Gomboc

effectivement, les journalistes font dans l'à peu près. Je doute qu'un seul d'entre eux ait lu ce rapport de 290 pages en deux jours. (Ils semblent avoir lu un peu les conclusions en diagonale). Ce rapport ne sera pas diffusé dans la presse pour la simple raison que c'est une pièce cotée à l'instruction. Le rapport ne met aucunement en cause Systra et SNCF (pas plus que ça avait été fait). C'est par un abus de langage que cette information diffuse dans la presse : c'est tout simplement que le juge d'instruction semblait vouloir attendre (pourquoi ?) avant de mettre en examen les deux entreprises. Une des principales conclusions que je tire de la lecture de ce rapport, c'est qu'il n'y a toujours pas eu d'expertise de la rame et que de nombreuses questions restent encore sans réponse (ceci dit, ils ont répondu à quelques points qui étaient importants aussi)... C'est donc encore un peu compliqué d'établir s'il y a eu ou pas enrayage ou de comprendre pourquoi le FU n'a pas bien fonctionné (pression insuffisante) ou de comprendre comment les essieux ont pu supporter 362km/h + freinages (pneumatiques et rhéostatiques)... Et Nico a parfaitement raison : ce ne sont que les conclusions de deux experts ; lesquelles peuvent encore être discutées (sous la forme de compléments d'expertise ou de contre-expertise)...

cher @Nico574, notre famille sera présente aussi ainsi que d'autres familles avec qui nous sommes en contact. David Lefranc ne t'a peut-être pas encore contacté. il nous a dit la semaine dernière que l'entreprise souhaitait faire quelque chose. un peu sur le modèle de l'année dernière. La veuve de Fabrice souhaiterait que toute la SNCF fasse une minute de silence en hommage aux hommes et aux femmes, collègues et passagers. Nous nous verrons le 14 novembre prochain. (ou peut être avant : nous allons demander une autorisation au juge pour retourner voir la rame à Cronnenbourg, veux-tu te joindre à nous ?)

cher @garé bon état : je suis désolé que tu ais mal pris qu'on releve un lapsus (d'autant plus désolé que je suis souvent d'accord ou intéressé par ce que tu écris). pour ma part, "victime", je n'ai pas été dérangé ou choqué. d'autant que j'ai pensé que la personne qui relevait le lapsus le faisait sans mauvaise intention et s'en est simplement amusé. et puis... dans mon métier, on accorde toujours beaucoup de sérieux à ces moments où notre langue dérape, non pas pour le condamner, s'en moquer, ou disqualifier l'interlocuteur mais plutôt avec l'hypothèse qu'une vérité essaie peut-être de se dire à la faveur d'un lapsus. Oui on voit parfois des gens raconter des histoires drôles à un enterrement. parfois c'est de l'irrespect ; plus souvent, c'est un moyen pour essayer de réduire la tension (quand l'atmosphère est trop lourde). quant à la quête de vérité, elle est en cours, elle est longue, compliqué. son lieu légitime est la Justice. des bouts d'information sont émis par différents canaux (presse, BEA, SNCF...). ici, sur ce forum, on peut échanger des points de vue, se poser des questions pour tenter de comprendre.

attention @garé bon état, tu te trompes ! 1- pas le même jour que Charlie Hebdo (janvier 2015), le lendemain du Bataclan (le 14 novembre 2015). 2- Et non, je ne peux pas te laisser dire ça : ce ne sont pas que des cheminots !!! Il y avait aussi de nombreux passagers, invités alors même qu'on coupait les boucles de rattrapage sans les avertir. On ne peut pas dire qu'un enfant, c'est "tout comme" un cheminot ; et ma soeur n'avait pas grand chose à voir avec le monde ferroviaire... C'est Pépy qui a répété sur RTL et RMC que ce ne sont "que des cheminots" (est-ce qu'on sent la condescendance patronale ?) pour détourner l'attention médiatique. La presse est en partie complice de cette désinformation en laissant croire à l'opinion publique que ce serait une tragique affaire qui ne concernerait que le monde cheminot. Non : tout citoyen était susceptible de risquer sa vie sur ces essais dès lors qu'il recevait une invitation et acceptait de s'y rendre en toute confiance (étaient invités famille, amis, voisins, etc.). C'était bien le sentiment de riverains ou d'élus locaux qui nous disaient la larme à l'oeil "j'aurais pu être dedans, Untel avait justement proposé de me faire monter". et on ne parle que des passagers du 14 novembre, mais il y avait déjà des passagers les jours précédents (notamment le 11 novembre, où ils ne sont pas passés loin du déraillement), il y avait déjà des petits groupes d'enfants sur les essais précédents... Plutôt que "Qui se soucie de cet accident ?", je propose la question "Pourquoi la presse ne traite-t-elle pas sérieusement cette affaire ?"

conducteur sans formation aux essais dynamiques et sans expérience des essais dynamiques d'homologation, c'est un fait. et ça n'est pas moi qui le dis (je me suis peut-être mal exprimé : je sais bien que les ADC ont une formation à la conduite et qu'on n'arrive pas à l'EAST sans expérience.) le record de vitesse : ça n'était ni avec le même matériel, ni sur le même type d'infrastructure. la rame et l'infrastructure avaient été adaptés, sinon le train aurait déraillé. ça n'est pas moi qui le dis, c'est Alain Cuccaroni, décédé dans le déraillement, qui l'expliquait à la presse il y a 10 ans. (cf. ici par exemple) jamais testé à 360km/h : ça n'est pas moi qui le dis : c'est le constructeur ALSTOM qui l'écrit sur son site. @TRL38 @TintinGV : oui, je ne sais pas tout, techniquement. mais je lis aussi ce qu'il y a écrit dans le dossier d'instruction, les déclarations des uns et des autres, les échanges de mails avant et après le déraillement... et mes questions ne viennent pas de nulle part. merci @xabel pour ces compléments d'information. Nous ne sommes pas tout à fait d'accord sur le rôle du BEA (en termes d'explications aux familles des victimes), mais ça n'est pas grave.

merci @xabel pour ces infos. c'est justement le type d'explication que nous attendions du BEA. attention, l'ATESS ne dit pas que le BM2 était à 1,4, il dit qu'il était compris entre 0,8 et 1,4 tandis que le BM1 était à plus de 1,4bar. est-ce quelque chose de normal ? c'est surtout la différence entre les deux qui retient notre attention. est-ce que c'est quelque chose que l'on observe lors du fonctionnement normal ? en terme de cinétique, quelles conséquences cela peut-il avoir si le freinage pneumatique n'est pas homogène sur la rame ? est-ce que si l'ADC avait laissé en freinage d'urgence la CG aurait permis une pression maximale partout ?

@boutch : merci boutch pour votre réponse ! vous voyez, nous avions posé cette question et quelques autres publiquement à la réunion du BEA. nous leur avions même demandé de venir avec les documents pour qu'ils puissent nous répondre et nous expliquer... mais pas de réponse de leur part, un silence gêné. et seulement cette proposition bizarre de me recevoir tout seul dans leur bureau (alors que nous étions nombreux à nous déplacer pour avoir des explications). je ne regrette donc d'avoir posé ma question sur ce forum : par chance, tu y apportes une réponse. Malheureusement, le BEA n'a pas su répondre aux questions. Malheureusement, le BEA avait refusé que les familles puissent lire le rapport avant la réunion pour préparer leurs questions. La différence entre le BEA et les familles des victimes, c'est que le BEA est réputé compétent et indépendant, et que c'est son travail, c'est-à-dire qu'ils sont payés pour fournir un travail sérieux et pour prendre le temps qu'il faut. (Ne me dites pas que leur "calcul" p. 105 est sérieux). S'ils avaient fait correctement leur travail : un travail d'enquête technique rigoureux et un travail, plus pédagogique, de réponses aux questions des survivants et des familles des morts, je n'en serais pas à essayer de comprendre tout ce qui ne rentre pas dans leur scénario et qu'ils n'expliquent pas. Dans l'idéal, c'est à eux d'être rigoureux : ils ont les moyens de faire une enquête sérieuse (aussi bien le juge que la SNCF ont pour devoir de faciliter leur travail). Vous pensez bien que pour obtenir un plan de balisage de la LGV, j'ai dû faire des pieds et des mains. Le travail du BEA est approximatif, ça n'est pas seulement mon point de vue : c'est aussi le leur (ils ont l'honnêteté de l'écrire p. 105). @Christophe je vais répondre en bleu à vos questions, autant que possible (sans trahir le secret de l'instruction) :

je n'ai dit ça. ce serait idiot de le croire. l'absence de plombage revient à une absence de garantie de fiabilité des données. C'est tout. malheureusement, personne n'exploite les enregisreurs du laboratoire. Ni le BEA, ni les experts judicaires (jusqu'à présent). Donc, dis-tu "il existe des enregistreurs qui confirmeraient si on allait les regarder" ? pas besoin. j'ai fait un calcul (beaucoup moins approximatif que le BEA), et je peux dire qu'au-delà de 220km/h, la rame bascule sous l'effet centrifuge. De plus, Panhaleux m'écrit qu'il pense que mon calcul est plus vraisemblable que le sien, mais il préfère maintenir son chiffre de 235km/h. (Je vous assure que si vous croyez pouvoir passer la courbe à 230km/h, c'est le renversement assuré). ah ça j'y suis pour rien si la balise TVM430 n'est pas là où on dit qu'elle est. je fais quoi ? je ferme les yeux ? Je me dis que c'est un mirage : "voyons, la balise est 500m ailleurs" ? c'est mon "gros traumatisme", comme tu dis, qui fait que la balise TVM430 apparaît sur le plan de balisage de SYSTRA au PK403,8 ? Laissez tomber les lieux communs "théorie du complot" ou "ça relève de la psychologie" : est-ce que oui ou non les faits que j'apporte et les déductions que j'en tire sont valides ou pas ? (et je suis tout à fait disposé à parler des faits et des déductions). c'est un calcul pour toi ??? on sort de nulle part la vitesse de 235km/h, de nulle part le déport du centre de gravité, on ne prend même pas en considération que la rame est un mobile en longueur... c'est pas un calcul : c'est le torchon d'un mauvais lycéen. Pour rentrer dans les écoles d'ingénieur, il y a de réels calculs très compliqués à faire pendant les concours d'entrée. N'importe quel élève de MathSup rigolerait (ou pleurerait) de ce "calcul" ! Ils ne sont pas dans un raisonnement déductif et scientifique, leur approche relève de la "vérification approximative" (je les cite, p. 105). On ne peut pas laisser dire que le BEA a fait un travail intelligent !

si on résume le raisonnement du BEA : A. La dernière vitesse enregistrée par l'ATESS est 243km/h. Problème : il n'y a pas de garantie que cette information soit fiable car pas de plombage.(Je vous apporte un élément de preuve ci-après sans avoir à trahir le secret de l'instruction, à partir de la p. 99 du rapport du BEA et de la position réelle d'une balise TVM430) B. Or, on sait qu'à 235km/h, l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame. Problème : on ne sait pas ce qu'il se passe en-dessous de 235km/h (est-ce que l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame à 230km/h ? réponse du BEA : ça ne nous intéresse pas, puisque nous pensons que la rame allait à 243km/h) C. 243 > 235 : donc la condition suffisante est vérifiée pour dire que la rame a été renversée par la force centrifuge. Problème : savoir qu'une condition suffisante est vérifiée n'exclut pas que d'autres conditions l'aient été aussi. Vous pouvez lire dans le rapport (p. 99) que l'enregistreur de bord a enregistré le franchissement d'une balise TVM à 15h04min30sec, 12 secondes avant la dernière ligne (...4min42sec). Il faut tenir compte du fait qu'il faut une ou deux secondes entre le franchissement de la balise et son enregistrement par l'ATESS. D'après l'ATESS, l'enregistrement de cette balise se fait au PK(ATESS) 1747.31 (vous pouvez le vérifier p. 99). D'après la méthode de traduction des PK retenue par le BEA (méthode explicitée p. 33), le franchissement de la balise a été enregistré au PK(réel)=1747.31-1343.954=403.356. (Puisque le BEA associe le PKatess=1748.18 au PKréel=404.226). On peut donc penser que, selon le BEA, la balise se trouve précisément là où était la rame 1 ou 2 secondes plus tôt. comme à ce moment-là la rame va à 80,5m/s (d'après le relevé ATESS p. 99), la balise se trouverait (selon la méthode du BEA) au PK 403,276 (1 sec pour enregsitrer) ou au PK 403,196 (2 sec pour enregistrer). Problème n°1 : nous savons d'après le plan de balisage de la ligne que la balise ne se trouve pas au PK 403.276 mais au PK 403,8. Ca fait donc un écart de plus d'un demi kilomètre entre la position de la balise selon le BEA et la position de cette balise selon le plan de balisage. De plus, comment est-il possible que l'ATESS enregistre une balise à un PK en amont de la position réelle de cette balise ?? Comment l'enregistreur peut-il enregistrer un évènement avant qu'il ne survienne ? Quelque chose cloche. Le franchissement enregistré à la ligne 16539 est-il bien le franchissement de la dernière balise avant la courbe ? Problème n°2 : nous savons que la dernière balise TVM franchie par la rame, dans la réalité, est celle du PK 403,8. Or, le dernier franchissement de balise enregistré aurait eu lieu 13 ou 14 secondes avant la dernière ligne de données ATESS (on présume 13 ou 14 secondes avant de dérailler...). Alors, cela signifie que la rame a parcouru 404,226-403,8=426m en 13 ou 14 secondes. parcourir 426m en 13 sec = 32m/s = 118km/h (de vitesse moyenne sur les 13 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 118km/h.) parcourir 426m en 14 sec = 30,5m/s = 109,5km/h (de vitesse moyenne sur les 14 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 109,5km/h.) * Précaution : On peut penser que la position de la balise n'est pas précise car exprimée à la centaine de mètres près. Les résultats sont absurdes pour toute position de la balise comprise entre [403,800 ; 403,899] Commentaire : De toute évidence, il y a quelque chose qui ne va. Tout le monde est d'accord pour dire que le déraillement ne s'est pas fait à 110km/h, mais beaucoup plus vite. C'est donc que les données du problème posent une difficulté. Le plan de balisage que j'ai sous les yeux est-il faux ? Les données ATESS qui nous sont présentées (instant de franchissement, odométrie) sont-elles fausses ? Les données ATESS sont-elles tronquées (puisque le raisonnement du BEA consiste à dire que la dernière ligne de données se fait à l'instant du choc contre le parapet, puisque tout notre raisonnement se base sur la présomption que la dernière ligne de données est bien la dernière) ? la position de l'avant de la rame au moment de l'arrêt de l'enregistreur ATESS est-elle bien 404,226 (selon BEA) ? Est-ce que quelque chose m'échappe qui pourrait expliquer que l'ATESS enregistre une balise TVM430 plus de 500m avant de la franchir ? Enfin, si le plan de balisage et les enregistrements ATESS sont en contradiction, qu'est-ce qui permettra de trancher en faveur d'un enregistreur déplombé ou d'un plan de balisage peut-être erroné ? Comment être sûr que la dernière vitesse de la rame était bien 243km/h ? Si quelqu'un a des éléments de réponse, des pistes de compréhension, nous les recevrons avec gratitude. Le BEA a refusé de prendre en considération cette question (et d'autres...) que nous lui posions. Même si l'explication est compliquée, nous avons fait le déplacement pour comprendre.

excellente question ! je l'ai posé à Cozzi et Panhaleux. Pas de réponse. Moi, je n'en sais rien. Je mets simplement le doigt sur quelque chose qui ressemble fort à une contradiction. BM1 > 1,4 bar ; BM2 compris entre 0,8 et 1,4. c'est une question ou une affirmation ? c'est quand même bizarre de poser les choses ainsi : je ne "veux" pas lire une conclusion en particulier. Je veux simplement un travail fait sérieusement, une enquête technique authentique, pas ce "foutage de gueule" (l'expression est d'un de vos collègues, survivant). @TRAXX186, je ne veux pas faire valoir MA vérité, tout simplement parce que je ne connais pas les causes du déraillement. En revanche, je souhaite qu'elles soient connues. (et puis, si ça peut te mettre à l'aise, je ne suis pas un meurtrier, je ne souhaite tuer personne.) Je ne sais pas ce qui a provoqué l'accident. Je sais juste que ni le BEA, ni les experts judiciaires (pour le moment, mais peut-être qu'en septembre, ils auront avancé) n'ont pu prouvé les causes du déraillement. Je constate juste que certaines pistes importantes sont systématiquement écartées... et tout spécialement des pistes qui consisteraient à aller regarder de plus près le matériel roulant. C'est tout de même terrible que certains éléments soient là, entre les mains du BEA, et ils "n'y croient pas", ils nient lire ce qui est écrit. Je ne sais pas s'il y a des preuves d'une autre cause, mais tout de même les éléments ne manquent pas qui viennent contredire ou modérer le scénario proposé. Quand je demande à Cozzi (chef de la division ferroviaire du BEA) "vous irez vérifier ce que je dis ?, pour voir si je me trompe ou si j'ai raison, et si je me trompe, je suis tout à fait disposé à ce que vous m'expliquiez", sa réponse "non franchement, je n'irai pas regarder, parce que je n'y crois pas". En matière de preuve, c'est justement ce dont manque le travail du BEA. Aucune preuve : ni démonstration rigoureuse (erreurs de logique), ni calcul (la désespérante p. 105), ni garantie de fiabilité de la seule source d'informations retenue (ATESS), ni apparence d'impartialité (la sous-traitance par le CIM). En toute rigueur, le BEA a proposé une explication plausible, peut-être vraie, peut-être fausse, il faudra creuser pour trancher. Je ne me réjouis pas du tout que le rapport du BEA soit à charge contre les uns et les autres (ça n'est d'ailleurs pas son rôle) alors qu'il est si peu sérieux pour l'établissement des causes. (tout ce que le grand public a découvert dans ce rapport ne m'étonnnent pas/plus, car les parties civiles l'ont déjà découvert dans le dossier d'instruction...) Pas besoin de parler de complot comme vous le faites : c'est Pépy qui nous le dit : SYSTRA et SNCF (et donc AEF, CIM, etc.) c'est pareil, c'est la même responsabilité (dixit Pépy). (Verzat, le président de Systra, est moins clair sur la question de la filiation de sa boîte à la SNCF.) Bien sûr qu'AEF et SYSTRA ont des responsabilités partagées là dedans. Ne serait-ce que parce que ce sont deux entités invitantes, qui organisent la montée de passagers sur des essais en survitesse sur des lignes non-homologuées, pour des usages du TGV (dont il reste à vérifier que l'ACE délivrée par l'EPSF autorisait cela), parce qu'ils se sont dotés de réglements qui autorisent et organisent ces invitations, parce qu'ils ont conscience des risques non-négligeables qui existent et qu'ils font monter délibérément des passagers sans les informer de ces risques (de déraillement, de dépassement de vitesse en l'absence de boucle de rattrapage, de boîte chaude, de l'ignorance des vitesses physiquement limitantes, etc.) ni du manque de recul (les passagers montent lors d'un premier essai). Bien sûr que le CIM aura à répondre des décisions qu'il a prise et qui ont participé à la réalisation de vitesses excessives. Et bien sûr que c'est choquant que ces messieurs du BEA refilent le boulot qu'ils auraient dû faire justement au CIM. Quant à ALSTOM, @TRAXX186, ça n'est pas parce que le matériel aurait rencontré un problème qu'Alstom serait nécessairement en cause... Alstom pourra toujours dire (à raison je crois) : je vends mes TGV pour un usage commercial jusqu'à 320km/h, je les ai testés jusqu'à 352km/h pour obtenir l'homologation, si mes clients veulent pousser à 362km/h, je n'en suis pas responsable. C'est mesquin. j'ai adressé un courrier de soutien absolument sincère au CTT mis en cause dans la presse (injustement mis en cause, car au mépris de sa présomption d'innocence), j'ai demandé à Pépy de prendre publiquement la défense de son employé (ou du moins de rappeler qu'il est présumé innocent), j'ai fleuri les noms de vos collègues sans la moindre ambivalence à leur égard et en connaissance du rôle de chacun dans ces essais. je ne me réjouis pas du tout qu'il soit accablant (ça n'est justement pas le rôle du BEA d'accabler tel ou tel). je déplore que rien de solide ne soit présenté en termes d'explication des causes. je suis peut-être un des rares à écrire sur ce forum (avec Nico), mais je ne suis pas le seul à avoir été dégoûté la bêtise de ce rapport et de sa présentation... certains sont venus de l'autre bout du monde pour ça (Timor, la Réunion, pour ma famille), et de la France entière (est, centre, sud-ouest, sud-est...), et nombreux sont repartis avec le sentiment amer d'avoir perdu leur temps. sans doute quand les choses nous tiennent à coeur, on lit les choses avec plus d'attention. J'ai pris du temps à vous répondre... je crois que personne n'a plaisir à polémiquer comme nous le faisons. j'arrête puisque c'est stérile. ce rapport est écrit, je n'en pense pas du bien. certains trouvent qu'il est très bien fait. il n'a de toute façon aucune importance (aucune valeur juridique). il est peu respectueux des victimes : car ou bien il est mal fait (comme je le pense), ou bien les survivants et les familles ne le comprennent pas (c'est donc que le BEA n'est pas parvenu à nous l'expliquer pendant sa réunion). Quant aux six recommandations, elles sont de bons sens, et il n'était guère besoin d'en passer par ce rapport pour arriver aux mêmes conclusions. Nul besoin d'être du BEA pour y parvenir : les parties civiles extérieures à la SNCF se les étaient déjà formulées il y a plus d'un an. Oui, nous nous étions déjà dit que c'était choquant que les conducteurs n'aient pas reçu de formation et que ce serait bien de les former ; oui, nous avions imaginé que ce serait bien qu'un COVIT existe pour limiter les essais dynamiques (la SNCF et le BEA nous avaient répondu en mars 2016 d'une seule voix que c'était absolument impossible techniquement), on découvre que depuis quelque temps se met en place l'ESVE ; oui, nous avions trouvé dangereuses certaines consignes de l'IN3279 et imaginions que ce serait bien que les essais se dotent d'une vitesse à ne pas dépasser (plutôt que seulement une vitesse en-dessous de laquelle ne pas se trouver), etc.

ah ? à te lire, je comprends bien que tu n'étais pas présent dans la salle lorsque Panhaleux et Cozzi ont présenté leur rapport. Ils désignaient tellement des responsables que nous avons été obligés de les rappeler à leurs missions : 1°) établir les causes du déraillement ; 2°) émettre des recommandations. pas du tout. j'ai bien compris leurs missions, et je crois que, en tant que contribuables, nous sommes tous en droit d'attendre qu'ils fassent leur travail. Qu'ont-ils fait pendant un an ? le chiffre magique de 235km/h, ils l'avaient déjà pondu en février 2016 (à l'époque je leur avais demandé leur calcul : maintenant on comprend que ça n'est même pas le fruit d'un calcul) et on voit que l'annexe du CIM date de janvier 2016... Depuis un an qu'ont-ils fait ? S'ils n'ont pas fait un travail sérieux, n'est-on en droit de leur demander de revoir leur copie et de fournir enfin un travail sérieux (qui prenne en compte la complexité du problème, la fiabilité des différentes sources, leur caractère étrangement contradictoire, etc.) ? puisqu'ils sont payés pour faire leur travail... voilà un exemple : c'est un fait qu'il y a écrit, ligne 16544 (8 secondes avant la dernière ligne de données ATESS), que le freinage pneumatique BM2 n'a jamais dépassé 1,4 bar. Pourquoi le BEA n'annonce-t-il pas ce fait ? Si ça n'est pas important, il faudrait pouvoir nous expliquer que ça n'est pas important. La dénégation du BEA ("je n'y crois pas" alors que c'est écrit sur un relevé ATESS dont il nous dit qu'il faut absolument lui accorder crédit) est loin de rassurer des gens qui ont pour souci de connaître la vérité. Leur réponse aura été de dire que la courbe des vitesses enregistrées s'est comporté comme si le freinage pneumatique avait bien fonctionné, donc ils en déduisent que ça a bien fonctionné... même sans pression suffisante. Tu parles de gens qui ne croient pas (qu'on a marché sur la lune, etc.) malgré l'évidence. Pourquoi Cozzi et Panhaleux ne croient pas ce qu'ils voient pourtant écrit sous leurs yeux ?

c'est généreux de s'inquiéter pour moi et de supposer tout un tas de choses sans savoir (que je serais mon propre thérapeute, etc.) Ma soeur est morte il y a un an et demi. Et si effectivement le deuil normal est un processus long, il n'y a pas de durée préétablie, c'est un processus singulier, propre à chacun. La durée du deuil est intimement liée à la nature de la relation, aux croyances personnelles, aux ressources psychiques (aux capacités d'élaboration, de sublimation - l'art m'a été d'une grande aide), aux expériences passées (dans mon cas, ma pratique en soins palliatifs), etc. On considère généralement que le deuil est fini quand (entre autres signes) on peut évoquer et penser à la personne perdue sans souffrir. Ce que tu nommes "obsessionnalité" : est-ce que tu fais référence à ma lecture attentive du dossier d'instruction ? et des différents rapports ? Je vous invite à réfléchir sur la façon dont les arguments "théorie du complot" ou bien "le deuil aveugle" ont pour effet de disqualifier la rigueur d'une pensée sans avoir à interroger les faits ou à réfléchir. @TRAXX186 : dès lors que ça n'est pas un attentat ou un tremblement de terre, on a bien compris que c'est une erreur humaine (une défaillance du matériel pourra toujours être ramenée à une erreur humaine). En disant erreur humaine, on ne dit pas grand chose. Par le passé, sur ce forum (en public ou en privé), j'ai appris plusieurs choses, dont certaines importantes. Je mesure bien les limites de ce que je peux apprendre ici. Je me renseigne également auprès de certains acteurs du déraillement (qui ne m'ont jamais parlé de théorie du complot) et qui s'interrogent avec moi.

oui, je vois bien que le BEA enfonce certains acteurs. Tout particulièrement l'équipe de conduite. Je vois bien aussi que les experts judiciaires (anciens directeurs techniques d'Alstom) que le BEA refusent absolument de regarder le matériel roulant. Quand on leur dit "il y a écrit BM2<1,4", ils répondent simplement "je n'y crois pas". Tu ferais quoi à ma place ? On laisse pisser, on laisse écrire des conneries ? on laisse des mecs pondre la page 105 et écrire qu'ils connaissent la cause unique, avec la presse qui répète bêtement en se contentant de citer des bouts de la page de résumé ? Est-il nécessaire de "psychologiser" les choses et de supposer que tel ou tel est "enfermé dans un circuit" ou "s'y serait enfermé lui-même" ? On peut s'en tenir aux faits et discuter des faits. Je ne cherche pas un "pseudo complot" comme tu dis... Je l'ai rêvé ou déjà pour Brétigny, le BEA passait en douce des infos à la SNCF ?, et les experts judiciaires promettaient leur loyauté à la SNCF ? Je ne l'ai pas cherché ou inventé : la presse l'a rendu public. Est-ce que je cherche un "pseudo-complot" lorsque je souligne qu'il y a un problème quand un organisme indépendant demande au centre (le CIM) qui a peut-être une responsabilité dans le déraillement (en tout cas dans la vitesse !) de porter un regard neutre sur ce déraillement ? Le CIM peut-il être considéré comme indépendant des essais dynamiques de la LGV-EE ?

Le rapport du BEA est une vraie insulte à l'intelligence et à la mémoire des morts. - On découvre que le BEA, organisme indépendant, a sous-traité une partie importante de son travail au CIM !!! c'est-à-dire à la SNCF (qui doit rendre des comptes devant la justice) et le CIM est justement le Centre qui a jugé que pour les essais de la LGV-EE 2e phase on pouvait dépasser les limitations techniques de la rame et la pousser à 360km/h sans estimation explicite des risques. On se doute bien que le CIM ne va pas répondre au BEA (son client !!, lisez bien le rapport) qu'en fait c'était dangereux ! - le coeur du "travail" du BEA aura consisté en un "calcul" d'une page, d'une naïveté effrayante... la page 105. Pour Panhaleux et Cozzi, on peut négliger que : la rame a une longueur et entre progressivement dans la courbe (ce serait trop dur mathématiquement pour eux d'en tenir compte ?) que le dévers n'est pas constant, qu'on arrive graduellement à un dévers de 160mm que la vitesse est variable (on est en phase de décélération) que la hauteur du centre de gravité est différente selon les remorques (beaucoup plus bas pour une motrice, plus haut pour une remorque, plus haut encore pour une remorque avec plusieurs tonnes de passagers installés à l'étage de la duplex). Pour eux, pas besoin d'expliquer comment ils arrivent à un déport du centre de gravité de 100mm (l'on-t-il seulement calculé ?). Il faut les croire sur parole ? Pour eux, pas besoin d'expliquer d'où sort la vitesse qu'il teste de 235km/h... ils la sortent du chapeau... et semblent procéder par tâtonnements. Pourquoi testent-ils 235km/h et pas 230km/h ? puisque Panhaleux (le directeur du BEA) m'avait écrit par mail que mes calculs étaient sûrement plus justes que les leurs, pourquoi ne testent-ils pas 220km/h (il m'écrivait que ça lui semblait plus probable comme vitesse limite physiquement indépassable) ? Du coup, ils renoncent à établir la limite de vitesse physiquement indépassable dans la courbe... dommage, c'est une information importante (et je crois que ça aurait été important que les conducteurs la connaissent avant de tester cette courbe). Pourquoi ont-ils tant de mal (ils l'ont reconnu du bout des lèvres à la réunion) à dire que la consigne de l'IN-3279 ne donne pas une vitesse max à ne pas dépasser, mais une vitesse minimale, en-dessous de laquelle l'essai n'est pas validé ? (vous pouvez compter dans le rapport le nombre de fois où le BEA se plante et parle de vitesse maximale...) Pourquoi ne disent-ils rien du problème de pression du freinage pneumatique ? (ils préfèrent couper la ligne de données ATESS où ça apparaît). Pourquoi, quand ils citent p. 63, le décret 2006-1279, ne font-ils pas remarquer qu'il a été modifié quelques jours après le déraillement ? (au passage, l'EN14363 de 2005 est annulé quelque mois après le déraillement.) Pourquoi, puisqu'il n'y a pas de garantie que les données sont fiables, se refusent-ils à vérifier que leurs conclusions concordent avec les franchissements des balises TVM, avec les vidéos GOPRO, etc ? Pourquoi omettent-ils de dire comment ils ont traduit les PK ATESS en PK Réel pour la marche 004 ? (pour cette marche, ils ne pouvaient pas utiliser le déraillement comme point singulier...) alors qu'ils ont été clairs pour la marche 006... Pourquoi à propos de l'essai critique du 11 novembre ne disent-ils pas qu'au regard des consignes (IN-3279) l'équipe n'allait pas assez vite (et pourtant, ils ont risqué leur peau) ? (ils préfèrent écrire "la sécurité n'est pas compromise", p. 59 et parlent pourtant d'évènement critique, de confusion, de paliers infaisables...) Pourquoi font-ils l'hypothèse que les véhicules fonctionnent de façon nominale ? (p. 39) Si ça n'est qu'une hypothèse, pourquoi ne la vérifient-ils jamais ? Est-ce sérieux de laisser ça à titre d'hypothèse sans jamais s'assurer que c'était bien le cas ? Et si l'hypothèse n'était pas vérifiée ? On peut sérieusement s'interroger sur le freinage pneumatique, non ? Pourquoi parlent-ils de "cause unique" (p. 40) alors que nous sommes au XXIe siècle, et que la physique a depuis longtemps abandonné cette idée ? Je vous laisse le soin de repérer les autres boulettes du BEA-TT... Enfin, @aldo500 : je ne comprends pas pourquoi tu parles de deuil (effectivement, je ne crois pas non plus que ce forum soit le lieu pour ça...). Le deuil de quoi ? En ce qui me concerne le deuil de ma soeur est fait ; mais il est clair que ça ne retire rien à mon désir de savoir pourquoi elle est morte (par égard pour sa mémoire, par respect pour elle.) J'espère qu'il n'est pas question de faire le deuil de la vérité ou de la justice. Alors, vraiment, pourquoi parles-tu de deuil ? Penses-tu que relever les conneries écrites dans un rapport aussi important est seulement dicté par le deuil ?, que je suis aveuglé par la tristesse ou quelque chose comme ça ? Qu'est-ce qui aveugle Bruno Cozzi et Jean Panhaleux (le BEA) pour qu'ils aient tant de mal à lire 0,8<BM2<1,4bar, par exemple ? Etant psychologue (et formateur de psychologues....), je crois avoir une idée assez claire de ce qu'est le processus de deuil, de ce qu'est un deuil pathologique, de ce qu'est la fin du deuil.

ce n'est pas une supposition : c'est écrit. mais le BEA tronque la ligne donc on ne peut pas le voir dans leur rapport. il a actionné urgence brièvement puis est repassé en frein pneumatique max. le BM1 passe effectivement à plus de 1,4bar mais pas le BM2.

leur calcul de la vitesse indépassable est une vague approximation de niveau lycée pour un train qui n'aurait pas de longueur, qui ne prend pas en compte l'entrée progressive en courbe, la variation de vitesse... ils ont sous-traité une partie importante de leur travail... Au CIM ! qui est mis en cause dans cette affaire (bonjour l'indépendance). c'est facturé ? quand ils citent la ligne ATESS (p. 99) ils tronquent l'infos des lignes 16524 et 16544 où l'on aurait pu lire BM2 inférieur à 1,4 bar... dommage. ils ont été incapables de dire pourquoi le BM2 n'a pas eu une pression de freinage suffisante selon l'ATESS alors que le conducteur actionné frein pneumatique au max. leurs réponses : 1) on n'a pas remarqué 2) (en privé) je n'y crois pas. 18 mois pour pondre ça :-(

journée très dure : ces "experts" nous ont avoué ne pas avoir contrôlé grand chose (ni les franchissements des balises TVM, ni les vidéos, ni le freinage pneumatique, ni bien sûr les instruments de mesure du labo). incapables de répondre à la plupart des questions. ou ne voulaient pas y répondre (ou d'accord pour y répondre en privé dans un bureau) l'auteur nous explique avoir travaillé sur la base de la "croyance" (c'est son mot, la croyance). sentiment partagé par de nombreuses personnes dans l'auditoire (dont ingénieurs ferroviaires survivants) : perte de temps, foutage de gueule, incompétence. y a-t-il un respect pour les morts ? est-ce juste que l'argent du contribuable serve à organiser ça, à payer ces gens qui ont dit clairement, à moi qui ai perdu ma soeur, qu'ils ne souhaitent pas chercher ni savoir ?

plusieurs choses : quelqu'un écrit que le plombage n'est pas obligatoire pour les essais. Mais il est obligatoire pour des circulations sur le RFF (réseau ferré français). Or, aussi bien la marche du déraillement (14 nov) que la marche du 11 nov qui avait échappé de justesse à la catastrophe prévoyaient une arrivée sur le RFF (juste après le raccordement de Vendenheim), où le plombage est obligatoire. Donc je maintiens : ça n'est pas normal de trouver un enregistreur sans plombage. Evidemment l'absence de plombage n'intervient pas dans l'arbre des causes. Mais peut-être cette absence risque-t-elle d'entraver la manifestation de la vérité. D'ailleurs, l'EPSF considère qu'il n'y a pas eu ce jour-là de déraillement remarquable (c'est-à-dire sur le RFF) tout simplement parce que le train a déraillé quelques dizaines de mètres avant d'entrer sur le RFF. Quelqu'un a écrit "théorie du complot" (c'est souvent l'argument qui sert à disqualifier une pensée sans avoir soi-même à avancer d'éléments de réflexion). Je réponds que chat échaudé craint l'eau froide : pour Brétigny, les experts "indépendants" prêtent allégeance à la SNCF ("on est à à 200% avec vous, on connaît la moitié des magistrats" les entend-on dire sur les écoutes téléphoniques), le BEA transmet son rapport discrètement à la SNCF, les témoins sont briefés pour ne pas aider activement la justice et ne pas leur communiquer les éléments importants pour leur enquête. Je n'utilise pas le mot "complot" ; mais ça aiguise la méfiance. Quelqu'un a écrit que la rame avait été expertisée : faux. La rame n'a jamais été expertisée par la Justice. Nous avons redemandé une expertise de la rame. Les juges d'instruction nous ont répondu il y a quelques jours, un an et demi après le déraillement qu'ils jugeaient que ce serait "prématuré" (c'est leur mot) d'expertiser la rame. BB 15063 : les auteurs du rapport du BEA-TT ne sont (théoriquement) pas des ex-Alstom mais des employés du BEA (rattaché au ministère de l'environnement). Tu dois confondre avec les experts judiciaires, lesquels sont effectivement d'anciens directeurs techniques d'Alstom. Méadel était de toute façon assez à côté de la plaque pour ce qui concerne les survivants et les proches des morts d'Eckwersheim. En témoigne le nombre de fois où elle se plante de date pour parler du déraillement. En témoigne le fait qu'elle ne prend aucune mesure pour remettre l'INAVEM à sa place (quand l'INAVEM se met à recevoir des ordres de la SNCF au détriment des victimes). Je rejoins Nico sur le fait que ce serait particulièrement injuste que l'équipe de conduite se retrouve à assumer la responsabilité de toute une organisation.

"...de ce qui allait se passer", je n'ai pas dit ni pensé ça. Je crois que personne dans ce train ne se doutait de ce qui allait se passer. "qu'il existait le moindre danger" : les professionnels du ferroviaire ne sont-ils pas formés à la sécurité ?, ignorent-ils que les essais ferrovaires sont dangereux ?, si véritablement ils ignoraient le danger, on peut se dire qu'ils étaient inconscients ou insuffisamment (voire non-)formés à la sécurité... Il y avait des gens à bord de cette rame qui avaient conscience du danger, et qui déploraient que l'on continue d'inviter du monde. Chaque victime de ce carnage est une peine immense pour sa famille (qu'elle soit responsable ou pas de l'organisation de ces essais, ça ne change rien au fait que leur mort est vraiment injuste et cruelle). Mais que l'on déplore des responsables des essais parmi les victimes ne doit pas interdire de poser le problème franchement : comment se fait-il que SYSTRA et SNCF organisent ces invitations ? (dès lors qu'il existe des textes qui réglementent ces invitations, ça n'est pas officieux, ce ne sont plus des responsabilités individuelles, c'est tout un fonctionnement ; dès lors que Lacoste et Wybo, payés par la SNCF, suggèrent après le déraillement de continuer à inviter du monde, c'est tout à fait officiel) Je te rappelle que deux passagères invitées sont parmi les victimes, que ma soeur ne connaissait rien du tout du monde ferroviaire. Elle est montée en toute confiance, ignorante du danger (notamment parce qu'elle n'a aucune formation en sécurité ferroviaire), qu'elle ne fait pas partie des personnes qui ont été informées des risques de déraillement, elle n'était pas suicidaire et n'aimait pas particulièrement les sports extrêmes ou les montagnes russes, elle a répondu à une invitation.

non. elle n'a pas été expertisée. Il paraît que ce serait "prématuré". hé non : plomber les enregistreurs de bord, ça n'est pas seulement pour faire joli. S'il manque le plombage, il faut savoir pourquoi. A fortiori quand 11 personnes sont mortes. On ne peut pas se satisfaire de 1001 hypothétiques raisons. Il nous en faut une seule et qui soit démontrée : la raison pour laquelle les enquêteurs ont trouvé un enregistreur sans plombage. Pas sûr que ce soit la seule question (d'autant que rien ne garantit pour le moment la vitesse présentée dans les différents rapports...). A ne prendre que les questions importantes et primordiales (laissons de côté, les choses scandaleuses mais secondaires) : - Pourquoi ces entreprises (SYSTRA, SNCF-AEF) organisent-elles d'inviter des passagers sur un chantier dangereux et en tout cas non-homologué ? (élus, collègues, voisins, amis, copains, femmes, enfants, etc.) (L'homologation par l'EPSF (Sécurité Ferroviaire) est là pour garantir la sécurité : on invite un peu tout le monde avant de s'assurer d'une garantie de sécurité) - Pourquoi les consignes et procédures d'homologation sont-elles manifestement dangereuses ? (certaines sont même absolument idiotes si bien que le BEA va jusqu'à conseiller - en février 2016 - de ne pas trop suivre à la lettre ces consignes et invite l'EPSF à revoir ça) - Pourquoi n'équipe-t-on pas les rames d'essai d'un dispositif de freinage automatique (KVB) similaire aux rames commerciales adaptées aux survitesses exigées pour l'homologation ? (Renoncer au KVB pendant les survitesses, c'est consentir délibérément à la mise en danger du personnel et de leurs invités) Répondre que ça n'est techniquement pas faisable est une connerie (c'est la réponse qui a été faite en mars 2016 au père d'un jeune homme décédé) : bien sûr que c'est faisable, mais c'est certainement coûteux en temps de conception et d'équipement. - Pourquoi en France (et en Europe ?), lors d'homologation de LGV ne calcule-t-on jamais la vitesse physiquement indépassable dans les différentes courbes (vitesse géométrique max) ? (On découvre qu'en fait, cette vitesse n'est calculée qu'après les catastrophes dans des courbes !). Cette vitesse indépassable serait une information utile à la conception des paliers de vitesses, et utile à communiquer à l'ADC d'essai qu'on envoie expérimenter les voies sans le garde-fou du KVB. (N'est-il pas dangereux d'envoyer des conducteurs sur ce terrain sans leur donner la moindre idée de ce qui est physiquement faisable et ce qui est physiquement impossible du fait des forces en jeu ?) - La Question des limitations techniques dépassées (qui peut se décliner sous divers aspects...) ... je laisse des questions importantes de côté...

Oui... ça rend un peu parano... par la nature de ces données (des images), je me dis qu'il serait plus délicat de les falsifier. Une coupure dans un film se voit. Un ajout dans un film (un ralentissement de la succession des images) se verrait. Une modification dans un film est possible (image par image), mais c'est un travail hollywoodien. Il n'y a que pour le cas d'une photo, sur laquelle on verrait sur la même image un compteur odométrique et un compteur de vitesse, qu'on pourrait imaginer une modification indécelable. Mais tout cela (ATESS, vidéos, etc.), ce sont des données virtuelles. J'aimerais beaucoup que soit (enfin) réalisée une expertise sur du concret et qu'on examine enfin la rame.

à propos de la longueur des PK : @xabel et @km315 : est-ce que les "décalages" qui se constatent à l'odométrie sont récupérés ensuite. Je m'explique (parce que je ne suis pas clair) : la distance entre 2 PK n'est pas forcément de 1000m (entre 900m et 1200m) pour les raisons ou exemples que vous avez donnés. Mais, est-ce que la distance séparant 10 PK sera plus proche de 10.000m ou bien les écarts s'ajouteront (c'est-à-dire entre 9.000m et 12.000m) ? Concernant le plombage : @garé bon état : je fais la même interprétation (prudente) que toi de l'absence de plombage. Effectivement, la rame était équipée d'instruments de mesure (pour ce que j'en ai compris, il s'agissait de mesurer les oscillations, latérales notamment, qui affectaient la rame pendant les essais ; sans doute d'autres mesures étaient-elles faites ; on imagine qu'un enregistrement de la vitesse et de l'odométrie était fait dans le laboratoire). Je ne sais pas si les enregistrements de ces instruments de mesure (dont la voiture labo R2 était équipée) sont exploitables. Autres enregistrements exploitables : les vidéos (GOPRO) installées à l'avant et à l'arrière (images + son), et les vidéos et photos prises par les passagers des compteurs de vitesse et d'odométrie pendant la dernière marche. A quelles "causes plus profondes" penses-tu ? Théoriquement, le BEA rendra public son rapport tout de suite après la réunion du 23, et le remettra au ministre (je m'étonne que le ministre n'en soit pas informé avant...). Nous ferons très certainement un compte rendu de cette réunion d'information, des questions que cette présentation suscitera dans l'auditoire et des réponses du BEA à ces questions.

ah ? du coup, je saisis mal l'utilité d'une unité de mesure au sol si cette unité ne permet pas vraiment de mesure... 1 km n'est pas égal à 1 km. le BEA réunira les familles et les survivants le 23 mai pour leur faire part de leurs conclusions.

au risque de répondre par une tautologie : sur ce forum je n'écris rien de ce que je garde pour moi. Tu penses le travail d'avocat en termes de lutte contre un adversaire. Ca n'est pas tout à fait mon état d'esprit : je participe au travail de la manifestation de la vérité. Alors, à la limite, mon "adversaire" c'est tout ce qui s'oppose à la vérité. Par exemple, ce survivant qui me dit "j'espère que l'on ne connaîtra jamais la vérité". notre "ligne de défense", c'est défendre les "intérêts post-mortem" de ma soeur, c'est-à-dire sa dignité d'être humain. Par égard pour elle, il importe que la société, au moyen de l'institution judiciaire, établisse la vérité. De toute façon, ce procès est un procès dont nous ne sortirons pas "gagnants" : Fanny est morte. Je t'adresse tous mes encouragements. Le travail de thèse est un travail enthousiasmant intellectuellement. Et je serai curieux, quand tu la porteras à soutenance, d'en lire au moins l'introduction et le sommaire (mais je crains que le juridisme qu'elle contient soit difficilement accessible aux non-spécialistes). Ma thèse de doctorat (en psychopathologie clinique) portait sur les sociétés sectaires. Par curiosité, comme avocat ou "jeune chercheur", as-tu eu des cours de logique dans ta formation ?

effectivement, je n'ai jamais écrit cela. @capelanbrest, quand j'écris "pas de plombage = pas de garantie de non-altération", je peux difficilement faire plus simple, plus court, plus concis. Oui... ça fait déjà beaucoup... les avocats, les juges, les enquêteurs, refont-ils les calculs des experts ? vérifient-ils la cohérence des données versées au dossier ? ou bien croit-on sur parole le BEA (dont quelques âneries sont déjà avérées) ou les experts qui demandent aux familles de ne surtout pas se poser de question ? Justement non... à l'heure actuelle, ni SYSTRA, ni Alstom, ni SNCF (ni AEF, ni EAST...) ne sont mis en examen, après un an et demi d'enquête. je suis d'accord avec toi. il faudra du temps, nous le savions dès le début. Je ne crois pas que ce sujet ait pour fonction de "révéler" quoi que ce soit. Mais quand, par solidarité ou humanité, vous nous aidez en nous expliquant ce que nous ne comprenons pas encore, en répondant à nos questions de néophytes, en nous expliquant pourquoi nous faisons parfois fausse route, alors par votre patience, vous nous aurez énormément aidés. @fabriceça c'est tout à fait intéressant à savoir ! comment puis-je savoir (sans me rendre sur place) quelle est la portée exacte des poteaux caténaires autour du PK 399±4km de la LGV-EE ? (la source d'où je tiens une portée de 45m n'est pas tout à fait fiable justement.) Où pourrais-je trouver cette information ? peux-tu nous expliquer en quoi un travail de réflexion, de contrôle des informations, etc. pourrait-il être contre-productif ? parmi les différents avocats qui travaillent sur ce dossier, je doute qu'il y en ait beaucoup qui contrôle ligne à ligne les données ATESS, qui refassent les calculs, qui comparent les différentes sources, qui réfléchissent sur les écarts crayon à la main (et Excel...), ou qui ne se laissent pas simplement impressionner par la technicité de tout ça.