E.T.G.

Pas pour tous, car il y avait des X3800 équipes d'un moteur Saurer, que les A.B.J. n'ont pas eu. Et les X3800 ont eu au moins deux types de moteur Renault 517G, l'un de 300 cv, l'autre de 320 ou 340 (ou les deux) que les A.B.J. n'ont pas dû avoir pour le(s) dernier(s). On a aussi rencontré ces moteurs sur les valeureux X2400.

Des archives d'août 1992 aux Ateliers de Qautre-Mares (76). Si la BB67447 sera réparée sans problème de ses petites plaies et bosses, c'en est en revanche terminé pour sa soeur 67452 qui a dérivé sur la ligne des Cévennes avant de s'écraser contre un mur de soutènement, et qui a de fait subi de trop importantes avaries pour espérer être remise en état...

Les éléments X4644-XR8656 et X4634-XR8646 modernisé Bourgogne attendent leur prochain service sur le grill de sortie du dépôt de Nevers (58) en juin 1997. Remarquez que l'élément modernisé est pour être peint depuis quelques années maintenant dans une couleur salissante est pourtant dans un état plus qu'impeccable. On croirait même qu'il vient juste de sortir de révision. Poursuivons l'analyse de la dotation E.A.D. de Nevers. Nous en étions arrivés à l'affectation de X4300 en 1986. Cette dotation sera constituée en première étape et par touches successives par 17 éléments, qui permettront malgré le dégagement de X4630 au profit de Longueau et Lyon-Vaise d'atteindre le 27 septembre 1987 son parc maximal d'E.A.D. qu'aura eu Nevers en simultané: 63 éléments: les 17 X4300 donc avec les X4303 à 05, 07, 29, 33, 34, 37, 46, 61, 79, 83, 90, 99, 4400, 12 et 13 et 46 X4630: 4631 à 4634, 38 à 41, 44, 45, 47 à 55, 57 à 61, 63 à 67, 713, 15, 25, 28 à 31, 33 à 42. Pour peu de temps puisqu'en fait la réception des derniers X4300 de Nantes permet de lui envoyer dès le lendemain six X4630. Ces six éléments auront la tâche de pourvoir au remplacement des X2100 de ce dernier, regroupés à Rennes pour continuer l'éradication des X2400 et remorques Decauville, qui cessent de facto de circuler en région nantaise. Différents échanges de lots de X4300 avec Metz auront lieu avec l'envoi de quatre au 02 novembre 1988, puis la réception de six le 24 septembre 1989, en liaison avec les regrettables coupes sombres opérées sur plusieurs lignes vosgiennes. Cela permet à Nevers de se dessaisir de X4630 au profit de Longueau et Lyon-Vaise, dans le cadre de mouvements tournants visant à forcir le parc X4630 de ce dernier pour faire face aux besoins induits avec les renforcements de desserte sur Lyon - Bourg-en-Bresse et l'année suivante par la réouverture de la branche de Brignais sur l'Ouest Lyonnais. A partir du 01 avril 1991 et jusqu'au 20 avril 1995, Nevers va devenir à son grand dam une véritable plaque tournante des X4300 et 4630: ce sont ses engins qui seront prélevés sur son effectif car justiciables d'une opération périodique, afin alimenter les chaînes de modernisation des Ateliers du Mans. Nevers finira d'ailleurs par se plaindre auprès de la Direction du Transport: ses engins s'en vont puis les dépôts les recevant en sortie de modernisation ne lui rétrocèdent un élément en compensation qu'à ce moment-là, privant Nevers de plusieurs d'entre eux simultanément. Dès lors, de nouvelles règles seront édictées: les dépôts devant recevoir de modernisation un élément d'ailleurs devront lui adresser l'engin destiné à compenser son parc au bout de deux mois que celui-ci est entré en chantier au Mans, ces deux mois correspondant à la durée d'une révision sans modernisation, ce qui fait qu'en l'espèce Nevers est censé subir les immobilisations que le simple passage en révision de ses engins implique. Le dépôt prenant en sortie de modernisation supportant l'absence d'un élément pour le surplus de durée correspondant à la modernisation, soit un mois. Cette compensation ne résoudra toutefois pas tous les problèmes car les éléments qui lui sont adressés en compensation étant eux-mêmes souvent proches de leur prochaine opération périodique, Nevers doit donc continuer à y envoyer ses engins plus souvent qu'à son tour! Nous poursuivrons l'étude avec l'arrivée début 1992 du premier engin modernisé Bourgogne, dont pour souligner le contraste avec le paragraphe précédent nous signalerons que seul un engin sur les sept traités est arrivé d'ailleurs, Nevers ayant fourni sur son propre parc les autres concernés.

La BB9258 évolue en gare du Mans (72) en avril 1996 pour faire le tour de la rame de voitures Corail avec laquelle elle vient d'arriver de Paris et avec laquelle elle y repartira après que l'ensemble ait été garé "au plateau", faisceau de voies assez longues en impasse situé dans le dépôt. Depuis la disparition dans la région des B6Dux, cette manoeuvre est obligatoire à chaque extrémité d'un trajet ne faisant pourtant que 211 km, mais les voitures pilotes sont mieux utilisées sur leur nouveau terrain d'action, en Rhône-Alpes, région sur laquelle elles assurent des trains comportant de nombreux rebroussements ou des trajets du même ordre de longueur sinon plus courts. On pourra regretter que la Région Centre n'ait pas été partie prenante dans la transformation de B6Du en B5Uxh afin de réintroduire cette exploitation sur Paris - Le Mans. Rhône-Alpes en revanche, décidément insatiable en voitures-pilotes, a participé à ce projet alors que les B6Dux reçues de la ligne Paris - Le Mans n'ont fait que rejoindre d'autres voitures qui y officiaient déjà.

D'autres photos faites sous le soleil en juin 1994, dans l'enceinte même des Ateliers du Mans (72), avec l'élément XP94757-XRP98757 qui attend une réutilisation éventuelle, dont les hypothèses, mesures, chiffrages et devis seront fait par les Ateliers à partir de l'examen de cet élément, qui a encore bonne mine, contrairement à d'autres...

On continue la visite des Ateliers du Mans (72) avec ces TGVR244300 en cours d'aménagement intérieur pour 95 d'entre-elles. En effet, dans les négociations avec Alsthom il était entendu que la S.N.C.F. réaliserait l'aménagement intérieur des remorques bar des rames de la première commande, soit 95 caisses. Bien entendu, ces caisses étaient construites à l'usine d'Aytré, amenées sur bogies leur permettant de circuler sans encombre sur voies principales, aménagées intérieurement par Le Mans puis renvoyées à Aytré pour l'incorporation dans leur tronçon... Carel et Fouché aurait bien aimé les faire mais son rachat par Alsthom et la vente puis démolition de l'usine du Mans n'ont pas milité en cette faveur, usine qui a fermé quand la production a été lancée, mais cette seule activité n'aurait pu assurer son maintien si elle n'avait pas une autre charge de travail. On excusera là encore la médiocre qualité que faisait mon appareil-photo format 110, mais on appréciera la qualité et la rareté documentaire de ces photos faites en 1988, 1990 et 1991...

On dirait que ça plaît: revoici de l'E.T.G. avec différente vues de qualités inégales, mais qui je pense constituent des documents intéressants. Ces photos ont été prises aux Ateliers du Mans (72) en différentes occasions, entre novembre 1988 pour les premières, et juin 1994 pour les dernières. La T1004, sacrifiée après un incendie accidentel, et dont il me semble bien qu'elle était pourtant réparable... Son déshabillage est bien entamé: De même que pour une autre caisse: Intérieur de la cabine de la 1004, avec reconnaissable ce qu'il reste de la console de frein, des joints néoprène de pares-brises, la plaque obturant le phare frontal, etc.: Et deux caisses hautes sur pattes, sur bogies d'atelier, une TR21000: et une T1000 voisinant avec la X4508:

X2200 et XR6100 en force au dépôt de Nice Saint-Roch (06) en mai 1997! Les quatre remorques alors affectées à Nice ainsi que quatre des sept X2200 de Marseille-Blancarde, soit huit des onze caisses utilisées à la desserte de la ligne de la Roya, sont visibles sur cette photo, dans ces conditions prises en toute fin de matinée. L'un des autres X2200 est à Breil pour assurer le train du midi vers Nice, quant aux deux autres engins, je ne sais plus s'ils sont aussi ici sans être visibles ou à Marseille!

X2200 et XR6100 en force au dépôt de Nice Saint-Roch (06) en mai 1997! Les quatre remorques alors affectées à Nice ainsi que quatre des sept X2200 de Marseille-Blancarde, soit huit des onze caisses utilisées à la desserte de la ligne de la Roya, sont visibles sur cette photo, dans ces conditions prises en toute fin de matinée. L'un des autres X2200 est à Breil pour assurer le train du midi vers Nice, quant aux deux autres engins, je ne sais plus s'ils sont aussi ici sans être visibles ou à Marseille!

La BB66419 qui a en charge un segment R.R.R. Picardie stationne avec ce dernier dans le dépôt de Longueau (80), en mai 1996.

Avril 1996, le demi E.T.G. T1508-TR21008 est garé avec la XRP98757 au triage du Mans (72), non loin de ses Ateliers Directeurs qu'il encombrerait sinon. Ces deux matériels ne peuvent pas cacher qu'ils sont de même conception. Cet attelage est resté sans être remanié de 1995 à 2009, quand ces caisses ont été découpées, non loin de là. Les E.T.G. avaient été préservés, partiellement, dans l'hypothèse d'un reconditionnement, projet qui a avorté tandis que celui de reconditionner les motrices Postales eut cours pour sept des huit existantes. Je reviendrai sur ces projets dans de prochaines publications.

Un matériel peu illustré, et pour cause! Avril 1996, les éléments automoteurs X94750, autrement appelés "Rap", comme Rames Automotrices Postales, et des E.T.G. sont entassés au Mans (72). Nous voyons ici l'élément XP94754-XRP98754 ainsi que la remorque XRP98757 garés sur des voies du triage voisin de leurs Ateliers Directeurs, qu'elles auraient sinon encombré. Elles sont en attente d'être reconditionnées en matériel à voyageurs, en ce qui concerne les motrices. La XP94757 ayant laissé veuve la 98757 est assez proche physiquement et surtout plus très loin de sa sortie sous le numéro 4797, au moment de la prise de ces photos. Sur celle sur laquelle figure la XRP98757 et le demi E.T.G. T1508-TR21008, ces deux matériels ne peuvent pas cacher qu'ils sont de même conception. Cet attelage est resté sans être remanié de 1995 à 2009, quand ces caisses ont été découpées, non loin de là. Les E.T.G. avaient été également préservés, partiellement, dans l'hypothèse d'un reconditionnement, projet qui a pour sa part avorté. Je reviendrai sur ces projets dans de prochaines publications.

Ils arrivent! Nous voyons ici les rames TGV201 et 202 se reposer en octobre 1996 dans les garages de Lyon-Guillotière (69) entre deux journées d'essais en U.M. Ce matériel entrera en exploitation dans quelques petites semaines. de façon très timide d'abord, puis différentes phases de montées en régime suivront, de telle sorte qu'aujourd'hui ils sont complètement banaux.

Certaines en U.S. donnaient aussi de bonnes secousses si elles étaient mal réglées, ou si la décélération pour changer le rapport de vitesse n'était pas progressive. Le couplage avec les éléments a boîte Voith (boîtes qui soit dit en passant donnaient toute satisfaction) et en particulier les V140, bien plus nerveux, malmenaient quelque peu les éléments à boîte De Dietrich, plus encore les X4300, qui souffraient et étaient en quelque sorte forcés à passer leur rapports très rapidement, bien plus vite qu'a leur rythme normal puisque l'autre élément leur poussait au cul, ou les tirait fort. Il avait été question d'équiper les X4750, en particulier dans l'est, afin de temporiser leur démarrage qui aurait permis aux X4300 lors d'U.M. d'avoir bien le temps d'embrayer. Cette idée est restée sans suite, d'autant qu'une solution existait déjà: n'accélérer qu'au cran 1 pendant environ deux secondes, avant d'accélérer au 4 pour obtenir un léger déplacement du train puis sur les crans suivants, généralement le huitième, pour réaliser la montée en vitesse. Pour les oreilles, sur les dernières années des De Dietrich et afin de profiter au mieux pour les enregistrements sonores que je faisais, j'allais me présenter aux mécaniciens avant le départ du train et leur demandais de faire une manipulation juste une fois, qui permettait ensuite de faire "craquer" la boîte à chaque démarrage, au moment de l'embrayage, voire au passage du cinquième rapport (changement d'embrayage), craquements qui ne cessaient qu'après passage de l'inverseur sur AR une fois au terminus.

Au Puy (43) en juin 1997, le X2858 refoule pour la garer une remorque XR6100 avec laquelle il vient d'arriver de Saint-Etienne ou Lyon. Selon les endroits et pour les compositions de T.A. (Trains Autorails), cette manoeuvre est dévolue soit à un locotracteur de la gare si elle en dispose soit aux engins de traction même que sont les autorails.

Le 03 mai 1996, des BB67300 remorquant pour l'une un segment R.R.R. et pour l'autre (BB67371, ex BB67092) une rame de voitures de voitures dont une D.E.V. Inox en tête, entrent en gare de Rennes (35) à quelques minutes d'intervalle.

Le volume de fumée dépendait aussi du temps de stationnement moteur tournant avant de démarrer. Mais bon, en fait, pour ceux qui ne l'auraient pas compris, tout me plaît chez les E.A.D., pas seulement leurs odeurs d'échappement, d'huile, etc. Pour les problèmes, oui, les moteurs n'ont pas été sans difficultés à fiabiliser, bien que les Poyaud aient toujours été plus difficiles. Les Saurer ont eu leurs problèmes, mais leur constructeur a vite remédié à la plupart d'entre eux, ce qui lui a valu d'être choisi pour équiper les X4630, et on a même pu porter les moteurs à 440 kw en les suralimentant pour les X4750, dont le seul gros problème fut de devoir quatre ans seulement après leur mise en service changer les bâtis des moteurs qui se fissuraient car ils n' "encaissaient" pas la puissance accrue. En dehors de cela, cette série dont les performances étaient excellentes a donné toute satisfaction. Il y avait eu un projet de remotoriser les E.A.D. lors de leur modernisation, notamment les X4630 en suralimentant leurs moteurs (en gros, en les transformant en X4750) mais le devis (330000 francs) était excessif en regard des gains de temps offerts. Un second projet de remotoriser les X4630 avec des moteurs Man lors de leur modernisation pour la Picardie fut jugé trop onéreux également. Man parviendra toutefois à remotoriser la plupart des X2100 et 2200 qui n'étaient ni plus ni moins que des X4750 à caisse unique. L'autre gros talon d'achille fut la boîte de vitesse De Dietrich, qui n'a jamais donné vraiment satisfaction. Il y avait bien eu un correctif efficace enfin trouvé mais cette trouvaille est intervenue alors que les retraits de service débutaient, faisant perdre tout intérêt à cette modification. Je me rappelle être passé une fois voir mes correspondants au dépôt de Metz qui m'avaient dit justement à l'époque des débuts de radiations en me faisant le point sur leur parc et ses problèmes "on a sept éléments qui sont actuellement en commande manuelle des vitesses, à cause d'un problème de disque d'embrayage", ce à quoi j'avais répondu "Le Mans devrait pouvoir vous envoyer des disques de rechange, avec les motrices X4300 qui ont été radiées récemment", ce à quoi mon interlocuteur m'avait répondu "on voudrait faire plus simple: qu'ils nous envoient les boîtes de vitesses complètes pour les substituer à celles défaillantes, nous évitant des démontages et montages pour y incorporer un disque d'embrayage fonctionnel". Pour le reste, les E.A.D. ont largement bien fait leur travail voire même parfois davantage, en considérant qu'on les a aussi utilisé sur des services pour lesquels ils n'avaient pas été conçus, comme certaines lignes difficiles: ils étaient poussifs (en même temps, dans ces conditions, il ne fallait pas s'attendre à mieux), mais la mécanique tenait bon!

On dirait la gare d'Angers...

L'élément automoteur X4643-XR8655 pimpant attend le départ pour Cholet en gare d'Angers-Saint-Laud (49), en juillet 1994. Il fait partie des six éléments modernisés en 1991-1992 afin d'éliminer les derniers rouges et crème de la région Nantaise et n'ayant donc pas été "Ambulance".

Allège postale préservée au sympathique Ecomusée de Breil-sur-Roya (06), vu en septembre 1996.

La R.T.G. T2035/36 est prête au départ de Lyon-Perrache (69) en juillet 1996. Profitons-en pour admirer son espace grill et un de ses sièges de première classe, et faire une photo souvenir avec.

Locma garé au dépôt de Longueau (80) en mai 1996.

?

J'ignore sous quelles jupes vous aimez regarder. En ce qui me concerne, j'aimais bien regarder sous celles des E.A.D., et y sentir les bonnes odeurs si le moteur tournait. Nous voyons ici en mai 1997 l'élément automoteur X4623-XR8433, qui sera le dernier de sa série en rouge et crème à rouler douze ans plus tard, en visite de maintenance au dépôt de Marseille-Blancarde (13) dans le hangar avec voies sur fosses pour autorails et automoteurs. Il est dans un état impeccable, pour avoir été pris en R.L. ou R.G. l'année précédente à Nevers. Il était initialement prévu au Mans en 1995, mais Marseille, qui l'avait mis de côté pour l'y envoyer a, une fois ce garage fait, oublié de l'expédier! Lorsque Le Mans s'est inquiété de ne pas le voir arriver, le temps que Marseille s'aperçoive de sa mégarde et propose son envoi immédiat, Le Mans ne pouvait plus le prendre car il avait pris en main un autre engin à la place. Heureusement, notre Caravelle n'avait pas complètement épuisé son potentiel précédent et put tenir quelques mois le temps qu'elle soit programmée de nouveau!

Mai 1996, l'élément automoteur Z9604-ZR19604, spécialité locale puisque seul parmi les Z2 à être peint en livrée T.E.R. 1987 variante verte pour le compte de la Région Bretagne, quittera Le Mans (72) dans quelques minutes pour rallier Sablé ou Angers. Il s'agit là d'une relation pure Pays-de-la-Loire, l'occasion de vous livrer les considérations sur cette opposition. Il faut préciser que les Z2 du dépôt de Rennes étaient intelligemment utilisées en pool plutôt qu'en trois roulements selon leur Région de conventionnement: Bretagne, Pays-de-la-Loire et Centre, ce qui aurait nui à un bon rendement, d'autant que Centre est relativement excentré de Rennes. Certes, Tours-Saint-Pierre, puisqu'il possédait des Z2 (7300) avait bien été en balance avec Rennes pour recevoir celles de l'Ouest, mais plusieurs raisons ont conduit à finalement retenir ce dernier: le pas de rentrée à Tours, alors que les éléments seraient plutôt utilisés sur les Pays-de-la-Loire et la Bretagne, était jugé trop faible pour les opérations d'entretien. Tours venait de récupérer des locomotives dans le cadre de l'électrification de l'étoile d'Angers et allait en plus récupérer des Z5100 qui allaient le saturer. Rennes en revanche était jugé plus central par rapport à l'électrification à venir des lignes de Brest et Quimper, et lui affecter les Z2 confortait les investissements réalisés dans l'atelier du dépôt pour l'accueil des BB22200 et 25200. Le fait de lui affecter des Z2 série 9600 procurerait des économies d'échelles avec l'affectation ultérieure envisagée de Z11500 (des Z6300 avaient aussi été citées). Il n'était pas souhaitable d'affecter à Tours les deux seuls éléments conventionnés T.E.R. Centre, au titre de leurs liaisons avec Angers car ils auraient été parfaitement improductifs, et il était inconcevable de faire assurer la réserve par un engin de Rennes soustrait puis rendu à Angers. La récupération de quelques Z9600 par Tours aurait pu voir le jour si Rennes avait bien eu des Z11500, qui en plus d'essaimer à l'ouest de Rennes (les Z9600 n'ont toujours été utilisées qu'avec parcimonie au delà de Redon ou de Rennes en direction de Brest), auraient pu reprendre des journées pur 25000 v du roulement Z9600. C'est là que quelques Z9600 libérées auraient alors pu rejoindre Tours, afin d'assurer des journées sur Poitiers - La Rochelle, électrifiée en 1993. Le trajet Tours - Poitiers pouvant éventuellement se faire en U.M. avec une Z7300, D'autres Z9600 libérées auraient pu être mutées à Vénissieux pour conforter son nombre d'engins bicourants. Concernant notre 9604, sa livrée obtenue par peinturage aux Ateliers de Rennes en 1989 sera reconduite en sortie d'Opération-Caisse à Nevers en 1999 avec toutefois l'arasement des logos frontaux en relief et l'application du sigle Desgrippes, dit "Casquette". L'élément Z9605-ZR19605 recevra lui aussi la livrée verte au cours de son Opération-Caisse, en 1999 également, avec une petite erreur de plan peinture: les portes desservant la cabine de la ZRx seront en effet peintes en vert sur toute leur hauteur au lieu de logiquement, la seule moitié haute, pour des portes réservées au service. Alors que la Région avait fait repeindre à ses couleurs 28 X2100 sur 35 qu'elle avait conventionnés, ses vingt remorques XR6100-6200, le fait qu'elle ne fasse traiter qu'une seule de ses cinq Z2 est resté un mystère. Tout comme le fait qu'on ne profite des Opération-Caisse pour ne repeindre qu'un second élément et toujours pas les autres. Quelques années plus tard cependant, toute la dotation de Rennes virera à la livrée T.E.R. 1997 bleu institution, avec cette fois une livrée et une rénovation uniques pour les trois Régions, seuls les logos apposés les différenciant, les éléments conventionnés Pays-de-la-Loire conservant en plus leurs blasons, par ailleurs apposés sur ses Ambulances et X92100-XR96000 mais pas sur ses E.A.D. modernisés. Là encore, comprenne qui pourra!