Gomboc

je réponds à l'essentiel : FAUX : 1°/ en 2007, la voie avait été préparée ; 2°/ parmi les nombreux changements apportés à la rame en 2007, on avait utilisé d'autres roulements d'essieux pour le record, parce que les roulements de série sont testés et homologués seulement jusqu'à 352km/h. Ils n'auraient pas supporter les vitesses en 2007. (cf. ici par exemple) Ont-ils supporté les survitesses en 2015 ? La rame était modifiée pour aller plus vite et pour supporter les vitesses supérieures aux vitesses de conception (à peine quelques minutes avant de dérailler) Le but de la marche : homologuer la voie en y faisant de la survitesse et mesurant le comportement de la rame (oscillation etc.). L'essai n'est pas concluant (11 morts, 42 blessés) et le déraillement dégrade la voie. On attendait des experts judiciaires (donc ceux missionnés par le juge) un examen sérieux et minutieux de la voie sur le lieu du déraillement - ça a été un peu fait - et en amont du déraillement - là où le train présentait ses premières difficultés quelques secondes avant la courbe et là où se trouvait le train quand il faisait sa pointe à 360km/h un peu avant le déraillement - nous aurions aimé que ce soit fait. Mais la voie a été rendue à la SNCF. d'ici quelques semaines, le rapport définitif des experts sera rendu. Je n'attends pas de la SNCF une enquête impartiale, puisqu'elle est mise en cause : au moins civilement responsable comme transporteur et comme employeur (accident du travail et invitation massive de passagers). Et probablement pénalement responsable (nous le saurons quand la ou les entreprises sera(ont) mise(s) en examen) Si je tue quelqu'un avec ma voiture, les proches de la victime ne souhaiteront pas particulièrement que ce soit moi qui mène l'enquête et pourront à juste titre douter de mon impartialité. Faire confiance à la SNCF ?, malheureusement, ma soeur et tant d'autres lui ont déjà fait confiance... Quant au BEA-TT, pour le moment, il n'a fait que s'illustrer par sa très grande incompétence (il reconnaît dans un courrier que le résultat de mes calculs est plus juste que celui qu'ils avaient anoncé, et le BEA reconnaît avoir donc minimisé la prise de risque ; grande confusion de logique sur la notion de cause unique que leurs collègues du BEA-Aéronautique ne font évidemment pas ; enfin, je me souviens les avoir vus en grande difficulté à Paris en mars 2016 : ils avaient l'air de découvrir que les PK de l'ATESS ne reflètaient pas les PK réels... et ont été incapables d'expliquer aux familles comment ils avaient fait la traduction des PK et comment ils avaient construits leurs courbes de vitesse...) C'est sûr que si on expertise pas le matériel, on diminue le risque de le mettre en cause... et donc on ne s'interroge pas parce qu'il n'est pas mis en cause ? Une raison suffisante de s'interroger sur les roulements, c'est qu'on les a utilisé au-delà des vitesses d'homologation. ça n'est pas parce que la rame avait une vitesse suffisante pour basculer que ça exclut un défaut du matériel. Et je rappelle que l'hypothèse d'un basculement centrifuge par excès de vitesse ne repose que sur... du virtuel ! (les données ATESS). lesquelles ? C'est vrai. Mais est-ce que j'ai fait des choses que le besoin de savoir ne m'autorisait pas ? Réfléchir, poser des questions, construire des hypothèses... ? Faire remarquer au juge que c'est injuste que la presse porte atteinte à la présomption d'innocence du CTT ? Des familles et des survivants sont très intéressés par ce qui s'écrit sur le site ; d'autres familles ou survivants ne souhaitent pas lire le site ou le dossier d'instruction (voire, ne pas se constituer partie civile) ; certains nous ont dit qu'ils espéraient qu'on ne connaîtra jamais les causes du déraillement qui a emporté la vie d'un de leurs proches. Nous sommes parties civiles, nous pouvons donc lire le dossier d'instruction et voyons l'enquête avancer. Nos inquiétudes ne viennent pas de nulle part. Alors, en définitive, à la question plus haut, que pensez-vous des articles soulevant l'hypothèse du matériel roulant utilisé au-delà de ses limites... ça vous laisse perplexes ? ça inquiète ? ça ne tient pas la route ? (Pourquoi ?) c'est absolument farfelu ? (Nous avons une immense gratitude pour ceux qui prennent le temps de nous expliquer et de réfléchir avec nous, ici sur le forum ou en privé)

"Il y a tellement à dire" : tu peux commenter ces articles ici sur le forum ou bien adresser des remarques ou critiques aux administrateurs du site comme d'autres le font. les experts enquêtent-ils sérieusement : ils n'ont expertisé ni la rame, ni la voie suffisamment en amont de l'accident, et il y aurait à dire sur le sérieux de l'expertise de la voie sur le lieu même du déraillement... voyons ce que leur rapport définitif dira... y a-t-il au moins une apparence d'impartialité quand les experts sont d'anciens directeurs techniques d'Alstom, qu'ils ne veulent même pas examiner le train et que ces experts ont actuellement pour client Alstom ! Pourtant la SNCF a couru très vite examiner la rame, alors que les corps étaient encore éparpillés en morceaux dans la boue !, pourtant le BEA dit qu'il a examiné la rame également. Est-ce si inutile que ça d'expertiser le train ?, ses bogies ? Quand le matériel est utilisé au-delà de ce pour quoi on l'a testé, il n'y a pas lieu de s'interroger selon toi sur la resistance du matériel ?! ne jamais se poser de questions ? ces questions sont-elles à ce point à côté de la plaque ? Tu ne comprends pas le besoin de chercher les causes... Peut-être que tu le comprendrais si tu perdais un proche dans ces conditions affreuses, si tu découvrais qu'en plus, on l'a pris pour un con en l'invitant à risquer-laisser sa peau sans rien lui expliquer, si tu entendais qu'ailleurs (à Brétigny) on organise la dissimulation des informations et la subornation de témoins, etc. Si le mobile avait été en parfait état il aurait basculé à cette vitesse... c'est exact. Ca ne prouve en rien que le mobile était en bon état. "Le résultat est là". Mais comment un basculement dans une courbe peut produire de la fumée et du bruit dans la ligne droite avant la courbe ? C'est une question à laquelle les experts n'ont pas apporté de réponse.

Que pensez-vous de l'hypothèse d'une "rupture" d'éléments du matériel roulant du fait d'un dépassement des limites de ce matériel ? https://accident-tgv.com/2017/02/07/maximum-test-speed/ https://accident-tgv.com/2017/02/09/record-de-vitesse/ @BB 15063 : pourquoi dis-tu "pas de perquisition à Systra et AEF" ? Des documents ont pourtant bien été saisis (des ordinateurs notamment). Et les auditions se poursuivent. Une enquête est en cours.

Cher Nicolas, Ne perds pas courage. La justice est peut-être imparfaite, mais tôt ou tard la vérité sera faite sur les circonstances dans lesquelles nos proches sont morts. Les derniers éléments du dossier font encore apparaître bien des choses... Je fais le voeu que chacun rendra des comptes à la justice, à la société, une fois que toute la lumière sera faite. et il est hors de question que des points demeurent cachés. C'est un procès que nous avons perdu d'avance car rien ne remplacera ton père ou ma soeur... ni la vérité, ni la justice, ni aucune indémnisation.

pour préciser ma demande, c'est bien vers des ressources officielles que je souhaiterais être orienté. Si quelqu'un sait quelles sont les référentiels que je devrais lire pour dissiper mon ignorance, qu'il m'en indique les références et je tâcherai de les retrouver sur SYSPRE. Les interlocuteurs officiels de la SNCF ne se sont pas illustrés par leur transparence et leur intégrité jusqu'à présent (mensonges, censures... j'ai encore le souvenir de cette femme embarquée de force par la sécurité pour l'empêcher de nous parler !!) Mon intervention sur le forum, vous l'aurez compris, est celle d'un frère qui écrit depuis son immense souffrance, et qui veut comprendre ce qui est arrivé à sa soeur.

Quand j'en discute (sur le forum, par mails ou de vive voix) avec des employés de la SNCF ou de SYSTRA, je rencontre effectivement une certaine incrédulité. Comme si on ne voulait pas vraiment y croire... ou plutôt comme si on voulait croire que ça ne pouvait pas se dérouler de façon aussi peu sérieuse. Il y a effectivement chez pas mal de mes interlocuteurs comme une réticence, une résistance face aux faits qui petit à petit sont mis au jour par les enquêteurs. A la limite, ça n'est pas grave - c'est une resistance qui ne semblent pas affecter les enquêteurs. Malheureusement, si vraiment résistance il y a (je me trompe peut-être...), ça laisse présager de difficultés futures à tirer des leçons de cette tragédie... Pour une famille endeuillée, la difficulté à y croire porte sur l'absence irrémédiable de l'être aimé. Pour des professionnels du secteur, la difficulté à y croire porte sur la découverte brutale que la sécurité est loin d'être assurée (en tout cas, le 14 novembre et les jours d'avant, la sécurité n'était pas garantie ; et les professionnels découvrent peut-être amèrement que cette tragédie n'est peut-être pas aussi fortuite que la mise en cause de l'équipe de conduite semble pour le moment le suggérer). Nous, les familles, faisons le deuil d'une personne, d'un être humain. Mais vous, professionnels, peut-être êtes-vous aussi aux prises avec quelque chose de compliqué également, avec le deuil de l'assurance confiante que vous travaillez en toute sécurité. Je suis peut-être naïf (mais c'est sans doute ma déformation professionnelle : je suis enseignant-chercheur) : je crois que la rigueur d'un raisonnement ou d'une démonstration emportera l'adhésion d'un juge. ça n'est pas "ma raison" mais la raison que je souhaite voir à l'oeuvre. En tant qu'étranger à l'industrie ferroviaire, je ne peux que soulever des questions (auxquelles l'enquête apporte peu à peu des réponses) et émettre des réserves lorsque je constate des écarts avec la logique. Nous demandons des compléments d'expertise, et si c'était nécessaire, nous demanderions des contre-expertises. voilà tout. Jusqu'à ce que l'enquête établisse avec clarté le déroulement de ce qui a causé cet "accident". (Je fais remarquer à quel point le mot d'accident devient curieux dès lors qu'on voit à quel point il était prévisible, "écrit" disent les experts, et annoncé plusieurs jours avant...) @jackv, du coup, je comprends que +10% est une marge de sécurité utilisée pour vérifier la fiabilité de systèmes très différents. +10% n'est donc pas une marge que l'on adapte selon la diversité des situations et des systèmes.

Je renouvelle ma demande, si vraiment quelqu'un est capable de définir c'est qu'est précisément la vitesse maximale de conception (différente de la vitesse d'exploitation), je lui en serai très reconnaissant. L'amalgame avec les records de vitesse, il n'est pas uniquement présent sur le forum : les responsables de la SNCF qui nous ont reçu alors qu'on cherchait encore les morceaux des corps, croyaient nous rassurer en nous faisant savoir qu'une partie de cette équipe avait participé aux records de vitesse. Le rapprochement entre les essais pour homologation et les records de vitesse s'est spontanément présenté à l'esprit de tous. Certains invités étaient d'ailleurs invités ainsi : "si tu veux voir des pointes de vitesse, viens plutôt samedi". @JujuY, le rapport d'étape des experts judiciaires est une pièce du dossier d'instruction. Seuls les parties civiles et les personnes mises en examen y ont accès. Certains avocats communiquent aux journalistes ce rapport (pas le nôtre, et pas notre famille). Mais curieusement, les journalistes ne semblent vouloir citer que les aspects du rapport qui chargent l'équipe conducteur-CTT-pilote. Sans trop rien dire du reste. La question de la confusion qui règne entre vitesse de conception et vitesse d'exploitation y est aussi abordé par les experts. Comment les journalistes, par exemple, peuvent-ils dire simultanément que l'accident "était écrit" (c'est-à-dire programmé dans le prévisionnel des vitesses : ce qui est déjà vérifiable seulement à partir de ce qui a fuité dans la presse) et dire que l'accident est dû au freinage tardif du conducteur ? A la limite on peut dire que le freinage tardif intervient de surcroit. @JujuY : vous dites qu'il y a de nombreux amalgames, contre-vérités sur le site accident-tgv.com . Il ne tient qu'à vous de contacter les administrateurs du site (page contact) comme beaucoup le font, et de les aider à rectifier, préciser, corriger lorsqu'il y a une erreur. Vous dites : Mais je vous rappelle que le BEA déconseille à présent de faire des essais en survitesse partout (autrement dit, il conseille que certains segments de ligne ne soit plus testé en survitesse). Ah non. Quand il y a des vies en jeu, on va en faire tout un plat s'il y a le moindre doute d'une falsification des données ou de l'intention de le faire. On va noter que le scellé n'y est pas. Demander pourquoi il n'est pas non plus en cabine. Si le scellé tombe si facilement, quelle est son utilité ? C'est pas juste pour faire joli.

oui, vous auriez pu dire la même chose des essais en survitesse le 13 novembre : combien d'accident pendant les essais ? - Aucun. Et le lendemain, vous auriez réalisé que ce que vous teniez pour quelque chose sans risque, était en fait mortellement dangereux. Je crois que vous confondez la fréquence de survenue des accidents avec la dangerosité. Pierre Verzat (directeur de Systra) a même été capable de nous dire après l'accident que c'était "risque zéro". (qu'on le croit avant tout accident, c'est simplement naïf et risqué ; qu'on le croit malgré le démenti qu'apporte l'accident, c'est vraiment refuser de voir les faits).

@TER200, vous définissez la vitesse maximale de conception comme une vitesse d'exploitation potentielle. Pourriez-vous me donner les références de textes définissant clairement la vitesse maximale de conception ? (à part de vagues définitions approximatives de la design speed chez l'UIC, je ne trouve rien de très sérieux). @cc27001, les "évènements indésirables" ne sont pas (encore) expliqués par les experts judiciaires mais simplement constatés par eux. (à l'exception du bruit entendu par les riverains). Pourquoi dites vous "a minima 350", alors qu'on parle (les experts judicaires aussi) de vitesse maximale de conception ? Vous traduisez maximale par "a minima" ? Les records de vitesse, on peut s'en passer. Ils sont à la fois dangereux pour ceux qui les tentent et dangereux, parce qu'ils pourraient bien induire une culture de la vitesse parmi ceux à qui on demande simplement de tester la validité d'une voie, pour un usage raisonnable (commercial). Ces "documents pointus" sont émaillés de bêtises (depuis 2006, pour l'IN-3279). Si vous dites que chacun peut comprendre comme il veut : c'est bien qu'il y a un grave problème de rédaction. Je dis que celui qui prend la consigne problématique à la lettre (aller au moins au maximum), ne peut que courir et faire courir de graves dangers. Je suis pour la plus large diffusion de ces textes auprès du public, que chacun puisse mesurer le niveau d'approximation, d'interprétation. C'est sans doute le meilleur moyen que ces textes soient enfin améliorés. Les connaissez-vous pour dire qu'ils sont compétents ? Moi, je ne les connais pas... j'espère qu'ils le sont. En revanche, je refuse l'argument d'autorité selon lequel les experts seraient a priori compétents, parce qu'experts. Les fameux "experts" du BEA-TT qui ont défini après l'accident que la vitesse limite techniquement atteignable était de 235km/h, ont fait un calcul de crétins et l'on annoncé de façon péremptoire aux familles. Si je ne m'étais pas penché sur le calcul, ils n'auraient pas reconnu qu'ils s'étaient plantés : selon eux, mon résultat, 220km/h est plus proche de la réalité. Voilà ce que sont les "vrais experts" ? Si ces vrais experts étaient aux commandes du train, ils auraient dit qu'on peut passer la courbe à 230km/h (puisque selon eux ça passe jusqu'à 235), et le résultat aurait été la catastrophe. Je refuse qu'on m'annonce une "cause unique" (comme le fait le BEA) en me demandant de croire sur parole. Il faudra être en mesure d'en apporter la démonstration, et que cette démonstration soit réfutable. Ces "vrais experts" ont-ils tenu compte du fait qu'on installe environ 4 tonnes de passagers majoritairement à l'étage d'une voiture ? ont-ils vu de combien de centimètres s'élève le centre de gravité grace à la masse des invités (à la SNCF, on compte 80kg par passager, non ?) ? Ont-ils déduit de cette élévation du centre de gravité à quelle vitesse les roues intérieures à la courbe des bogies porteurs de la voiture des invités vont-ils se décharger progressivement de la masse de la voiture ? Ne voient-ils pas qu'en élevant le centre de gravité on diminue la vitesse techniquement limitante ? J'en veux à ces "vrais experts" qui ne sont pas capables de calculs sérieux a posteriori de l'accident. Et j'attends qu'on me montre qu'un expert (systra, aef...)a fait les calculs avant l'accident ... ce dont je doute... "les concepteurs sont suffisamment compétents...". Pourtant les experts judicaires parlent de la dangerosité du tracé de la ligne, non ? est-ce une dangerosité à laquelle on consent ? à nouveau, je veux bien que quelqu'un m'explique alors ce qu'est la "vitesse maximale de conception" (dont la valeur pour la LGV-Est est 350km/h)... et la différence avec la vitesse d'exploitation (qui, si j'ai bien compris, a pour synonymes "vitesse de signalisation", "vitesse commerciale"...). je veux bien aussi connaître votre avis sur le fait qu'on prévoit de ne faire qu'une seule marche en survitesse pour chaque portion et par direction.

Justement, je m'interroge beaucoup sur la provenance de ce 10%... est-ce que quelqu'un sait d'où ça vient ? Quel calcul d'expert a établi que +10% (quelque soit la vitesse) est une bonne marge supplémentaire pour s'assurer efficacement de la fiabilités des systèmes ? Je crains fort que ce +10% soit une donnée purement arbitraire et symbolique. Si je me trompe, je veux bien que quelqu'un m'oriente vers le raisonnement expert et le calcul (vraisemblablement arrondi) qui a abouti à élire +10% comme marge utile pour des essais en survitesse. Pourquoi +10% et pas +8% ou +12% ? Quelqu'un connait-il les noms de ces experts qui estiment les choses ainsi ?

Alors, la confusion "vitesse max d'exploitation" et "vitesse de conception" apparaît déjà dans le Guide de l'UIC dont se servait l'équipe de la rame d'essais. à l'occasion, c'est une erreur qu'ils (SYSTRA) ont pu commettre. Quand l'IN demande d'aller au minimum à +10% de la vitesse maximale (commerciale), si vous lisez rigoureusement la consigne cela signifie que vous pouvez allez à 15%, voire à +70%... la consigne dit bien de ne pas aller à moins de 10%. Elle demande justement de dépasser les lois de la physique dans certains cas : par exemple pour une vitesse commerciale de 330km/h, il est impossible de respecter la consigne (aller au moins à 10%, c'est-à-dire au minimum à 363km/h) sans aller se frotter très dangereusement aux limites physiques des infrastructures (vitesse max de conception = 350km/h). C'est bien en respectant cette consigne que l'équipe a pu se donner pour cible 360km/h sur une voie qui physiquement est conçue pour faire du 350km/h maximum.

selon vous, est-ce que quand une rame dépasse dans une ligne droite non seulement la vitesse d'exploitation commerciale mais aussi la vitesse de conception de la ligne, on assiste à toute une série de phénomènes anormaux (émission de fumée (de ballast ? de sablage ?... ?) sur presque un kilomètre, bruit tonitruant entendu aussi bien le 14 novembre que le 11 novembre, et "position de basculement" de la rame) ?

Jackv, vous semblez confondre, comme beaucoup et comme certaines réglementations, la vitesse maximale de conception (qui par définition ne devrait jamais être dépassée, sauf si l'on souhaite vraiment se donner les moyens de (se) tuer) et la vitesse maximale d'exploitation. La philosophie des essais dynamiques en survitesse est de tester la voie 10% au-dessus de la vitesse d'exploitation commerciale. C'est-à-dire de tester un peu au-dessus de la vitesse à laquelle on fera voyager les passagers. Mais toujours en-dessous de la vitesse maximale de conception. La bêtise des organisateurs de ces essais est de ne pas voir que parfois, augmenter de 10% la vitesse d'exploitation fait dépasser la vitesse de conception. Exemple : pour une vitesse maximale de signalisation (ou d'exploitation) de 320km/h, je vais faire un essai à 320+10%=352km/h. Or, 352 > 350km/h donc je prends un véritable risque en dépassant la vitesse maximale pour laquelle les infrastructures sont conçues. @cc27001, vous dites que "la SNCF possède visiblement une très bonne expérience..." pour justifier que l'UIC reprenne ses consignes.... mais sentez-vous toute l'imbécilité meurtrière de demander à des gens d'aller au moins au maximum ? (si vous ne voyez pas le problème, représentez-vous la chose sur une courbe de vitesse par exemple ; est-ce bien cette consigne qui a été respectée à la lettre pour les essais ??!!). je trouve très dangereux que ce texte, visiblement pondu par la SNCF, soit repris et suggéré à l'international par l'UIC. Vous écrivez : Mais quand on se situe tellement au-delà de la vitesse maxi commerciale qu'on dépasse également la vitesse de conception des infrastructures ???!! ça ne choque personne ? Je vous rappelle que ces "gros malins" du BEA (qui ont bien des lacunes en physique, en logique et en épistémologie) ont très tôt contesté le principe des essais en survitesse. Et que finalement, lorsque les essais ont repris, ça a été sans faire de survitesse... et pourtant l'EPSF a homologué. On en déduit donc que pour obtenir une homologation (c'est-à-dire pour faire la démonstration de la sécurité), il était superflus de faire de la survitesse.

Bonsoir, J'ai perdu ma soeur dans l'accident. je suis partie civile. j'ai travaillé à la SNCF. Je lis ce forum depuis assez longtemps maintenant. Merci à tout ceux qui essaient de comprendre et nous aident à comprendre ce qu'il s'est passé. Quelqu'un a écrit : ça paraît logique. On se dit qu'en matière de sécurité on n'a pas le luxe de rentrer dans un conflit d'interprétations. Alors que dites-vous de cette consigne tirée de l'IN-3279 (qui encadre les essais dynamiques pour les homologations des LGV) : Allez-vous respecter cette consigne à la lettre ? ... en allant au moins au-delà du maximum ? Pour réagir à la discussion plus haut : la LGV-Est est livrée avec une vitesse maximale de conception de 350km/h. On ne prévoit donc pas de faire rouler des passagers à la vitesse limite techniquement atteignable. Pour l'exploitation commerciale, il y a une vitesse d'exploitation maximale qui sera celle de la signalisation, et qui est bien évidemment inférieure à la vitesse maximale de conception. Proposer de faire des essais à +10% de la vitesse de conception (au lieu de +10% de la vitesse d'exploitation) revient à vraiment vouloir prendre des risques. Question : alors pourquoi se donne-t-on pour vitesse cible 360km/h sur certains tronçons de la voie quand on sait que la voie est prévue pour un maximum de 350km/h ?, et quand on sait qu'on ne fera jamais voyager de toute façon les passagers à cette vitesse car le COVIT les protégera ? Pourquoi, dans l'édition spéciale de FR3 Alsace, personne ne tique quand on montre les essais du 11 novembre roulant à 353km/h et plus ? c'est-à-dire à des vitesses dépassant la vitesse maximale de conception (en ligne droite) sur la LGV-Est ? Que cherche-t-on à prouver : que la vitesse maximale de conception de la ligne peut être dépassée ?, qu'on a sous-estimé l'infrastructure et qu'on peut faire mieux que ce que les ingénieurs prévoyaient ? Pour réagir à la discussion sur les sens de circulation, une question de néophyte : est-il bien judicieux de bâtir un saut-de-mouton dans une courbe ? quand il paraît plus raisonnable de le concevoir dans une ligne droite... Faire des essais dans les deux sens sur les deux voies sur le point de raccordement de la LGV au réseau ferré alsacien conduira nécessairement à deux situations problématique : une situation (voie 2) où la rame d'essais déboule en survitesse et à contre-sens sur le réseau alsacien (la rame n'est jamais arrivée jusque là...) et une situation (voie 1) où l'on commence sa survitesse sur le réseau alsacien à contre-sens pour pouvoir tester la courbe du raccordement à 10% de la vitesse de signalisation. Les points auxquels les experts (Alstom) mandatés par le juge ne répondent pas pour le moment, bien qu'ils soulèvent la question (et que les journalistes refusent de faire savoir à l'opinion publique) : ils remarquent que le train était "en position de basculement" dans la ligne droite... mais n'expliquent pas pourquoi (ni pourquoi le train fumait et faisait un bruit terrible) - qu'on ne me parle pas de force centrigue dans une ligne droite. les experts n'expliquent pas davantage ce qu'ils indexent d'une "dangerosité du tracé de la ligne". Quel est votre regard là-dessus ?