alpha3175

Je réponds avec 10 ans de retard sur ce sujet que je n’avais pas vu jusqu’à présent! Si ce n'est plus d'actualité, l'administrateur peut le supprimer.

J’ai écrit 4 articles sur mon blog qui décrivent les principes des enclenchements mécaniques du plus simple au plus compliqué.

Concernant la question initiale, l’enclenchement binaire met en œuvre des liaisons de dépendance entre deux leviers. Ils sont dits binaires, ternaires, quaternaires, quinaires etc. selon qu’ils relient 2, 3, 4, 5 leviers ou plus. A partir de 3 leviers, ils sont dits conditionnels.

Les relations de dépendance entre les leviers sont considérées comme des enclenchements binaires simples lorsqu’un levier ne peut en immobiliser un autre que dans une seule position.

Lorsqu’il agit sur les deux positions il est appelé enclenchement binaire double que l’on appelle plus communément « pendant course ».

Tout cela est repris et explicité dans les 4 liens ci-dessous. avec des exemples tant sur les enclenchements que sur les notations

https://cheminot-transport.com/2021/05/introduction-aux-enclenchements-mecaniques.html

https://cheminot-transport.com/2021/06/la-realisation-des-enclenchements-mecaniques-partie-1.html

https://cheminot-transport.com/2021/06/la-realisation-des-enclenchements-mecaniques-partie-2.html

https://cheminot-transport.com/2023/03/exemples-d-enclenchements-mecaniques-d-itineraires.html

A l’heure où le « cheminot bashing » est à la mode, il me parait opportun de rappeler quelques faits historiques en retraçant ce que des femmes et des hommes de la SNCF ont réalisé pour leur pays et leur entreprise au sortir de la guerre.

https://cheminot-transport.com/2023/12/contribution-des-cheminots-a-la-resistance-et-a-la-reconstruction.html

image d'illustration Livre Locomotion Moderne 1952 collection personnelle.

Le 02/04/2022 à 10:59, Roukmoute a dit :

Pour Juvisy, effectivement, c'est l'interpénétration Sud-Est/Sud-Ouest qui rend la chose difficile. On serait tenté de filer la partie Sud-Est à Vigneux et la partie Sud-Ouest à une éventuelle CCR "Austerlitz/ligne C" mais quid des relations qui vont de l'une à l'autre ? (pas simple mais rien de totalement insoluble en tout cas)

L'organisation des secteurs-circulation du Poste 1 de Juvisy tient déjà compte de cette séparation SE/SO puisqu'il y a 4 secteurs circulation (Impair Sud-ouest, Pair Sud-ouest, Sud-est et EV) avec 4 postes de travail. Les circulations qui passent d'un secteur à l'autre sont annoncées par le SNST sur le TCO. Je ne pense pas que cela soit le problème pour une commande à distance. A mon avis c'est plus la gestion du trafic banlieue (70 000 voy par jour) sans être sur place et sans avoir une vue globale sur les quais (les caméras ne remplacent pas la vue d'ensemble), comme on peut le faire en regardant par les parois vitrées, qui serait certainement moins efficace tant au niveau des annonces que des changements de voie que des mesures à prendre en cas de "désheurement" ou lors d'accidents de voyageurs (sûrement moins nombreux depuis le retrait des Z5300 avec leurs barres montoires et leurs marche pieds d'accès).

il y a 21 minutes, FranckP a dit :

Je retrouve dans ton propos ce qui fut ma formation d'élève-transport, avec des acronymes que j'avais oubliés !

J'aimerais retrouver mes camarades de promotion 1982-1984, ceux qui sont restés à la SNCF comme ceux qui l'ont quittée comme moi, ceux de la région de Tours comme ceux des régions de Paris-Sud et Limoges que nous avions côtoyés à l'école des Aubrais. J'imagine que la majorité est sur le point d'atteindre la retraite à présent.

J'ai quand-même conservé toute ma documentation de sécurité, de "commercial-voyageurs", de "marchandises SNCF" ; je dois avoir encore ma casquette de 1982.

Que de souvenirs en effet...

Concernant ton passage à l'école des Aubrais, on a dû se croiser. J'ai été instructeur lors de ma deuxième année de stage de KTIM en 83/84. Je ne m'occupais pas des élèves mais des attachés 6 et 5. Le chef de centre était Robin (qui avait remplacé Massoc) et les instructeurs s'appelaient Debray, Huillery, plus d'autres dont je ne me souviens plus des noms. J'étais sur Paris SO à cette date là. Pour retrouver les noms de tes camarades tu peux essayer, si ce n'est déjà fait, de regarder sur les sites "copains d'avant" "trombi" ou plus simplement FB.

Ancien élève de la promotion 72/74. Sur 12 au départ, un seul n'a pas fait carrière à la SNCF(ce qu'il a d'ailleurs regretté par la suite). La formation était d'une grande qualité avec alternance de théorie et de pratique (gares écoles VU et DV). L'examen final, au bout de deux ans (2B), était du niveau de CG3 mais il fallait attendre d'être promu à 2C pour présenter le barrage (telle était sa dénomination à l'époque). La plupart d'entre nous l'ont passé vers l'âge de 25 ans et nous sommes quelques uns à avoir poursuivi avec les concours de KT puis Inspecteur mouvement  (qui s'appellera CTMV par la suite).

On s'est revus avant la retraite deux fois dont une avec l'ancien chef du centre de formation puis pour le cinquantenaire de l'entrée avec notre instructeur des gares écoles et une nouvelle fois cette année dans notre cinquante et unième anniversaire d'embauche.

Que de bons souvenirs de cette période sauf peut-être les cours par correspondance de formation générale (CNED) qui fallait suivre en plus de toute la documentation SNCF (Sécurité, Mouvement, trafic voyageurs, trafic marchandises, comptabilité) qu'il fallait ingurgiter à hautes doses. 

Pour donner un cas d’application qui montre en effet que l’aiguille déverrouillée ne donne pas forcément la voie d’évitement, il suffit de se placer dans le cas d’un croisement. Prenons une gare de voie directe type SNCF avec une signalisation mécanique (il ne doit plus y en avoir beaucoup mais je suis un peu nostalgique de ce type de gare).

L’agent circulation devait, pour préparer son croisement, se rendre au poste à leviers et à la serrure centrale.

Première action : confirmer la fermeture des avertissements et des disques des deux sens en récupérant sur les serrures des 4 leviers les clés correspondantes qu’il introduisait à la serrure centrale,

Deuxième action : récupérer à la serrure centrale les clés des deux verrous des deux aiguilles donnant accès  à la voie principale et à la voie déviée. Introduire ces clés dans les serrures des deux leviers des verrous correspondants.

Troisième action : renverser les deux leviers de verrous. La manœuvre de ces leviers de verrous agissait également sur les deux TIV 40 qui étaient présentés automatiquement.

Quatrième action : récupérer la clé du verrou de l’aiguille qui devait être renversée pour donner l’accès à la voie d’évitement. Introduire cette clé dans la serrure du levier de l’aiguille à renverser puis renverser le levier de l’aiguille.

Cinquième action : récupérer la clé du levier du verrou qui a été déverrouillé et la mettre à la serrure centrale puis récupérer la clé du levier de l’aiguille qui a été renversée et la mettre à la serrure centrale.

A ce moment là les deux aiguilles ont été déverrouillées mais une seule donne la direction voie déviée. On peut à ce moment là effectuer la sixième action.

Sixième action : récupérer à la serrure centrale les clés n°2 des deux disques afin de les introduire dans les leviers des disques qui peuvent alors être ouverts. Les clés d’avertissement et les clés n°1 des disques sont bloquées à la serrure centrale.

Deuxième cas d’application concernant le cas où l’avertissement est fermé et le sémaphore est ouvert.

On revient dans le cas d’application ci-dessus lorsque les trains arrivent en gare pour le croisement.

Le premier train arrive et l’agent circulation va s’assurer qu’il est bien complet (je passe l’aspect du service voyageurs). Il va aux appareils de block pour rendre la voie derrière ce train. Il effectue un test, obtient la réponse et va au poste à levier pour ouvrir le sémaphore qui s’adresse au train croiseur qui va entrer en gare. Ce dernier train va donc entrer en gare avec l’avertissement  présenté, le TIV présenté mais le sémaphore ouvert.

Je décris plus en détail les opérations de croisement et de block sur mon blog.

Je n'ai pas précisé la source, la voici: Revue générale des chemins de fer 8/1891 sur le site Gallica  https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6472359c/f38.item.r=tarif voyageurs

Bonjour,

Voici les résultats pour l'année 1890 des recettes voyageurs (avec le prix du billet au kilomètre) de toutes les compagnies exploitantes. La rubrique correspondante est "tarif moyen perçu au kilomètre"

Selon le parcours que vous recherchez, vous choisissez la compagnie qui exploite la section de ligne correspondante et vous multipliez le prix au kilomètre par la distance. Sinon vous prenez le prix moyen de l'ensemble des compagnies ce qui vous donnera un prix approché.

Voir tableau joint.

Il y a 2 heures, aldo500 a dit :

Les voyageurs sont arrivés à Paris avec 3h de retard?  Surprenant. 

Oui d'après la presse qui a interrogé les voyageurs à l'arrivée. La machine de secours, acheminée depuis Ambérieu, était en place deux heures après, toujours selon la presse.

L’explosion de la chaudière de la 141 C  623 a été  d’une force telle que celle-ci, qui pesait 35 tonnes, s’est retrouvée propulsée à 156 mètres de distance. Les corps des deux membres de l’équipe de conduite, tués sur le coup, ont été retrouvés à plusieurs dizaines de mètres de là. Le train, par miracle, n’a pas déraillé et s’est arrêté près de 500 mètre plus loin grâce à l’action du frein continu dont la tuyauterie avait été arrachée.

https://cheminot-transport.com/2022/04/explosion-de-la-chaudiere-de-la-141-c-623.html

Image d’illustration : Photo provenant du rapport original de G. Chan. Transmise par Tatig Tendjoukian et publiée avec son aimable autorisation. 

Dire que le poste est difficile (et donc que ce n’est pas un cadeau) compte tenu du contexte des relations pour le moins tendues entre la région et la SNCF n’a rien d’irrationnel ! Déjà en Juillet 2020 la région avait suspendu ses paiements en raison de la qualité de service qu’elle jugeait insuffisante. Bis repetita fin juillet 2021 avec des menaces identiques et des termes peu flatteurs dans la lettre envoyée au président de la SNCF : « conditions de transport déplorables », «  mauvaise gestion des compositions », « conditions de voyage inacceptables, «  ces problèmes récurrents … conduisent à détériorer la confiance des voyageurs », « multiples dysfonctionnements » et, en conclusion, la région qui demandait la mise en place d’ "un plan d'action révisé, avec un calendrier précis et rapide de mise en œuvre".  Je rappelle qu’il y a depuis l’automne 2020 un « directeur de la performance du système ferroviaire des lignes normandes » en appui des dirigeants régionaux Réseau et Voyageurs et que, visiblement, cela n’a pas suffi à calmer le mécontentement du conseil régional.  Si cela n’est pas la traduction d’un climat de tension, je ne vois pas très bien comment on peut le qualifier autrement.

J’ai donc donné un avis, fondé sur des éléments factuels, ce qui, en général, est le principe d’un forum.

il y a 5 minutes, Laroche a dit :

Et sur ce type de poste, on sait où l'on met les pieds. Non?

 

????  Pourtant un contributeur (bien informé) nous a assuré il y a quelques semaines que tout était sous controle !

Je parlais de Juillet lorsqu'on avait vu dans la presse que la région suspendait le paiement à la SNCF. Depuis cela s'est peut-être arrangé. Je ne suis plus à la SNCF donc je n'en sais rien.

Le 20/09/2021 à 04:47, zorba a dit :

 

Seulement 200, ce chiffre semble bien faible au regard de tous les cadres SNCF ayant un titre de directeur et du nombre d'anciens élèves des grandes écoles scientifiques et commerciales.

En 2010, le nombre de 200 correspondait environ aux Cadres dirigeants  mais il y avait aussi les CS1, CS2 et CS3 c'est à dire les cadres supérieurs qui étaient environ 1200. En "ancien francs" cadre dirigeant correspondait aux IC, ICHC, IgG et Dir (Ingénieur en chef, en chef hors classe, général et Directeur) c'est à dire les anciens directeurs de région les chefs de département les directeurs des directions centrales (échelles H, I, J, K, L, et M des anciens fonctionnaires supérieurs). 

CS 1 correspondait au premier grade de cadre supérieur IgPA ou IgHC (échelles B et C des anciens fonctionnaires supérieurs) selon que le grade était tenu dans une région/direction (IgPA= Ingénieur principal adjoint) ou dans un Etablissement (IgHC= Ingénieur Hors classe) Ces grades correspondaient aux DET des grands Etablissements ou aux DETA des très grands Etablissements ou à des chefs de subdivisions. CS2 correspondait à l'ancien grade d'IGP (Ingénieur principal soit les échelles D et E des anciens fonctionnaires supérieurs). C'étaient les grades des DET des très grands établissements ou de certains chefs de division. CS3 correspondait au grade d'IgPHC (Ingénieur principal Hors classe soit les lettres F et G des anciens fonctionnaires supérieurs). A ce grade on trouvait des chefs des divisons importantes des grandes régions et certains postes en départements ou en directions.

Ce qui précède valait pour le "timbrage des postes" , c'était un peu différent pour les coefficients hiérarchiques des CS1,2 et3. Quant aux CD, ils étaient pour la plupart contractuels.

Il y a 9 heures, capelanbrest a dit :

ah oui ? 

mais bien sur qu'il a le choix....sauf que choisir c 'est renoncer....! (avec tout ce que ça implique en terme de suites pour la carrière).

sa nomination sur ce poste c'est sans aucun doute faite, après discussions avec l'intéressé....surtout sr ce genre de poste. 🙂

 

 

Il y a toujours une discussion qui précède mais le poste est aussi toujours présenté comme une chance et une opportunité. De toute façon il y a plus de 10 ans que je ne l'ai pas vu ,donc peut-être qu'il est très content d'y aller et que  l'avis que j'ai formulé ci-dessus ne lui a jamais effleuré l'esprit. Ma réaction valait surtout pour le climat de tension qui régnait cet été entre la région et la SNCF.

moi sur l'ordi le lien ne marche pas.

J'ai travaillé avec Grégoire lorsqu'il était DUO circulation à Austerlitz, c'est quelqu'un d'efficace et "cerise sur le gâteau" extrêmement sympathique. Avec le président du conseil régional, il va falloir qu'il fasse preuve de diplomatie surtout dans le contexte de tensions entre  la région et la SNCF. En fait c'est pas un cadeau mais il n'a pas le choix!

Merci à ceux qui ont posté un message sympathique de soutien et désolé pour ceux que j’ai importunés par mes liens ferroviaires.  Je ne publierai plus de sujet sur le site (ce que j’ai déjà commencé à faire pour les 3 derniers articles). Je continuerai toutefois à maintenir la promotion de votre forum depuis mon blog et à le consulter.

Mises en service avant la guerre de 14/18, les automotrices de première série ont eu plusieurs vies dans leur carrière qui s'est terminée plus de 60 ans après avoir commencé.
La deuxième série aura une vie active moins longue mais continuera à être visible à Mulhouse.

https://cheminot-transport.com/2021/09/les-automotrices-de-premiere-et-seconde-serie-des-chemins-de-fer-de-l-etat.html

Pour accompagner l'électrification de la ligne d'Invalides à Versailles Rive gauche, les Chemins de fer de l'Ouest mettaient en service un fourgon locomoteur apte à tracter des trains de voyageurs dans les longues rampes de 10mm/mètre que comportait ce parcours.

https://cheminot-transport.com/le-fourgon-automoteur-z5000

crédit image ci-dessous: Fernand Fleury, † 1918-07-18, Public domain, via Wikimedia Commons

J'ai habité cette ville pendant 6 ans et j'en garde un excellent souvenir notamment du Lycée Ingres (à l'époque c'était un Lycée et non un collège). C'est vrai que la place Nationale avait toute sa place (c'est le cas de le dire) dans cette présentation mais si comme le dit BB 9200 elle est en travaux, ceci explique cela.

Il y a une photo de l'intérieur de la cabine et une autre du couloir latéral qui permettait de relier la cabine avant au tender. Il y a aussi deux vues des différents appareillages avec les capots enlevés et la légende qui donne le nom des mécanismes utilisés. Il y a enfin une vue de l'intérieur du tender avec le diesel utilisé pour le démarrage. Je n'ai pas trouvé plus de photos de l'intérieur ce qui est déjà pas mal par rapport à wikipédia où il y a vraiment pas grand chose.

Il est sans doute bien difficile pour un œil non averti de reconnaitre dans cette vue une locomotive à vapeur. Et pourtant, si elle n’en avait pas la silhouette elle en avait presque tous les autres attributs. La locomotive 230 E 93 à chaudière Velox.

https://cheminot-transport.com/2021/09/la-locomotive-230-e93.html

crédit image: Unknown author, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Les automotrices de 3^ième série de l’Etat, futures Z1300 et premières Standards.

https://cheminot-transport.com/2021/09/les-automotrice-de-3ieme-serie-z1300-ou-les-premieres-standards.html

Une locomotive de 12 000 chevaux pour la ligne du Gothard, l'Ae8/14 11852.
https://cheminot-transport.com/2021/09/l-ae-8/14-11852-une-locomotive-de-12-000-chevaux-en-1939.html

La A262AE était la plus puissante locomotive électrique à caisse unique du monde selon les revues ferroviaires d'époque. Ses dimensions étaient aussi exceptionnelles: près de 24 mètres de long pour 160 tonnes. 

https://cheminot-transport.com/2021/09/la-262-ae-du-plm-future-2cc2-3400-de-la-sncf.html

La locomotive E703, première de la série des futures 2D2 5300.

https://cheminot-transport.com/2021/09/locomotive-2d2-5300.html