wladimiro gaiotti

Un grand merci à viveletrainavierzon et à tous pour vos réponses. J'aurait une autre question: je vois généralement que les carrés violets sont de refoulement (pas toujours). S'il est nécessaire de faire une manœuvrer dans le sens de la circulation, un carré rouge peut s'ouvrir au feu blanc? Autrement dit, un carré rouge peut présenter les aspects C, S, A, VL, M?

767/5000 Merci à tous pour les réponses. Ma question portait sur le moment où le carré violet a été introduit, à l'époque du carré jaune. Tout cela a été fait alors qu'il n'y avait encore que la signalisation mécanique et avant le code Verlant. La prise en compte du carré d'une couleur autre que le rouge car vu de nuit il peut créer de la confusion semble valable. Avec la signalisation lumineuse, il existe des carrés violets de type bas à utiliser sur la voix principale. Avec signalisation mécanique no. Cela pourrait aussi être la raison, c'est-à-dire que s'il s'agissait de placer un carré pour les manœuvres sur la route principale, il devait être d'une couleur différente de celle des trains en marche normale, car il pouvait être complètement confondu avec le rouge, tant pour la couleur que pour l'emplacement ( vers le haut).

Merci Julien 03 e ADC01, Revenant à la genèse du carré violet, le chemin logique de sa création était le suivant: - avant il y avait le disque (ou l'équivalent du disque moderne) mais il ne protégeait pas un point précis - puis le carré a été créé, avec un motif en damier rouge et blanc. - puis pour les rues de service le carré jaune a été créé, ancêtre du carré violet du code Vérlant. Mais la question demeure, pourquoi faire un carré différent pour les voies de service, puisque comme vous l'avez souligné, le conducteur sait qu'il est sur une voie de service, et donc il faut utiliser la marche en manoeuvre lors de l'ouverture (et en tout cas ne verrait pas le coleur de carré placé parallèlement à la marche)? Ce serait beau de connaître l'origine de cet héritage :). Merci beaucoup pour toutes les réponses sur ce fait qui m'intrigue.

Bonjour a tous. Ainsi, sur la base de la réponse de Julien03, le carré violet (à l'origine de couleur jaune) a été créé pour distinguer les voies de service des voies principales, comme c'est le cas actuellement. Je suppose que même alors, la distinction entre le carré violet et le carré rouge était valable que le carré violet s'ouvre normalement pour une marche de manœuvre. J'ai une question, qui s'applique encore aux carrés mécaniques aujourd'hui: pendant la journée, quand un carré est ouvert, il est impossible de savoir s'il est rouge ou violet, car il est parallèle au sens de la marche (à moins que vous ne le regardiez en le dépassant en le jetant l'œil gauche). Cela peut-il créer des problèmes?

259/5000 Bonjour, Pardonnez-moi Julien J'ai rédigé le message rapidement après avoir écrit un long message dans un autre sujet. J'ai oublié de mettre la salutation. Je le porte habituellement tout le temps. Merci de me l'avoir signalé, et merci pour votre réponse aussi :).

Le carré violet est une de ces choses que j'aime beaucoup dans la signalisation française. Pouvez-vous me dire quelle est sa genèse, ou comment historiquement il a été pesé pour différencier le carré des voies principales de celui des voies de service?

Bonjour a tous. J'y ai réfléchi et je remercie Roukemoute e ADC01 pour leurs commentaires. Je comprends que le sémaphore est un signal de block et le carré est un signal de protection. Cependant, sur la voie unique, comme sur une voie banalisée, il n'y a pas seulement l'éloignement des trains, mais aussi l'établissement de la direction du train. En Italie, nous appelons cela l'opération de "prise de sens". Lorsque vous devez ouvrir un signal de départ, le «sens de circulation» peut être dans trois états: de son propre sens de circulation (de notre gare à l'autre), de sens inverse ou nul. L'opération d'ouverture du signal envisage tout d'abord la «prise de sens», c'est-à-dire qu'elle vérifie automatiquement que le sens de circulation peut être pris de notre station à l'autre. Je pense qu'il y a quelque chose comme ça en France aussi. En fait, que le sens de la circulation soit pris dans le sens opposé, je pense que cela peut être considéré comme quelque chose que doit être protegé . Donc quelque chose qui doit être protégé pour un carré. Je montre tout de suite que quelque chose comme ça se produit sur une voie banalisée. Il est évident qu'il n'y a pas de problème de sécurité sur la voie unique, car le BM n'est pas permissif. Et en fait, monter le carré compliquerait le système, car il faut mettre l'oeiletton. Avec la règle que le BM n'est pas permissif, et que nous sommes sur voie unique et non sur une voie banalisée, ce n'est pas nécessaire. Cependant, le problème se pose quand il y a une voie banalisée, car BAPR ou BAL sont permissifs, et puis il faut mettre le carré au départ des gares sinon on ne sait plus si on peut entrer dans la ligne dans des conditions de permissivité avec le signal fermé ou non. Il ne s'agit pas d'un problème de sécurité en voie unique, car le conducteur sait qu'il est sur une voie unique et non sur une voie banalisée et qu'il y a le BM. Ce ne serait qu'un problème d'esthétique ou de logique d'avoir la même signalisation du signal de sortie sur la voie unique et sur une voie banalisée. Mais peut-être que le coût économique de l'opération ne justifie pas le fait.

Oh, merci ADC01. Maintenant, je comprends quelle est la différence. Oui, en fait mon erreur vient de l'usage italien, pour lequel le signal rouge est à la fois de protection et de block. En Italie, le signal rouge ne s'ouvre que si les deux conditions sont remplies: il doit y avoir un block libre (si le signal part de la gare ou il est en pleine ligne: le block n'est pas défini à l'intérieur de la gare) et les entités protégées doivent être bein disposés (aguilles bien agencés et bloqués, passages à niveau fermés, etc ....)

Merci capelanbrest et Gom. Je suis un passionné des chemins de fer, pas un cheminot. J'ai longtemps étudié les signaux italiens, puis je me suis passionné pour les signaux français. Vous avez une belle distinction entre sémaphore et carrè que nous n'avons pas. De toute évidence, je considère cette distinction comme permissive / non permissive. Je pense que le signal de départ des stations françaises sur voie unique a toujours été un sémaphore. Il est évident que quand on part d'une gare de voie unique, il sait très bien que si ce signal est rouge, il ne doit pas le passer ou il risque de s'écraser, même si ce n'est pas un carré. Mais il me semble qu'il aurait été préférable d'utiliser le carré (juste pour souligner que c'est une de ces choses qu'il ne faut pas faire, ce qui est le but du carré 🙂 ).

Non, mais je voulais dire parce que le signal est un sémaphore et non un carré. Etant que ce n'est pas permissif, plutôt que de dire "c'est un sémaphore non permissif car c'est un signal de BM", et surtout parce que nous sommes d'une voix unique et qu'il y a le risque de nez à nez si vous le passez, pourquoi ne pas mettre un carré? Il se peut que je ne comprends pas très bien la différence car je viens d'Italie et ici nous n'avons pas de sémaphores ou de carré, mais seulement un feu rouge (qui ne peut devenir permissif que sur la double voie avec une table en "P", mais certainement pas sur une voie). Si je le faisais, je mettrais toujours des carrés hors des stations de la voie unique, précisément parce que si vous le passez, vous risquez de nez à nez.

... Et aussi pour la cohérence avec une haié banalisée.

Mais, j'ai une question: s'ils ne sont pas permissifs, pourquoi ne sont-ils pas des carrés au lieu de sémaphores: est-ce pour des raisons historiques, parce qu'il y avait des signaux mécaniques d'aile? Mais maintenant avec les signaux lumineux, il ne serait pas préférable de mettre des carrés, par souci de cohérence avec le BAL de la double voix (et pour plus de clarté) également sur les voix uniques?

Dans une voie banalisée, si je comprends bien le premier signal à la sortie d'une gare est un carré et, évidemment, il n'est pas permissif. Les autres le long de la ligne entre une gare et une autre sont des sémaphores et sont permissifs, car une fois sur la ligne, le ou les trains empêchent le départ de l'autre gare. Dans une voie banalisée le bloc est-il toujours BAPR ou peut-il y avoir du BAL?

Bonjour a tous. Pardonnez-moi si je pose des questions évidentes, mais je suis italien et je ne connais pas la réglementation. Sur voie unique, à en juger par les vidéos sur Youtube, il me semble que les signaux de départ, en bloc manuel, sont des sémaphores, pas des carrés. Comment fonctionne la permissivité des sémaphores dans ce cas, puisque ce n'est pas comme sur la double voie, où vous pouvez, dans le cas de BAL, passer en toute sécurité à marche a vue? Dans le cas d'une voie banalisée, le sémaphore ou le carré sont-ils utilisés comme signaux de départ? Merci beaucoup.

Merci beacoup Didierd 🙂

En regardant des vidéos de la cabine sur youtube j'ai vu qu'au début certains présentaient une carte de toutes les lignes françaises, électrifiées et non, à une ou plusieurs voies. Pouvez-vous me dire où je peux le télécharger?

> J'ai deja assez avec, en plus du reseau Français, la réglementation CFL et CFF. Ce qui me sert de cerveau risque de disjoncter 🙂 🙂 .)

merci beacoup CGo, j'ai compri. Wladimiro

merci fabrice. Par curiosité j'ai regardé ce que dit la réglementation italienne pour le cas en question de la distance réduite du troisième signal à "carré". Dans le cas italien, la situation est compliquée par le fait qu'il y a trois ralentissements: 30 km /, 60 km / et 100 km / h, et que le feu jaune clignotant ne peut pas être affiché avec l'avertissement 30 / km, 60 km / ou 100. km / h. Dans le cas italien la vitesse est réduite par rapport à celle prévue par l'aguille si le "carrè" est à distance réduite, mais aussi dans ce cas l'information de la distance réduite est perdue. La réglementation italienne prévoit que la vitesse est respectée jusqu'à la dernière aguille du groupe, et même dans ce cas vous pouvez à nouveau accélérer. Il est clair qu'il vaut mieux ne pas le faire sans savoir jusqu'où se trouve le "carré". https://www.segnalifs.it/sfi/it/sa/2019_accoppiati.htm

Merci fabrice. La procédure VISA prévoit-elle que vous ne pouvez pas augmenter la vitesse après un feu jaune, même pas pendant un moment immédiatement après le feu jaune? Dans ce cas, l'avertissement jaune serait suffisant. Dans le cas du rappel 60, le jaune clignotant est-il utilisé sur le ralen 60 car la vitesse de 60 km / h est trop élevée? Y a-t-il une description de la procédure VISA sur ce forum?

Pourquoi le blanc clignotant ne permet-il pas le départ en ligne? À part la différence qui dirige vers une zone de courte longueur, je ne vois pas d'autres différences qui le justifient. Wladimir

Bonjour a tous. Je m'appelle Wladimiro Gaiotti et je suis italien. Je suis nouveau dans ce groupe. Je suis passionné par les trains et la signalisation. Pardonnez mon français, je l'ai étudié au lycée et je n'ai pas tous les accents sur mon clavier italien. J'étudie la régulation française des signaux. J'ai une question: le feu jaune clignotant avec l'avertissement 60 est autorisé mais pas avec l'avertissement 30. Comment faire si après le rappel 30 le semaphore ou le carré est à une courte distance? Il est vrai qu'il faut affronter l'aguille à 30 Km / h, mais après on pourrait accélérer un peu si le carrè est loin, mais pas si il est proche. Plus généralement dans ce cas, le conducteur ne peut pas savoir si le carré est proche ou éloigné. Il en est de même si le rappel 30 ou 60 a d'abord été fermé en carré puis s'ouvre en rappel 30 ou 60: n'ayant pas vu le feu jaune clignotant sur l'avertissement, il n'est pas possible de savoir si le carré suivant est loin ou proche. Merci pour vos réponses. Wladimiro