je.leroy

En effet, il existe plusieurs manières de protéger l'entrée d'une gare en VU : le SAM ou le GA annoncés par un Disque ou une pancarte Gare ou le Carré d'entrée. Sur les lignes modernisées en BAPRS, c'est d'ailleurs la même chose, avec prescription de respecter la règle particulière du Disque et de l'Avertissement de VU lorsqu'il n'y a pas de Carré d'entrée. Pour la reddition de Block, il existe parfois des dispositifs qui permettent de s'assurer que le train est complet depuis le poste de cantonnement. Parfois on a des prises en écharpe sur la queue de train lorsque l'arrêt n'est pas effectué au point d'arrêt habituel (ie. suivant le cas au BV ou au chevron de sortie) comme il y a quelques années à Marignier entre un TGV et une RCR.

Eh bien quand on modernise dans ce cas, les Carrés de sortie des voies à quai sont également signaux de cantonnement et peuvent présenter le Sémaphore car ils sont liés au fonctionnement du Block, c'est de loin le moins compliqué et le plus pertinent (pas de Sémaphore de sortie à rajouter en aval). Sous réserve, il me semble qu'il en est ainsi à St-Florent-sur-Cher, par exemple. Bonne soirée

Merci de m'avoir procuré ce plaisir !! Je rajoute pour la compréhension des systèmes que dans certains cas l'indication de type de Block déterminée par l'identification est volontairement fausse. C'est le cas lorsqu'on cherche à obtenir un comportement du Conducteur qui obéit immédiatement et passivement à la signalisation et ne doit jamais interpréter. J'en veux trois exemples : _ En signalisation mécanique, un Carré n'est pas forcément un signal de cantonnement. Lorsqu'on a remplacé les panneaux mécaniques par des lumineux sans revoir profondément les Installations de Sécurité, on a pu maintenir des intervales de gare, ie. des portions de voie où le catonnement est interrompu. C'est ainsi qu'en Voie Unique on rencontre encore souvent les Carrés de sortie des voies à quai et le Sémaphore de Block situé en aval, à distance réduite (eg. Laqueuille sens pair). Les bulletins de franchissement sont la plupart du temps des C BA, et la règle de l'Avertissement cesse au droit du signal "commandant la sortie de la gare", ie. le Sémaphore dans ce cas, _ A l'inverse lorsque l'on a modernisé certaines gares sur des portions en BM, on a pu maintenir des plaques Nf avec indication du cantonnement en BM pour ne pas perturber le Conducteur, mais les IS sont construites en BAL et les bulletins de franchissement sont des C BA (eg. Niversac), _ Enfin certaines grandes gares en BM conservent leur interruption du Block (visible au chapitre 2 des RTFH). Les Carrés sont des Nf avec indication BM et les bulletins de franchissement sont des C BA (eg. Lourches, Pau jusqu'à récemment, Périgueux).

Bonjour ! J'ai une question un peu hors cadre par rapport à l'ETCS, mais qui a trait aux Eurobalises : je voudrais savoir à quoi elles servent vis à vis du ZUB 262. J'ai bien une petite idée (positionner le ZUB en contrôle d'armement de l'ETCS sur le territoire helvétique), mais je ne suis sûr de rien. Une petite remarque concernant ETCS N2 : apparemment tout le monde ne lui trouve que des avantages par rapport à la TVM, mais alors comment expliquer qu'il ne fonctionne qu'en Suisse ? En fait la TVM est d'apparence beaucoup plus basique dans les informations de consigne données au Conducteur qu'un DMI type vitesse-but / distance-but. Mais la TVM est nettement plus sécuritaire dans le sens où en cas de réduction des performances de freinage du mobile, le Conducteur détermine une VL max et le train peut continuer à circuler sur des cantons de longueur fixe (mais le dernier canton est toujours très restrictif vis à vis de tous les trains, quelles que soient donc leurs performances de freinage, cf. boucles KV22). A l'inverse en ETCS N2 ou LZB, le Conducteur renseigne la machine sur les performances de freinage déterminées après incident ce qui modifie les courbes de décélération. En cas d'erreur de saisie, il y a un gros problème. D'où des marges considérables qui sont prises par le calculateur et qui limitent actuellement le débit en ligne. Si l'on parvient à trouver un système fiable, alors en termes de débit et d'interface ETCS N2 sera supérieur à la TVM. Ceci sans parler en France de la fiabilité des liaisons GSM-R et de leur traitement par les postes bi-mode à la fiabilité incertaine (frein actuel au déploiement sur la LGV EE). Bonne journée, Jean-Emmanuel

Bonjour, Dès qu'on parle de plaque d'identification, je ne résiste pas à parler de quatre cas concrets qu'on trouve sur le terrain : _ La première curiosité se trouve à St-Pierre du Vauvray entre Mantes et Rouen : au départ de la ligne de Louviers on trouve un panneau avec plaque d'identification F et plaque de cantonnement BM, _ Le C 204 de Bar sur Aube sur Ligne 4 présente une plaque d'identification Nf et une plaque de cantonnement PR vers Troyes, étant sous-entendu que l'évitement circulation (Equipement) dont il protège l'entrée est en BAL, _ Sur la ligne à une seule voie banalisée Bif' du Palais à Meymac, exploitée par Consigne régionale en CCIVG, les plaques de cantonnement portent la mention VB, _ En exploitation Navette (Consigne régionale), comme Busseau-sur-Creuse à Felletin, Alès à Bessèges, Morlais à Roscoff, etc., les plaques de cantonnement portent la mention NV. En connaissez-vous d'autres ?

Le PMCF est un convertisseur réversible, c'est à dire qu'il est capable de renvoyer de l'énergie à la caténaire monophasée en freinage par récupération. Grâce à sa commande par Modulation de Largeur d'Impulsion (MLI), il permet en outre d'absorber un courant quasi-sinusoïdal avec un cosinus ϑ proche de 1. Il permet aussi une synchronisation des différents PMCF d'une même rame (entrelacement), afin de minimiser les perturbations harmoniques renvoyées sur le réseau électrique. J'ai environ 600 pages de documentation d'origine Alstom sur le sujet, plus particulièrement orientées Z 23500/24500/26500. Si ça t'intéresse, je les tiens à ta disposition. Problème : fichiers très lourd en Mo. Comment faire ? Je suis sur Paris. Bonnes recherches...