E.T.G.

J'ai reçu ce texto ce soir alors que pour mon retour de Toulouse j'ai réservé une couchette (et non un siège inclinable, comme mentionné par erreur): sans commentaire...

Recyclage du matériel: https://www.geo.fr/environnement/la-sncf-face-au-defi-du-recyclage-de-ses-vieux-trains-206478

Que veut dire F.I.P. déjà? Je ne me rappelle pas. Fichet (carte) International P.? J'ai eu cette carte aussi mais je ne m'en rappelle plus.

Sans compter ceux vides aussi, que j'ai illustrés par ailleurs...

Oui, mais le fret est aussi et surtout victime dans les politiques de transport d'une complaisance à certains lobbys. Faire rouler un locotracteur vingt km sur une V.U.T.R. pour aller chercher deux wagons qui se battent en duel avec un équipage de trois bonshommes peut-il être rentable? Tu ne voudrais pas qu'ils soient cinq gars pour faire ça? Ce n'est pas pour rien que le privé ne s'est jamais engouffré sur ce segment du fret. Néanmoins, il faut admettre que nous ne pourrions pas exploiter aujourd'hui convenablement le réseau avec les processus d'antan. Moi aussi j'aimerais te dire que c'était mieux avant, que le locotracteur qui cahote sur une voie dans un paysage bucolique c'est mignon, mais il faut se rendre à l'évidence... Faut-il autant de monde à la maintenance avec des matériels qui ont des besoin de passages moindre en atelier, parce qu'ils sont réputés mieux conçus et plus robustes? L'attelage automatique ne résout pas tout, mais il peut apporter une aide et permettre des gains intéressants (opérations plus rapides de coupes et raccordements). Pour le poste qui devient vacant à 15 heures, la problématique reste la même avec l'attelage classique: il ne remplacera pas davantage le gars du poste que ne le ferait l'automatique.

Sauvetage d'une ligne (partielle) en Bretagne: https://www.ouest-france.fr/bretagne/vitre-35500/la-renovation-de-la-ligne-sncf-vitre-gerard-bientot-terminee-6c7c25d6-1d4c-11ec-b443-821185c78bbd?fbclid=IwAR3MRP2Y96W1R3YjStU6PcX5nl-JOGIbPzF3ILyX-lZzgQxq0Inzadchl3w

(Je n'arrivais pas à modifier avant de le poster le message précédent avec cette citation mise où je ne voulais pas alors je poste un second message). Je ne suis plus conducteur, qui n'a hélas été que d'une durée éphémère, mais côté commercial. Cependant, mon retour au Transport (côté circulation des rames et gestion en ligne des trains, cette fois) est prévu, en principe dans les prochains mois (j'ai l'accord de mon encadrement qui va m'y préparer). Il serait même possible que j'y devienne agent de maîtrise. Bon allez, comme c'est vous, je vous mets deux autres photos. Pour la petite histoire, nous n'étions déjà plus très nombreux dans ma voiture après Limoges, encore moins après Brive, et depuis au moins Montauban j'étais seul (je n'ai toujours pas battu mon record: une fois seul voyageur dans une triplette d'E.A.D. assurant la navette entre Nevers et Saincaize)!

Eh non, si j'étais cheminot, ça me coûterait encore moins cher que 16 balles! Mais ce prix est très honorable pour un trajet de 700 km, et comme le dit Assouan il ne pourrait pour peu que le grand public voie mon post s'agir que d'une bonne publicité: qui voudrait encore prendre un car Macron sur ce trajet? Ou sa voiture s'il est seul? Qui a dit que le train était cher? Pour le reste, je ne me plains pas car j'ai aussi été porteur jusqu'à 21 ans (et même 25 sous certaines conditions et plus restreintes) des facilités de circulation, que j'ai largement rentabilisées (et qui m'ont ouvertes pas mal de portes). Et je suis parfaitement d'accord avec ton propos sur les prétendus privilèges des cheminots (je me suis abstenu de commenter dans le sujet des facilités de circulation car n'étant pas cheminot j'ai contrairement à certains estimé que cela ne me regardait pas et donc que je n'étais pas légitime de le faire, n'ayant pas de droit d'ingérence dans ce qui ne regarde que les employés concernés et leur employeur). Je me limiterai seulement à dire que le boulanger ne paye pas son pain et que si des gens quels qu'ils soient ont des "avantages", tant mieux pour eux: sinon, un smicard pourra toujours critiquer un gars qui a un salaire un peu plus élevé car à ses yeux ça ne serait pas normal, cette seconde personne critiquera quelqu'un qui en plus d'un meilleur salaire que le Smic a aussi un treizième mois, et ainsi de suite...

Je ne te dis pas le contraire, sauf qu'ici les postes ont été supprimés sans remplacement et sans solution, alors que dans le cas de l'attelage automatique, on apporte une solution de remplacement: il ne s'agit que de réaliser plus vite certaines opérations, pour apporter une meilleure souplesse dans l'exploitation (rapidité des opérations d'accouplement et de désaccouplement). Je ne me réjouis pas des suppressions de postes, je suis contre toute idée d'automatisation (surtout de la conduite) sauf s'il s'agit d'améliorer la sécurité ou d'épargner au personnel des tâches fastidieuses. Imaginerait-on le réseau exploité aujourd'hui avec des matériels comme les Z2, les Z2N., les T.G.V., ou tous les matériels T.E.R. modernes s'ils étaient équipés d'un attelage classique (le projet primitif concernant les Z2 les envisageait équipées de l'attelage classique il est vrai, car on avait eu l'idée de leur faire tracter des remorques d'autorail)? Que dire des matériels réversibles (je ne parle pas des éléments automoteurs comme les E.A.B. ou les E.A.D.) mais des compositions locomotives + voitures, qui ont permis une grande souplesse d'exploitation, certes et hélas au détriment de postes d'agents de manoeuvre? Imaginerait-on aujourd'hui les BB15000 devoir faire le tour de leur rame de V.O.2N. à Paris Saint-Lazare, idem les BB27300 a Montparnasse avec leurs V.O.2N., ou les BB67400 faire le tour de leur R.R.R. à Dieppe, ou les BB22200 faire le tour de leur R.C.R. dans le complexe saturé de circulations de Lyon-Part-Dieu (même si ces opérations pourraient sur le principe être reportées aux Brotteaux)? Dans mes nombreux épluchages de dossiers aux archives historiques de la S.N.C.F., j'avais lu celui concernant l'acquisition par le Nord-Pas-de-Calais de 195 R.I.O.: grâce à leurs meilleures performances que les voitures qu'elles remplaçaient et surtout, la réversibilité, 195 de ces remorques suffisaient à remplacer 317 ou 326 voitures (je ne sais plus lequel nombre des deux). La réversibilité était un atout considérable mis en exergue car les manœuvres de remise en tête en gare de Lille devenaient ingérables et induisaient des difficultés dont on n'avait pas besoin.

Oui enfin on ne va peut-être pas aller jusque là non plus hein!

Première commande de matériel à hydrogène: https://www.presse-citron.net/sncf-alstom-a-recu-sa-premiere-commande-de-trains-a-hydrogene/

Arrivée de la Renfe sur le marché français : https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/tgv-l-espagnol-renfe-se-prepare-a-concurrencer-la-sncf-sur-paris-lyon-marseille_AV-202109290219.html

Un vol d'objet de valeur, mais qui a pu être retrouvé: https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-la-contrebasse-a-11-000-euros-volee-dans-un-train-reapparait-sur-leboncoin-29-09-2021-UFB5C5G3QVCOZHXKGS6KZMULXA.php

Voyage à Toulouse pour moi...

Si vous voulez on peut remettre en service les locomotives à vapeur. C'est sûr, avec elles et tout ce qu'elles nécessitaient pour les exploiter (y compris les installations et tout ce qu'il y avait autour), il y avait de l'emploi. Mais quel gouffre financier à exploiter et quel rendement médiocre. Tant et si bien que si on avait continué dans cette voie, aujourd'hui, il n'y aurait plus de chemin de fer. Aujourd'hui, 150000 cheminots ne sont pas les 500000 d'antan, mais ce sont 150000 plutôt que 0.

Je sais bien, mais bon, la course à la productivité a toujours existé. Exploiter le réseau actuel avec deux fois plus de personnel serait-il viable? Moi aussi ça me désole que les effectifs soient réduits, que les postes ne soient pas remplacés et qu'in fine il n'y ait plus de recrutements pour remplacer les départs. Mais ne rien faire pour essayer d'être mieux compétitifs serait le meilleur moyen de tout précipiter encore plus vite. Concernant le fret, puisque c'est ici le sujet, je pense que le déclin est aussi et surtout dû à un contexte faisant que les gouvernements n'ont pas forcément été favorables au fer, hors T.G.V., et il a aussi été victime de compromissions aux lobbys routiers. Est-il normal d'avoir remplacé certains trafics important par un ballet conséquent de camions? Mais si on peut retarder l'échéance en en rendant son exploitation moins coûteuse et plus performante, il faut le faire. Dans l'absolu, s'il fallait gérer le chemin de fer aujourd'hui comme on l'a géré dans le temps, avec les moyens dont on a l'excuse qu'ils étaient les plus performants à l'époque mais plus aujourd'hui, combien de cheminots faudrait-il? L'équation risquerait d'entraîner des pertes colossales, et ça ne serait plus viable. Et malheureusement la casse n'est pas terminée, mais il faut s'adapter. je suis dans un train qui m'emmène à Toulouse pendant que je rédige ce post, et j'observe les postes d'aiguillages abandonnés: si sur certaines lignes on avait conservé tout ce qu'il y avait, et bien aujourd'hui ces lignes n'existeraient plus! D'où l'intérêt d'avoir rationalisé un minimum. Car si aujourd'hui il n'y a peut-être plus que mettons cinquante agents seulement pour faire tourner certaines lignes, c'est toujours mieux que zéro si on avait tout fermé!

Les X4580 (qui porte au dessus du phare comme une "brûlure" que j'imputerai à une torche qui aurait été posée en feu sur son bloc optiques) est calé en gare de Laon (02) en mai 1997 en compagnie du X4512 qui de son côté présente deux curiosités: le trumeau situé entre les persiennes et la baie du fourgon est peint en gris alors qu'il devrait l'être en crème, et dans le fourgon sa caisse à outils est disposée sur un support en saillie de l'armoire pneumatique alors qu'elle devrait être rangée dedans.

Le Y8157 évolue en gare de Brive (19) en juin 1997. Je suis en congés de ce soir pour une bonne quinzaine de jours et je passe ce mercredi par Brive, l'y verrais-je?

C'est malheureux à dire, et je suis d'accord avec toi, mais ne vaut-il pas mieux rendre le transport de fret plus compétitif (et rapide) avec un peu moins de personnel que de le condamner complètement à cause de sa mauvaise productivité? Car dans ce cas, il n'y aura pas que le personnel de manoeuvre qui aura été supprimé, mais aussi beaucoup de postes de conducteurs qui n'auront plus de trains à tirer, des personnels de maintenance des wagons qui n'auront plus de matériel à entretenir, des emplois chez les constructeurs qui auront leurs carnets de commandes vides, etc.

Le X2130 est en tête d'un train également composé d'une XR6000 et d'un X2800 et ce convoi partira de Périgueux (24) vers Brive dans quelques minutes. Juin 1997.

L'E.T.R.460 28 est garé au faisceau de Lyon-Scaronne (69) en octobre 1996. Trois rames (21, 27 et 28) avaient reçu les équipements nécessaires pour rouler en France (K.V.B., R.S.T.) pour assurer la relation Lyon - Turin.

Rendez-vous de X4500 au dépôt de Fives (59) en mai 1997.

Ce curieux locotracteur est vu au dépôt de Longueau (80) en mai 1997.

Maintenant que tu le dis... En fait, je me suis trompé: dans le temps (avant rénovation), la vitesse était de 70/40 (avant/après Munster), et après rénovation elle a été portée à 100/70.

Il faudrait seulement en changer les sièges, qui d'un meilleur modèle ne oseraient plus problème (les cinq places de front ne sont pas le problème). J'ai aussi et souvent fait Paris - Le Mans où retour en Z26500 et avec elles le confort est tout à fait correct.