériale : http://alliancegeostrategique.org/2013/04/28/on-flexibility-recovery-from-technological-and-doctrinal-surprise-on-the-battlefield/#more-15911 Encourager les cadres moyens à prendre des initiatives. Retenez bien ça. Là la paresse intellectuelle a tué. Edit : grammaire.

Ceci est complètement hors sujet. Les boulons ont-il été cassés en traction, oui ou non ? La rupture fragile a-t-elle été initiée par de la fissuration en fatigue, oui ou non ? Y a-t-il des moyens de lutter contre la rupture par fatigue, oui ou non ? Etaient-ils connus en 1982, année de l'approvisionnement probable de ces boulonnages, oui ou non ?

Bon, bon, le voilà ce scan de figure : Heu non, ça ne passe pas, alors voici le lien externe : http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/forge_tete.png Vous voyez qu'il n'y a pas de contraintes de matriçage qui empêchent de faire des congés d'un rayon généreux et suffisant. Les photos démontrent que les boulons ou au moins deux sur trois ou quatre, ont bien cassé en traction, en deux temps : en fatigue, avec une strie par aller-retour de la contrainte, puis rupture fragile.

Merci de vos photos jointes et annotations sur les photos. D'autres boulons rouillés sont visibles autour, qui n'ont rien à voir, qui ont juste été abandonnés là lors d'une autre opération de maintenance. Idem du ressort d'appui, de type Nabla, oublié à droite de la photo du haut. Clairement deux boulons ont perdu leur tête, et il me semble comme à vous, sur cette unique photo, que la rupture sur les deux têtes est de type fragile, mais initiée par fatigue. Par la rouille sur l'éclisse intacte, il appert qu'un des quatre boulons n'était pas serré, voire était absent de longue date. Du point de vue du métallurgiste, je suis frappé par la concentration de contraintes sans précautions, entre tête et corps du boulon d'éclisse, sans aucun cône de raccord. Ce dessin me semble malsain. Naturellement, améliorer la résistance de ce raccord de tête par portion conique, impliquera sur les trous des éclisses un fraisage conique en rapport. Sur votre photo de nuit (prise côté W ?), on voit une rupture en étoile, déjà ancienne, semble-t-il côté rail de coeur (moulé avec le coeur, en acier Hadfield). Donc il y avait sûrement de la danse depuis quelques mois, voire années. DU 94 LGV remarque aussi les deux couleurs dans les ruptures de têtes de boulons : fissuration par fatigue, suivie de fissuration fragile. Vous aussi avez remarqué que le boulon numéroté 2 par vos soins semble avoir été absent, ou au minimum desserré. Ce qui pose des questions sur la visite du 4 juillet. Visite à mes manuels du dessinateur ou de l'ingénieur mécanique, qui pour la plupart datent de 1971 environ : Rien à l'époque dans ces manuels, qu'ils soient russes, français, ni américain (Tool and Manufacturing Engineers Handbook, édition 1976) ne parlait de la mécanique de la rupture, alors en pleine effervescence (y compris sous impulsion de l'OTAN). Tout au plus ce dernier manuel parlait des tests en fatigue, et donnait en une phrase les préceptes : éviter les entailles et les changements brusques de section. L'aéronautique s'en préoccupait sérieusement depuis les explosions en vol des Comet, l'industrie nucléaire aussi, le CEA militaire notamment. L'IRSID (1946-1993) faisait un gros travail expérimental sur la mécanique de la rupture et les lois de la similitude pour les fonds de fissure et "force d'extension de fissure". Le CETIM aussi. Tout cela bien antérieurement à la pose de cette TJD fautive, en 1984. Et la SNCF, Voies et Bâtiments ? Rien ? Coupés du monde de la recherche métallurgique ? Pourquoi ont-ils spécifié et commandé ces boulons facilitant la rupture fragile après fatigue ? Pas une partie du domaine assez noble pour attirer les meilleurs ingénieurs ? Je les ai vues arriver bien lentement, les améliorations indispensables à la tenue fiable et économique des voies. Quand j'étais adolescent, les patins étaient tenus directement par une fraction de la tête des tire-fonds, et des équipes de cantonniers passaient régulièrement donner un coup de clé (taille homme) pour resserrer ça... Les premières attaches élastiques sont arrivées à ce moment, vers 1956. Tellement plus simple à maintenir, et tellement tard... Le Tool and Manufacturing Engineers Handbook consacre 132 pages à la normalisation et à la réalisation des filetages, mais rien à la forge des têtes. Il a fallu des ingénieurs de l'aéronautique pour qu'on entende parler d'optimisation du dessin du boulon entier, et il s'agissait du Concorde. Un manuel de forge (Metals Handbook, vol 5, Forging and Casting, 1974) consacre trois pages à la forge des têtes de boulonnerie, et les dessins représentent bien du carré, mais avec section élargie de raccord. La température de forge annoncée est de 2100 °F, soit 1150 °C. La numérisation des figures viendra.