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Le Web des Cheminots

wladimiro gaiotti

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Tout ce qui a été posté par wladimiro gaiotti

  1. Qu'est-ce c'est une évolution? Une marche normal qui devient une marche en manœuvre? (Je voulais faire une blague mais ensuite j'ai posé une question sérieuse car nous venons de parler d'un accident ..)
  2. En Italie, la situation me paraît plus simple. En Italie, il y a la "ligne" et la "gare". La gare est délimitée par un signal de protection (haut) et un signal de départ (haut). «train» est quelque chose qui entre, sort ou traverse la gare. «manœuvre» est quelque chose qui se déplace à l'intérieur de la gare. Le train est contrôlé par des signaux hauts, la manœuvre par des signaux faibles. Si l'appareil forme un itinéraire pour un train (c'est-à-dire un itinéraire qui entre, sort ou traverse la gare), il contrôle les signaux haut et bas. Il me semble que les panneaux bas sont toujours ouverts le long du itinéraire d'un train, mais je ne suis pas sûr à 100%. Si l'appareil forme un itinéraire pour une manœuvre (c'est-à-dire un itinéraire qui reste à l'intérieur de la station), il commande uniquement les signaux bas.
  3. Cependant, ma question demeure: comment l'appareil peut-il savoir que le train n'est pas en marce normale mais en marce en manœuvre et donc permettre l'ouverture en M du carré? Peut-être que la fameuse pédale est toujours présente même lorsque la combinaison A-> S qui devient M n'est pas utilisée? Ou suffit-il que le circuit de voie de la section entre le signal précédent et le signal qui s'ouvre à M soit occupée? Ou encore, cette section est-elle divisée en deux circuits de voie et la deuxième partie doit être occupée (celle la plus proche du signal, solution similaire à la pédale)? Ou encore, un tel contrôle n'existe pas et tout est laissé à l'aguiller, mais je pense que pour une grande gare ce n'est pas réalisable. Remarque: dans tout ce discours, je suppose que le train est déjà arrêté au signal qui s'ouvre à la manœuvre.
  4. Bonjour a tous. Je ne fais ma présentation que maintenant parce que j'ai vu ce sujet. Je m'appelle Wladimiro Gaiotti, je vis en Italie, à Vérone. J'ai 48 ans et je suis marié. Je suis ingénieur en électronique, je suis programmeur de microcontrôleurs. Mes grandes passions sont l'astronomie, les trains (j'y ai voyagé toute ma vie et j'ai bien appris les signaux italiens) et la linguistique. J'ai étudié le français pendant 3 ans au collège et l'anglais pendant 5 ans au lycée. J'ai visité presque tous les chemins de fer de ma région, la Vénétie. Je cherche à obtenir un deuxième diplôme en astronomie, si le travail le permet :). Je ne me souviens pas bien du français et je n'ai pas tous les accents sur le clavier, donc j'utilise beaucoup Google Translate, même si je révise tout à la main car il ne traduit pas bien, évidemment. Je peux parler espagnol, espéranto et un peu japonais. J'ai rejoint ce groupe car je suis fasciné par les signaux français. Dans mes questions, je ferai souvent référence aux signaux italiens, car ce sont eux que je connais. d'après ce que j'ai vu, les deux systèmes sont similaires, mais présentent d'importantes différences de philosophie. Je m'excuse immédiatement si je pose des questions insignifiantes. Merci de m'accueillir dans ce groupe et merci pour les réponses que j'ai déjà reçues. Je n'ai pas rempli le profil car, pour une raison quelconque, cela me donne toujours une erreur lorsque j'essaye de le faire.
  5. Pardonne si je pose des questions stupides. J'habite en Italie et je n'ai jamais été en France. Je suis passionné par la signalisation ferroviaire, entre autres, parce que j'aime les règles et les systèmes qu'elle implique. J'essaie d'apprendre les signaux français par curiosité et parce que je suis fasciné par leur élégance. Je n'ai pas de documentation autre que les vidéos et documents trouvés sur le web, et vos réponses sur ce site. Merci pour toutes vos réponses, soyez patient avec moi :).
  6. Merci rzm. J'ai dit que c'était interdit A-> M mais peut-être que je me trompe. En fait, le règlement dit seulement que les signaux de manœuvre n'ont pas besoin d'être annoncés. Mais alors pourquoi y a-t-il un enclenchement de proximité dans certains cas si ce n'est pas nécessaire? Je veux dire, si A-> M est possible et ne pose pas de problèmes, pourquoi faire tout ce mécanisme avec la pédale qui transforme le S en M lorsque le train approche dans certains cas seulement?
  7. J'ai une autre question: j'espère que je ne deviens pas ennuyeux. Si l'enclenchement de proximité est rare, nous avons un autre problème. Pour ouvrir le signal de manœuvre, le problème de l'arrivée d'un train doit être évité, sinon la situation suivante pourrait survenir: J'indique (premier signal) -> (deuxième signal): Nous avons la situation suivante, et un train est avant le premier signal et en train de arriver: A-> C. L'aguiller ouvre le deuxième signal à la manœuvre: A-> M Cette situation est à éviter car elle est interdite par la réglementation des signaux. Peut-être que pour ouvrir le deuxième signal à la manœuvre le circuit de voie entre le premier signal et le deuxième signal doit être occupé, pour faire comprendre que le train est déjà arrivé? Mais cela me semble une solution faible, car le train vient peut-être de passer le premier signal, entre-temps passé de A à S, et donc toujours en marche normale et en vitesse. Je pense donc que si l'aguiller ouvre le deuxième signal de manœuvre cette situation se présente toujours lorsqu'il n'y a pas d'enclenchement de proximité: RR + A + plaque "G" -> M. Je veux dire, est-ce vrai, ou y a-t-il un autre mécanisme qui empêche la situation A-> M de se produire lorsqu'il n'y a pas d'enclenchement de proximité? (quelque chose, mais je ne sais pas quoi pour comprendre que le train est arrivé et s'est arrêté. La seule chose possible me semble être l'enclenchement de proximité). Car presque toujours installer RR + A + plaque "G" comme signal avant un carré qui peut s'ouvrir à la manœuvre me paraît coûteux, mais vous me dites que l'enclenchement de proximité est rare ,et les carrés qui peuvent s'ouvrir à manœuvre sont fréquents.
  8. Merci beaucoup rzm, très clair. Maintenant, je comprends. En fait, la situation que vous avez vue à Vintimille est typique en Italie. De là est venue ma question.
  9. Je faisais référence à cette situation: il y a deux possibilités: soit le carré peut s'ouvrir à M, soit vous devez avoir le carré violet de type bas.
  10. Merci viveletrainavierzon, une explication très claire. Mais ce type d'installation est-il fréquent? Je ne vois pas d'autre alternative pour faire la manœuvre que j'ai indiquée sur le dessin avec la flèche bleue, autre que d'avoir un carré violet de type bas placé dans le sens de la marche, mais j'en ai vu peu de ce genre.
  11. Mais n'arrive-t-il jamais que le train soit déjà arrêté au signal et donc que vous n'activez pas la pédale, sinon en repartant (car c'est une pédale et non un circuit de voie)? Je veux dire, la procédure normale ici pour quelque chose comme ça est de faire entrer le train, de l'arrêter au signal rouge et d'allumer le signal bas. Mais la manœuvre commence lorsque le train est déjà en gare et à l'arrêt, et non lorsqu'il entre et passe de la marche normale à la marche en manœuvre. La question était de savoir comment gérer de telles situations en France pour une manœuvre de train qui peut être là (arreté sur la voie principale en la gare) depuis un certain temps. Je veux dire, est-il obligatoire d'avoir un carré violet de type bas faisant face à la direction normale du marche pour ce faire, ou le carré peut-il être ouvert à feu blanc pour faire la manœuvre? Parce que je pense que la situation dans laquelle un train s'est arrêté sur votre route principale et doit ensuite se rendre au dépôt est un cas assez fréquent et certainement pas rare, et sur les vidéos que j'ai vues, je n'ai pas toujours (ou souvent) vu un carré violet de type bas face à la direction normale du marche sous le premier signal de sortie de la gare.
  12. Mais n'arrive-t-il jamais que le train soit déjà arrêté au signal et donc que vous n'activez pas la pédale, sinon en repartant (car c'est une pédale et non un circuit de voie)? Je veux dire, la procédure normale ici pour quelque chose comme ça est de faire entrer le train, de l'arrêter au signal rouge et d'ouvrir le signal de manœuvre bas.
  13. Merci. J'ai fait un dessin pour être plus clair. S'il s'agit d'un cas très rare, comment le signal de la figure s'ouvre-t-il pour effectuer une manœuvre de ce type. Ou du moins quelle est la séquence normale. Et s'il y a une différence si le train vient de l'extérieur ou s'il est déjà arrêté au pied du signal. (Je demande parce que les signaux de manœuvre en Italie ne s'ouvrent que si le train est déjà en gare, pas pour un itinéraire qui vient de l'extérieur).
  14. Vous avez raison Mecano. J'ai utilisé carré rouge au lieu de carré parce que j'étais dans un contexte où je parlais souvent à la fois de carré et de carré violet, et je voulais éviter toute confusion.
  15. Merci beaucoup jackv pour ton explication et pour la préparation de la photo pour moi. Est-ce la règle pour la manœuvre (sémaphore qui devient manœuvre à l'approche) pour tous les carrés rencontrés sur voie principale? J'imagine que si vous êtes déjà proche et qu'il était encore en carré ça ouvre directement sur le feu blanc.
  16. Merci beaucoup. Je les ai appelés "traits" et non "cantons" parce que je voulais dire l'espace entre les évitements, qui peuvent avoir plusieurs "cantons", par exemple dans le BAL en une voie banalisée. En effet, dans les évitements, vous pouvez faire le croisement, et généralement (pas toujours) pour un train dans un sens, il doit y en avoir un dans l'autre. Évidemment, cela dépend aussi des besoins des horaires des trains. C'était pour se faire une idée des capacités de trafic possibles. En fait, cet espace, selon vos réponses, est beaucoup plus long en moyenne en France qu'en Italie.
  17. 372/5000 Merci. Et je voudrais demander dans quel rapport l'ouverture à la manœuvre du carré rouge est avec le signal précédent. Je veux demander si comme condition d'ouverture du carré rouge par manœuvre, il suffit que le signal précédent soit en S (sémaphore, il ne peut être A car il y a un train avant le carré), ou s'il faut que ce soit un C ( carré). C'est pour éviter qu'un autre train, après le franchissement du premier train, trouve le notre carré ouvert en manœuvre. Je pose la question sous une autre forme: le carré rouge, ouvert en M, après le franchissement d'un train, revient en C comme dans le cas où il est ouvert à la circulation normale (VL, A, RR30, ...) ou doit être fermé par le aguiller?
  18. Bonjour a tous. En voyant des vidéos, j'ai remarqué la longueur des traits entre les évitements de voie unique. J'ai vu des tronçons de 50 kilomètres. J'ai été un peu surpris, car le plus long tronçon d'Italie était de 27 kilomètres, ici en Vénétie, et il était coupé en deux. Il se peut qu'en France vous ayez tendance à doubler la ligne le plus tôt possible. Ici en Italie, par contre, nous avons beaucoup plus de lignes à une voie (presque toutes seraient des «voies banalisées», selon la terminologie française), et donc beaucoup sont affectées par un trafic important, qui oblige à avoir des traits courts. Je pense que les lignes à voie unique en France ont la tendance à avoir peu de trafic. je ne sait pas pour les lignes banalisées. En moyenne quelle est la longueur d'un trait typique entre les évitements en France en voie unique et banalisée? Je le demande pour me faire une idée, j'imagine que la longueur peut beaucoup varier. Ici en Italie, c'est environ 8 km, mais il y a aussi des traits de 5 ou même 3 km. Merci pour vos réponses.
  19. Merci beaucoup viveletrainavierzon. Oui, je connais œilleton. C'est une belle particularité du siglalisation française :). En Italie, nous avons un autre système: Feu rouge -> pas franchissable. Feu rouge avec tableau P -> franchissable. Feu rouge avec "P" tableau lumineux -> franchissable si le tableau est allumée. Normalement en bloc automatique il y a la tableau P (fixe).
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