Il y a 15 heures , cc27001 a déclaré:

L'article laisse à penser que c'est le CTT qui a "déconné", mais en y regardant de plus près ça ne colle pas.

Déjà, il faut rectifier la mauvaise transcription du journaliste : il invoque le premier trajet effectué dans le sens Meuse-Strasbourg, puis il explique que sur le deuxième trajet dans le même sens Meuse-Strasbourg....
Ensuite, il faut être précis sur les PK, et remettre tout à plat.

D'après le rapport du BEATT, le PK limite (dans toutes conditions d'adhérence ?) pour garantir 176km/h à l'entrée de la courbe est le PK400.7
Donc si le CTT demande au conducteur de freiner "à la vue du PK401", il est très proche de la courbe supposée limite du freinage, et même si on considère qu'il a freiné pile au PK401, ça fait 300m de différence. Comment expliquer les 243km/h à l'entrée de la courbe pour seulement 300m de différence ? Graphiquement, ce décalage de 300m pourrait à la rigueur amener la vitesse maxi à 190 ou 200 à l'entrée de courbe, mais pas plus.
Ou alors il y a eu une erreur de calcul de décélération lors de la programmation de l'essai, mais dans ce cas la limite ultime fixée au PK400.7 n'est pas du ressort du CTT.
Et comment expliquer la 2e partie du témoignage : au premier essai la rame aurait décéléré de 330 à 160km/h en seulement 2km au lieu des 4 prévus.
Est-ce techniquement possible d'avoir une telle différence de ralentissement entre les 2 marches ?

Cet article qui semble charger le CTT, ouvre plutôt la porte à une possible faiblesse du freinage entre les 2 marches, dans un contexte où le programme d'essais avait prévu des marches proches de limites, dont on ne sait si ce sont des limites raisonnables ou des limites trop optimistes.
 

pour répondre concernant la décélération : un gamma de 1.05 c'est déjà bien surtout pour une moyenne mais un gamma de 2,1 je n'ai jamais pris ça en compte dans mes calculs (je ne suis pas kamikaze

il y a 13 minutes, On Sight a déclaré:

Bonjour, une petite correction en TVM 430 (et surtout TVM 300) il y a toujours une section tampon avant d'atteindre le point protégé.
Il y 3 sections tampon différentes par construction:

- la section tampon normale, (utilisée en principe en pleine ligne) le canton tampon est de longueur habituelle en palier (1800m pour la LGV EE).
Les séquences sont 230A, 170A, 000, "Rouge"=canton tampon, "Rouge" canton protégé.
Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train.

-la section tampon réduite, (en approche des postes d'aiguillages) la longueur du canton tampon peut être réduite à 600m.
Les séquences sont 230A, 170A, 080A, 000, Repère Nf, "Rouge" canton tampon, "Rouge".
Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train. Il contrôle également le franchissement intempestif du repère Nf.

-la section tampon minimale, (pour les voies à quai et toutes les fois où la distance entre le repère Nf et le point de danger est inférieure à 600m).
Les séquences sont 230A, 170A, 080A, 000, KV 22 (ou KV 65 TVM 300), Repère Nf, "Rouge"=canton tampon, , "Rouge".
Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train, contrôle le passage à 22 km/h sur le point de contrôle sans tolérance de dépassement. Il contrôle également le franchissement intempestif du repère Nf.
Le KV 22 est installé à très faible distance du repère Nf.

Dans le cas qui nous occupe, il serait surprenant qu'un KV 22 ait été installé.

 

Nos réponses se sont croisées. Bon je ne voudrais pas être tatillon mais certains points sont "approximatifs" : pour le tampon normal (les notions de sections et canton tampon ne sont pas officielles on parle de Distance tampon) : la longueur du tampon en palier en TVM430 est de 1300m (en réalité un arrondi car les calculs donnent 1252m) , la longueur du canton de base pour ce type de séquence est de 1500m en palier. Les 1800m utilisés pour le découpage de la LGV EE sont 1800m réels puis on transforme en équivalent palier pour vérifier que ces 1800m réels font au minimum 1500m fictifs (ou équivalent palier) sinon ... on rallonge.

Pour la "section" tampon réduite e réalité distance tampon réduire (DTR sur certains documents) ce n'est pas un canton complet qui est au Rouge et 60m peut être une valeur mais en réalité cette disance mini dépend de la longueur de recâlge del'odométrie sur le canton amont (en fonction de joints de CdV): il y a des tableaux qui indiquent cette valeur VARIABLE

Pour la section tampon minimale en réalité distance tampon minimale (DTM) idem à DTR mais le KV22 (ou le K65) ne contrôle pas du tout le franchissement intempestif du repère. Si la BSP CNf est en rade (non contrôlée individuellement) et que le train se pointe à 21 km/h en amont du KV22 et continue tranquillement à cette vitesse, il franchira sans FU plus rien ne l'arrêt ... sauf la vigilance du conducteur.

PS c'est un détail mais ne pas oublier les parenthèses lorsque l'on décrit une séquence 170A est 170A fixe et (170A) est 170A clignotant.

il y a 12 minutes, 5121 a déclaré:

je suis bien d'accord

il semble que ce soit fait maintenant ... un peu tard hélas

Ah les salauds, ils ont piqué et pas de prime  d'innovation tout ça sous prétexte que je suis en retraite. ci dessous copie du message envoyé le 20/11/15 (sans réponse) 

je viens (suite à ton message) de voir Guillaume à la télé  rien ne m'a vraiement choqué. juste une suggestion (à développer) on est obligé sur ce type de train de désactiver le contrôle de vitesse car les Vitesses ne sont pas adaptées il faut rouler à 176 et le KV est à 170. mais on pourrait faire une nouvelle table de VCi Vcf en modifiant les seuils (par exemple 180 pour 160E) et ainsi maintenir le COVIT (pas dle temps de faire une "innovation" mais si tu veux je reste dispo.

Il y a 11 heures , le_troll_54 a déclaré:

salut

oui effectivement, je n'avais pas regardé la longueur de tous les cantons, tu as effectivement raison, on peut faire du 170A à du 000 cab en 1500m

l'explication était juste pour le KV22 qui arrête le train en cas de survitesse pour garantir le non franchissement du point protégé et non pour toute la séquence de décélération

j'ai juste une question : pourquoi ne pas avoir laisser le COVIT en service (au lieu de l'isoler) et le recalibrer pour les vitesses des essais ?

salutations

1) concernant le schéma, tu n'est pas le premier à utiliser des documents plus ou moins officiels donc plus ou moins vérifiés. Je ne compte plus les fois où j'ai du "remettre les pendules à l'heure" par exemple à des constructeurs "Sol" basant leur études sur des documents de formation conducteurs.

2) Le KV22 est un moyen de REDUIRE la distance tampon réduite (principalement dans les gares pour réduire l'emprise) que l'on appelle alors distance tampon minimale (comme le K65 en TVM300) enfin ..... officiellement. car en réalité .... c'est pas aussi simple l'efficacité n'est pas toujours garantie mais chut faut pas le dire.

3) concernant le fait de laisser en service le COVIT en service mais de l'adapter je l'ai proposé à mon ancien service (pas de réponse) et ici sur le forum le 9 février (voir les messages à cette date) voir un extrait ci-dessous : (j'attends toujours qu'on me prouve que c'est une connerie)

Extrait du 09/02/16 : je vais peut-être me faire incendier en posant une question aussi bête mais tant pis. Si j'ai bien compris le COVIT n'est pas en accusation mais les paramètres (table de décodage) qui ne sont pas adaptés à une survitesse VOULUE. et c'est pour celà que le covit est isolé. Si l'on faisait une table de décodage adaptée (VCi et VCf plus élevées) on devrait pouvoir laisser le COVIT actif non ? et ainsi avoir des essais un peu plus sécurisés.

ça y est les médias et consultants "multi transports" se réveillent. On a (a priori) trouvé un bouc émissaire. J'ai même entendu dire que le BEA trouverait ces essais inutiles. Je pense aux familles des décédés ou blessés que doivent-ils penser ? la SNCF a fait joujou avec son train ?. Pour ma part je m'inscrit en faux. Compte tenu du nombre de passagers futurs sur cette ligne (futures victimes potentielles ne l'oublions pas) un passage en légère survitesse permet de dégager une marge de sécurité pour les aléas. Que ces essais soient mieux maîtrisés à l'avenir c'est une évidence mais point barre. On ne me dira pas que l'on ne peut pas faire de contrôle de vitesse à 360 au lieu de 340. Il y a des moyens (matériels procédures organisation) pour faire de la survitesse en sécurité. Bien sûr sécurité moins performante qu"en commerciale mais à entendre certains commentaires on a l'impression que l'on a envoyé sciemment les "visiteurs" et agents au "casse pipe". Je pense pour ma part que l'historique (nombre faible d'accidents de trains nul sur des marches de ce type (je ne parle pas d'essai car il sagit plutôt de VALIDATION) a pu générer un excès de confiance en un système globalement sécuritaire, J'aimerais que GP (comme on dit) défende un peu plus ces agents et son entreprise mais au vu de l'affaire des trains vers les camps de la mort j'en doute (et les chemeinots morts en résistants ? ils sont où ?)

Sur 24/2/2016 at 11:11 , le_troll_54 a déclaré:

Bonjour Madame

voilà, je vous ai trouvé ce que vous recherchez :

KV 22 : Boucle à saut de phase, émettant de façon ponctuelle, en amont d’un repère NF (seuil de vitesse non franchissable), et constituant un contrôle de franchissement. Il contrôle jusqu’à 3 km/h. Il agit à 22 km/h ou au-delà, de façon à permettre l’arrêt avant le point protégé. Ci-dessous un exemple de courbe d’arrêt avec KV22 sur une longueur de plusieurs cantons tiré du site de l’ACTGV :

 

Cordialement

Il existe des bugs dans cet article notamment la longueur des deux derniers qui peuvent être de 1500m sans problème. Sur une séquence à tampon normal on fait d'ailleurs 170/0 en 1500m alors là imposer 1750m !!! il faut se méfier de ces documents pas vraiement officiels. Il en existe des officiels dont un que j'ai écrit mais je vais voir s'ils sont en diffusion publique.

il y a 29 minutes, cc27001 a déclaré:

Ca dépend ce qu'on appelle "marche d'essai", il y a peut-etre eu une confusion dans la programmation de cette marche, dont la dernière portion intègre une séquence proche des limites, donc avec un certain niveau de risques et une grande précision nécessaire dans les actions. Il est vrai que cette séquence "à faible marge" semble incompatible avec la présence de personnes extérieures aux essais à bord de la rame.

Mais actuellement, les causes exactes de la survitesse ne sont pas complètement établies par l'enquète.

Je pense qu'il peut y avoir des personnes extérieures dans la rame sans que cela représente une aggravation significative du risque. Cependant certains "raccourcis" sont faits dans le grand public et peut-être ici aussi entre rame et cabine (ou voiture technique). Et tout le monde sait que les raccourcis sont les plus courts chemins vers l'accident. J'ai personnellement assisté à des essais sur la LGV Nord et nous passions à tour de rôle en cabine mais pas plus de 2 en même temps. Tout ça pour dire que la présence de personnes étrangères aux essais doit être géré professionnellement en tenant compte des risques potentiel générés par ces personnes, en un mot un "encadrement".

Toujours personnellement j'ai été étonné qu'il y ait 7 personnes en cabine mais est ce que ce nombre a contribué à l'accident ? en tout cas il faudra que les enquêteurs se prononcent sur ce fait disons inhabituel, c'est un minimum.

Dernier point, quand tu parle de grande précision, je plussoie (je sais pas si ça se dit) en ajoutant que cette précision, il la faut en essai mais également en commercial. J'ai toujours pensé que les raccordements étaient pour la plupart mal foutus, je le disais mais je n'étais que peu suivi et il fallait une situation vraiment "merdique" pour que l'on prenne en compte l'ergonomie de conduite (ou du moins que l'on y accorde de l'importance) on me répondais souvant que les conducteurs savaient gérer. En situation normale oui mais un petit "grain de sable" peut tout changer. Cette position était peut-être inadaptée mais en tout cas difficile à tenir si l'on a jamais "tenu le manche".

Il y a 1 heure , CC.72143 a déclaré:

en ce qui me concerne conducteur  je suis parti en retraite un 30 juin ....des le 1er juillet 09h00 du matin mon téléphone sonnait pour me faire une offre d'emploi a VFLI...je suis parti en retraite car dos  fatigué par les 9400 et par les 16500 ensuite..quand aux oreilles .surtout la gauche merci monsieur H7A ( mais ce n'est pas le travail vous aviez surement une faiblesse avant!!) ce n'est donc pas pour retravailler ailleurs et a ce jour j'ai mes occupations personnelles...d'après ce que j'ai compris c'est la caisse de prévoyance qui préviendrait les filiales des départs en retraite..(vrai? faux?)

 

VEINARD va ..... non je déconne c'était du second degré, je n'avais pas envie d'y retourner et même bien content de partir (même si j'étais garé bon état mais après cela devient garé mauvais état puis la casse c'est la vie).

il y a 23 minutes, BB 15063 a déclaré:

Bonjour,

Pour avoir "participé " a des essais TGV sur LGV EST (phase 1...) ,et avoir vecu des essais Freinage d'Urgence en cabine de conduite,

il me semblait ,de memoire,que la distance d'Arrêt  en "terrain plat" avec F.U. à  Vitesse 320 km/h avoisinait les 3000m ...

petit complément les 3500m c'était l'implantation des balises il faut retrancher le temps de lecture de commande du FU et une (petite marge) car pour ce type d'implantation, on ne prend pas de distance tampon. Donc c'est bon je peux me rendormir tranquillement.

il y a 6 minutes, JLChauvin a déclaré:

Attention, la courbe de contrôle de sécurité en freinage d'urgence prends en compte les cas extrêmes, c'est à dire principalement la dégradation des caractéristiques de freinage comme l'enrayage, le glissement, utilisation du frein mécanique seul, freins isolés,... et/ou train en surcharge. Ce qui donne les faibles taux de décélération garantis cités ci-dessus (entre 0,5 et 0,7 m/s²). Par contre la décélération en freinage de service, c'est à dire avec les performances de freinage nominales, est en général 1 m/s². La décélération en freinage d'urgence NON DÉGRADÉ (adhérence maximale, masse nominale, tous freins mécaniques et électriques en service) monte à 1,5 m/s². Au delà de 2 m/s², il faut d'autres compléments de freinage comme des patins magnétiques.

Bien entendu, en service commercial, c'est le freinage d'urgence garanti qui sert de base (en "visant" le point de danger, pas forcément le point d'arrêt commandé par la signalisation), par contre en essai ce sont les performance maximales qui sont testées (en "visant" en général cette fois-ci le point d'arrêt commandé par la signalisation, en aval du point de danger).

Pour donner un ordre de grandeur, la distance d'arrêt d'urgence garantie pour un TGV roulant à 300 km/h est d'environ 6000 mètres en palier, elle descend à environ 2300 mètres (toujours en palier) avec une décélération de 1,5 m/s² (freinage non dégradé).

Et encore, tout çà est "à la louche" sans rentrer dans les détails.

Voyez que c'est pas simple. Et encore moins simple à tester en essai...

Non bien sûr je suis d'accord avec vous concernant la complexité (mais complexe n'est pas impossible) de déterminer les triplets sol, les gamma etc. je pense cependant que l'on pourrait assurer un contrôle (pas du même niveau de sécu que pour les commerciaux) qui dans ce cas aurait certainement évité la catastrophe (ils auraient été secoués quand même). En tout cas merci de me rassurer sur les distances de freinage (perso je prenais 3500m équivalent palier pour l'inmplantation des balises KAr).

je vais peut-être me faire incendier en posant une question aussi bête mais tant pis. Si j'ai bien compris le COVIT n'est pas en accusation mais les paramètres (table de décodage) qui ne sont pas adaptés à une survitesse VOULUE. et c'est pour celà que le covit est isolé. Si l'on faisait une table de décodage adaptée (VCi et VCf plus élevées) on devrait pouvoir laisser le COVIT actif non ? et ainsi avoir des essais un peu plus sécurisés.

Sur 16/1/2016 at 17:48 , ADC01 a déclaré:

Des engins ? A part quelques TGV, pas grand chose, il y a plein de matos qui roule sur cette LGV est non équipés de l'ERTMS.

en même temps sur une LGV il n'y a pas grand chose à part des TGV (enfin pour les pristes des engins de type TGV). 

Mais peu importe le nombre (équipé pré-équipé non équipé) le but de mon propos était de signaler qu'ERTMS est connu de nos dirigeants depuis très longtemps. Moi j'en ai entendu parler en 95 (ce n'était pas encore ERTMS je ne me souviens plus du nom).

Il y a 2 heures , sdx a déclaré:

Ahurissant !

je pense que c'était de l'humour, il y a longtemps que l'on équipe des lignes et des engins par exemple la LGV Est phase 1.

Ben si ça marche la sncf va se faire des C......s en or car si on arrive à détecter les brigands il va falloir en détecter partout.

Mais quels seront les critères on a en une idée dans les communiqués mais où cela s'arrêtera ? un grand nez ? tiens déjà vu ça quelque part dans les années 40, également plus récemment le fameux contrôle au faciès tant décrié.

Ce qui me gêne c'est que si on rien à se reprocher (respect des lois) on est tranquille, là on ne saura pas pourquoi on sera arrêté : parce que notre faciès ne plait pas, parce que l'on est nerveux, parce que l'on a mal digéré la choucroute hier, parce que l'on est impatient de revoir sa chérie, ...pour toutes ces raisons on devient un suspect. Big Brother est en marche

il y a 17 minutes, eric_p a déclaré:

Laissons le rêve à l'innocence de l'enfance et rêvons aussi (en plus c'est gratuit et non censuré).

Moi aussi je kiffe les trains depuis tout petit. Le Père Noël m'a déjà fait pleins de cadeaux ferroviaires (zut j'ai quel âge ?) que j'ai appréciés. Mais, non, je ne postule pas à la SNCF. Vocation ratée ? Peut-être ? Mais je suis bien dans mon boulot. Je fais des choses qui me plaisent et qui n'ont aucun rapport avec le monde ferroviaire.

Il y a plein d'activités où se côtoient pros et non-pros. Les non-pros sont des amateurs (adj. et n. : Qui a du goût pour).

Mise au point : rappel de la fin de mon message qui a mis le feu aux poudres "  Mais  ... laissons le rêver " 

En revanche eric tu dis que le rêve n'est pas censuré. J'ajouterais un bémol je dirais plutôt "pas ENCORE censuré" et je pense que c'est parce que l'on pas l'outil de détection. Mais attention tout évolue (vu sur le facebook de l'union l'ardenais). Le rêve sera-t-il considéré comme comportement suspect ? faudra vérifier le paramétrage de ces outils.

Attentats: la SNCF teste des logiciels pour détecter les comportements suspects

il y a 4 minutes, Fabr a déclaré:

l'iInfra y enverra certainement une circulation de desoxydation, s'il lui reste du materiel pour.... toujours le même souci d'effectifs et de moyens....

Fabrice

pas sûr que ce soit bien efficace (ou aors emploi des gros moyens) car (nos experts en la question nous le diront) il n'y a pas que le poids en question mais aussi la "trace" (terme argotique désignant la partie du rail désoxydée) qui risque de ne pas être la même entre les x73500 et les autres trains classiques.

Il y a 1 heure , Fabr a déclaré:

De toute evidence, un management "très à l'écoute" et "positivement offensif" sur ce dossier, sevit sur ce bout de Sud Ouest, je pensais donc à tort, que Pays de la Loire avait la palme des pretextes les plus ehontés pour ne plus faire rouler ses trains....on constate qu'il y a d'autres challengers....

..on va juste dire que passé le 3 Janvier, les effectifs déjà bien trop tendus, seront pour partie, de retour après les fetes....les congés refusés, les repos sans cesse decalés pour couvrir la charge, en lieu et place d'embauches ( ho,... l'horrible mot.... ), ça se paie cash à un moment donné....

...si les deshuntages de materiel peuvent  être reparable, j'ai plus de doutes concernant ceux humains.....

Fabrice

ben (arrêtez moi si je me trompe) il y a déshuntage donc on ne fait plus rouler donc ... le rail s'oxyde donc ... il a déshuntage. C'est le chat qui se mord la queue !

merci pour vos réponses mais, pour ma défense 1) on en est à la 136 ème page et 2) je n'ai vu cette réflexion (maintenant) qu'ici d'où la qualité des échanges.

Il va de soi que je n'ai jamais remis en cause le fait de surveiller et entretenir mais d'aller (encore) plus loin (maintenant que l'on sait). Après je comprends aussi les concepteurs des plan de voie et ppareils car souvent le critère économique fait réaliser des installations potentiellement dangereuses ou gênantes pour l'exploitation/maintenance et il n'est pas facile de faire entendre raison aux "financiers" exemple de la mise en oeuvre de TO sur LGV.

il y a 45 minutes, laurentdu84 a déclaré:

Au top ce petit gars !
Ca fait vraiment plaisir de voir que son rêve ait pu se réaliser.
Et à toutes les mauvaises langues, quel rapport entre sa passion à 11 ans et le potentiel qu'il aura plus tard pour devenir conducteur de train ?
Parfois il y a des personnes absurdes qui écrivent des choses absurdes et qui ne savent jamais se réjouir d'une nouvelle positive !
En tout cas beaucoup de bonheur à Eliott

ben il faut en parler au modérateur demander ma mise au pilori. tout va bien dans le meilleur des mondes dormez bien bonnes gens.

Appel à CC27001 puisje reprendre ton qualificatif "idiot du village" ça fera plaisir à "laurentdu84" 

Appel à la communauté. Cela fait un moment que je me pose une question et quelqu'un ici pourra peut-être me répondre.

Au vu des informations que j'ai pu glaner (je vais RESUMER donc faire des inexactitudes pardonnez moi d'avance) : le scénario est : 1) rupture de vis de fixation de l'éclisse 2) rotation de l'éclisse  3) fin de rotation avec éclisse dans le coeur et donc déraillement.

C'est très résumé mais sudffisant pour ma question : on a beaucoup parlé du "pourquoi/comment" du déplacement de l'éclisse mais que se serait-il passé si le joint mécanique avait été placé plus loin du coeur. l'éclisse aurait tourné mais ne se serait pas mis dans le coeur. Il est probable que lors de la conception de l'appareil de voie on ai pas pris en compte ce phénomène (qui ne doit pas arriver j'en conviens) mais maintenant que c'est arrivé ne devrait-on pas prendre en compte cet évènement et allonger la distance joint/coeur ou du moins prendre en compte cet élément comme un risque supplémentaire et l'intégrer dans le processus de vérification des appareils ?

Mon raisonnement est un peu titré par les cheveux (la voie n'était pas mon domaine d'expertise) et surtout je n'ai pas vu ce type de commentaires dans les enquêtes mais je m'interroge. Qu'en pensez vous ?

il y a 3 minutes, Pascal 45 a déclaré:

Pourquoi dire qu'il sera refoulé dès maintenant ? ... Pourquoi être aussi négatif ?

... il a le temps de choisir un métier, il n'a que 11 ans !

oh je ne lui souhaite pas mais je pense qu'au vu de sa lettre et de ses démarches, il est surement passionné de trains et voudra certainement les approcher au quotidien. C'est vrai je suis négatif il n'y a pas que la sncf peut-être (surtout dans une dizaine d'années) que des entreprises autres voudront bien de lui. La sncf existera-t-elle encore d'ailleurs. Bien sûr j'ai aussi tendance à "généraliser" mais ce n'est pas des affabulations sorties tout droit de mon esprit mais basées sur des exemples concrêts.

plus dure sera sa déception lorsque'il sera refoulé lors d'un entretien d'embauche suit à passage devant un psy. La raison, il n'en sera pas informé mais il pourra se consoler sur son simulateur.  Mais  ... laissons le rêver

Il y a 1 heure , black5 a déclaré:

"Sculpture" de César?

Et puis leur gyrophare était-il en action avec le 2 tons?

et puis ça change quoi le gyrophare ? j'ai révisé mon "S1A titre 1 et titre 2" mais rien vu sur la signification d'un feu tournant bleu.

Il y a 2 heures , jackv a déclaré:

elle est jolie la voiture ,bien pliée

 

 

J'ai glissé CHEF !!!

Il y a 1 heure , Ae 8/14 a déclaré:

Ca s'appelle un défaut de maîtrise du véhicule et c'est puni par la loi (135 euros, pas de perte de point).

oui peut-être mais QUI va leur faire le PV et puis chef je crois que le carnet de PV et les stylos sont restés dans la bagnole (enfin ce qu'il en reste). Reviens Coluche y'en a qui veulent prendre ta place (C.f inspecteur la bavure) 

il y a 25 minutes, fabrice a déclaré:

 

 

Non, par contre tu devrais savoir qu'il y a plein de petits chemins par là, et certains soir, en passant, on y voit des voitures en stationnement avec des personnes occupées à l'intérieur à se faire du bien. ( comme au niveau du coupez courant tout pret)

si l'on se fie aux informations et à google (voir ci-dessous) la D81 ne passe pas à niveau mais au dessus de la voie. Mais on ne voit pas si des gens sont en train de se faire du bien et surtout si c'est .... des policiers. Faut bien qu'ils "purgent la CG" après les journées harassantes suite aux attentats.

https://www.google.fr/maps/@48.298175,7.4793303,524m/data=!3m1!1e3

il y a 6 minutes, Fabr a déclaré:

Si...la plupart des chemins de fer touristiques sur leurs sites propres, lorsque la ligne est concédé, et qu'elle n'est pas equipé de PN SAL classique...

Fabrice

et les vélos rail ça shunte ? il va peut-être falloir ajouter des frotteurs ... mais ça va être plus dur à pédaler