30kg est

Bonjour ...  Juste pour dire que quand je suis rentré à la voie au début des années 80 c'était les vieux briscards de chefs de brigade qui faisaient les tournées sur les appareils de voie pris en vitesse. Ils n'avaient pas de smartphones, juste une vieille radio vhf grise dans une sacoche de la mob sncf et avec dans l'autre sacoche quelques boulons et une clé à boulons. Si il manquait un ou des boulons ou un ou des étaient mals serrés c'était entente avec la gare, appel à un un collègue si il le fallait pour protection et pas une demie heure après le défaut  était corrigé ... Mais comme je le dis souvent, je suis un vieux con !

Profondes pensées et respect aux victimes de Brétigny et à leurs proches.

Zobos je ne connais que peu cette ligne mais j'y suis suis passé quelques fois hors service. La Bretagne - belle région où j'ai des attaches - est connue pour son climat humide. Donc l'entretien des ouvrages hydrauliques, tels que fossés et aqueducs, devrait être une une priorité pour les chefs de district voie. Oups pardon les  chefs d'UP voie et leurs dirigeants de proximité plus formés aux tableaux excel de productivité qu'aux réalités du terrain qui elles ne se transmettent que par les anciens ... Fréquentant souvent cette région je sais que depuis plus de 15 ou 20 ans - et comme ailleurs en France , conséquence de la réduction du personnel et des budgets -  cet entretien des ouvrages hydrauliques est négligé. 

Je vais encore me faire traiter de vieux con !

Bsr 130hsp

Ils font du LRS dans les zones en traverses béton ? Une première pour un touristique ...

Et excusez le hors sujet mais nos fameux TER Vallée de la Marne pourquoi pas terminus Chelles avec correspondance RER E histoire de dégager des sillons pour le futur CDG Express confié à une concurrence qui, comme nous l'a dit Macron, est l'avenir de la SNCF ... Bon j'arrête car là, comme me le disait souvent un de mes anciens chefs, " vous faites du mauvais esprit " !!! 

Bsr IGS4 . Tuyaux d'arrosage sous les rails ? Quel rapport avec ce drame ? 

Le lac a remonté de plus d'un mètre depuis jeudi dernier : voir ici  ...

Ma petite soeur qui reste à coté d'Embrun m'a confirmé que le lac descendait encore. Il était hier à -48 m par rapport à sa cote théorique de 780 m. Dommage je suis pas dans le coin en ce moment ...

Ci-joint photo du viaduc de Chanteloube prise jeudi 05 avril dernier.

Je suis un peu surpris du type de pose des joints isolants collés italiens. Chez nous, sur voie principale, c'est toujours éclisses à 6 trous et aussi un travelage qui resserre les traverses au droit du joint.

Ce joint semblait bien malade et "consolidé" de façon bizarre par la pose d'un blochet en bois ...

On voit sur une des photos les deux JIC neufs en attente de pose, malheureusement trop tardive.

Pensées aux victimes et à leurs proches.

Trésorier à dit :

Citation

A propos de Millas, un expert explique que la technologie des PN a plus de 70 ans et qu'il fraudait les moderniser avec des radars et des gps !

J'ai lu aussi ce triste article dans cette mauvaise feuille de chou.

Certes le premier PN à SAL2 français a été monté du coté d'Ervy le Châtel ( sur la ligne 26 sud, aujourd'hui partiellement neutralisée ) en 1949... Mais n'oublions jamais que tous les relais de signalisation employés à la SNCF ( même plus anciens que les NS1 ) relèvent du niveau de sécurité SIL4, le plus haut niveau de sécurité utilisé dans les automatismes industriels. Le niveau SIL4 impose des procédures de fabrication très sévères et une maintenance régulière et tracée sur chaque élément. Je ne pense pas que l'emploi du GPS soit plus sûr ...  

Suite au post de Djt49, ci-joint lien vers un article concernant le PN des CP situé sur la commune d'Entrage, lieu dit Chabrières : article du Dauphiné . Pour mémoire les CP sont exploités depuis 2014 sous la forme d'une régie régionale ayant le statut d'EPIC ( Etablissement Public Industriel et Commercial ) . 

Leurs PN sont des PN FC avec sur la voie de chaque coté un feu vert de type routier autorisant le franchissement une fois les barrières baissées. Il est vrai que la procédure autorisant le franchissement barrières ouvertes même au pas et de plus sans agents au sol est assez choquante et en tout cas très perturbante pour les usagers de la route ... 

Citation

Le troisième rail a été déposé il y a déjà quelques temps...

Euh pas sur ...  C'est un sujet que je suivais ayant bossé sur le projet de réouverture St Auban - Digne où ce genre de pose de voie à trois rails avait été envisagé à un moment avec le succès que l'on sait !

Je n'ai rien entendu dire rapport à cette dépose ce que confirme d'ailleurs certains images de Tournon datant d'octobre 2017 sur le street-view de google. On y voit même le carré de sortie C72 de la voie métrique bien allumé. Par contre les voies métriques de l'ancien dépôt en amont de ce signal semble bien avoir été au moins partiellement déposées.

Il faudrait qu'un local nous confirme tout ça ...

Juste une question bête : et si la SNCF était restée une entreprise intégrée ? Où tout le monde se parlait, échangeait  ? 

Il y a 3 heures, zobos a dit :

Elle s'est modernisée depuis, on une voie bana en bapr a compteur d'essieux de Perpignan à Ille sur Têt et Vu jusqu'à Villefranche 

ok Zobos excuse je connaissais pas ce point lié je pense aux travaux de la LGV Perpignan Figueras ( report des opérations de cantonnement à la première gare ouverte sur la « petite ligne » avec fermeture la nuit pour « optimiser » la gestion du personnel comme dans beaucoup d'autres endroits ailleurs mais ça c'est un autre débat ) . Le système d'annonce aux PN reste inchangé sur une ligne en BAPR à compteurs d'essieux par rapport à une ligne en BM sauf erreur de ma part.

Oui Garé bon Etat je sais ce document n'est pas parfait. Il me semblait intéressant dans le sens ou il explicitait bien les différents types de PN SAL2EF ( cas de Millas ) , SAL2FC , SAL0 , etc . et aussi le cycle d'annonce et de fermeture des barrières.

La ligne de Perpignan à Villefranche Vernet les Bains est exploitée à ma connaissance en cantonnement téléphonique et donc un seul train à vitesse normale entre deux gares ouvertes à la sécurité. Donc impossible d'avoir deux trains dans la même zone d'annonce, ce qui diverge effectivement avec certains CFT qui circulent en marche à vue en batterie ( Mer de Glace par exemple ... ) . Sur une ligne sans circuit de voie le réarmement de l'annonce se fait par prise de la zone courte et action sur un détecteur. Sur les lignes en BAL le circuit de voie provoque une " continuité d'annonce " qui interdit la réouverture du PN si deux trains se suivent à distance courte, même si prise de la zone courte et action sur le détecteur. Dans tous les cas l'occupation de la zone courte empêche l'extinction des feux routiers et la remontée des barrières. 

Je conseille pour ceux ne connaissant pas trop bien le fonctionnement des PN automatiques la lecture de ce petit document rédigé par le STRMTG ( Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés ) relatif à l'utilisation de ces PN sur les chemins de fer touristiques. C'est certes un peu hors sujet ( VL 50 sur nos chers CFT ) mais les différents types de PN sont bien explicités et de plus il s'agit d'un document du domaine public, donc accessible sans restrictions : Guide PN STRMTG

Voir notamment l'explication de la séquence de fermeture des barrières sur un SAL2, la même que sur le RFN.

Il y a 4 heures, ADC01 a dit :

Ni l'un , ni l'autre, la barrière descend par gravité comme il a déjà été expliqué maintes et maintes fois, la barrière arrête sa descente dès qu'elle heurte l'obstacle.

Tout à fait ADC01. Sur ce type de mécanisme de barrière le moteur qui remonte la barrière se transforme à la fermeture en dynamo et se freine dans une résistance  interne au mécanisme, résistance mise en court circuit dans les derniers moments de la fermeture ( au moment où les sonneries s’arrêtent de tinter ) . Ce système limite les efforts sur le mécanisme en fin de fermeture. Ce type de mécanisme est dit « équilibré à la fermeture » , tout manque d'alimentation ne pouvant que provoquer la fermeture. 

Montrouge Boy  oui ça je sais plats de 40 tolérés mais c'est pas bon du tout pour la voie ni d'ailleurs je pense pour les éléments du matériel roulant.

Un plat de 40 provoque un choc d'une intensité comparable à un joint de rail bien ouvert en hiver mais là c'est pas tous les 18 ou 36 mètres, c'est tous les tours de roue ... Et les rails n'aiment pas ! Ni leurs attaches, ni aussi  les différents éléments des appareils de voie.

Il y a aussi le problème des semelles composites qui nettoient mal les bandes de roulement des roues. Mais ça c'est les normes européennes il parait. Tu dois en savoir plus que moi sur le sujet. Mais on voit sur les rails de plus en plus de traces d'enrayages ... et de patinages ! 

Par expérience je pense que les mécanos s'habituent de plus en plus à rouler sur des voies mal entretenues et ne réagissent plus comme c'était le cas il y a 20 ou 30 ans en arrière à des chocs ou bruits anormaux ( J'en connais qui ralentissement d'eux même dans des zones où ils savent que ça va bien bouger que ce soit en voyageur ou en fret ) . Il en est de même pour les AC qui font la STEM. C'est pour moi grave, très grave. C'était le sens de mon post initial sur le sujet.

Le 25/11/2017 à 23:47, CRL COOL a dit :

On se demande, là ou c'est équipé, à quoi servent les pas d'IPCS ou de banalisation....

Sur ligne 1 dans la zone concernée il n'y a des IPCS qu'entre Lagny PK27 ( fin de la zone à quatre voies ) et Meaux PK44 puis entre Château Thierry PK94 et les évitements de Soilly juste avant Dormans PK116 . Lors de l'électrification en 1958 certains PRS avaient été prééquipés en vue des IPCS ( par exemple ceux de Soilly et de la bif des lignes 1 et 22.5 à Epernay ) mais visiblement dans ces années là il y avait déjà des soucis budgétaires pour le ferroviaire.

Et faire des ex VUT devenues ITCS ne semble plus dans l'ère du temps ... Trop cher .

Et hop tout le monde dans le bus et qu'on s'y habitue. Sur la ligne 4 Paris Troyes Belfort c'est la même.

Zoom45 on roulait vitres ouvertes ( pas de clim lol ) , et sur un 63000 moteur devant quand tu coupes la trac tu entends bien que ça tape derrière si plats sur premiers wagons ...  pas besoin d'être x-man pour ça rires ... 

Bsr ADC01.

Je ne cherche pas de cabale anti mécanos rassure toi. Je suis un taupier qui a plein de bons copains dans tous les services que ce soit exploitation ou traction.

J'ai participé à pas mal de déchargements de ballast ou de rails et je peux te dire que des plats de 30 ou 40 sur un essieu quand tu es en cabine 63000 ou 67400 tu les entends ou tu les ressens c'est tout ... Alors 110 ...

Juste deux petites remarques perso :

- des plats de 110 sur un essieu du 2eme de tête et le mécano n'a jamais rien entendu ni senti de résistance à la traction ou de vibrations ...

- le BEATT semble moins scrupuleux sur l'aspect routier de son taf, même en cas d'une perte de vie humaine.  Voir ceci: Collision car scolaire et poids lourd betteravier à Bavincourt ( Pas de Calais ) . Il est écrit dans cette fiche  " la vitesse maximale autorisée est de 90 km/h " . C'est FAUX . La vitesse maximale d'un poids lourd est de 80 km/h sur ce type de route ( art R 413-8 du code de la route ) . Le BEATT semble l'ignorer.

Je sais ce deuxième point est hors sujet. Mais ...

Il y a 4 heures, Pascal 45 a dit :

Cette panne est liée à une "perte de télécommande des installations de sécurité", a précisé la SNCF à l'AFP.

Euh... et les commandes locales ??

Les vieux satellites PRS genre Frasne Vallorbe ou Epernay Reims en avaient eux !

Encore un vieux con qui cause ...

Citation

Benoît Bouffart : (Voyages-sncf.com) : “Nous réaliserons jusqu’à 10% du CA de OUI.sncf via le commerce conversationnel d’ici deux ans”

 Ou tout bêtement on va encore fermer 10 %  de petites lignes TER ?

Arrêtez de fumer messieurs nos cadres supérieurs !!! 

Excusez c'était mon coup de gueule du soir ...