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@Laroche Merci pour cette analyse, c'est rafraîchissant d'avoir le recul de quelqu'un qui a 42 ans de terrain dans le contrôle industriel et la qualité. On sent l'expérience dans chaque ligne et franchement, ce genre de contribution élève le niveau du débat. Tu mets le doigt sur quelque chose d'essentiel : la formation n'est qu'un maillon de la chaîne. On peut avoir les meilleures formations du monde, si derrière il n'y a pas une culture sécurité ancrée au quotidien, portée par tous les niveaux de l'organisation, ça ne suffit pas. Et ton constat sur les décideurs qui se contentent du "pas de vague" est malheureusement très juste. Le zéro accident restera un vœu pieux tant que la volonté politique et économique ne suivra pas. Ce qui me frappe aussi dans ce que tu dis, c'est la nuance. Les progrès sont réels, le cadre réglementaire existe (BEA-TT, EPSF, audits...), mais le vrai défi c'est de maintenir ce niveau dans la durée. Et là, c'est un effort collectif : formateurs, encadrants, donneurs d'ordres, et bien sûr les agents eux-mêmes. Personne ne peut se dédouaner. En tout cas, c'est exactement ce type d'échange constructif qui fait avancer les choses, même si comme tu le dis les lois se font à Bruxelles et pas ici.

@albin de rocquencourt Community manager ? Étudiant en communication ? Vous êtes à côté de la plaque. Je suis formateur en sécurité ferroviaire, c'est mon métier depuis des années, et si je réponds vite c'est simplement parce que je suis actif, pas parce que c'est une stratégie de communication. Vous dites que je "vends" quelque chose. Concrètement, montrez-moi un seul de mes 62 messages où j'ai fait de la publicité, mis un lien commercial ou essayé de vendre quoi que ce soit. Un seul. Vous ne trouverez pas, parce que ça n'existe pas. Vous parlez des JF de la SNCF comme si la sécurité ferroviaire ne concernait que les cheminots. La formation SECUFER, c'est une obligation réglementaire pour toutes les entreprises qui interviennent à proximité des voies, pas uniquement la SNCF. Mais visiblement vous ne maîtrisez pas le sujet sur lequel vous essayez de me donner des leçons. Quant aux "anciens qui connaissent leur boulot", fabrice qui est retraité SNCF avec 13 800 messages sur ce forum m'a répondu sur le fond, lui. Comme un adulte. Prenez-en de la graine plutôt que de venir chercher les gens sur chaque post. C'est ma dernière réponse vous concernant. Bonne continuation.

@albin de rocquencourt Je n'ai mis aucun lien et dans aucune de mes 62 réponses sur ce forum je n'ai fait de publicité pour quoi que ce soit. Je vous invite d'ailleurs à relire l'ensemble de mes interventions, vous verrez par vous-même à quel point elles sont pertinentes, réfléchies et constructives, contrairement à ce que vous essayez de faire croire. Je ne suis pas là pour faire des clashs avec qui que ce soit, donc je ne vous donnerai pas l'attention que vous réclamez désespérément en venant me piquer sur tous les posts où j'ai écrit. Bonne continuation.

@albin de rocquencourt Bonjour, j'interviens sur ce forum de manière réfléchie et constructive, en apportant mon expérience sur chaque sujet. Si vous relisez mes messages, vous verrez que je participe aux discussions sur le fond, avec des arguments concrets. Je ne fais la publicité de rien du tout. Par ailleurs, ce forum s'intitule "Forum Ferroviaire" et il est dédié aux : Clients de SNCF Voyageurs & SNCF-Connect, Usagers du TGV inOui, Ouigo, TER, Transilien, Intercités, Alleo, Elipsos, Eurostar, Lyria, Thalys... Ce n'est donc pas un forum réservé exclusivement aux cheminots, à ce que je sache. Le ferroviaire dans sa globalité concerne beaucoup de monde, y compris les professionnels de la sécurité ferroviaire. Plutôt que de remettre en cause ma légitimité, je vous invite à répondre sur le fond des sujets que j'aborde. La discussion sera plus enrichissante pour tout le monde.

@fabrice Merci pour ces précisions, c'est intéressant d'avoir le retour terrain. Le bulletin international et le trajet Anvers-Domodossola en 12/13h avec 3 équipes, ça montre que ça fonctionne quand c'est bien organisé. Après, le fret international c'est pas que cet axe-là, et sur d'autres corridors les blocages administratifs aux frontières restent une réalité. Mais on est d'accord sur le fond, quand il y a la volonté ça avance. @Laroche Je n'ai jamais dit qu'on m'avait attendu 😉 Je constate simplement qu'il y a encore des marges de progression, c'est tout. Pas besoin de le prendre comme ça.

@fabrice Tu soulèves un point très concret et tu as raison, le changement de conducteur aux frontières c'est une réalité opérationnelle incontournable, ne serait-ce que pour les temps de service. Et les histoires de wagons qui ne reviennent pas ou qui reviennent avec des pièces en moins, ça c'est du vécu ! 😄 Personne ne parle de faire rouler un conducteur de Malmö à Marseille d'une traite, on est d'accord. Mais justement, l'enjeu c'est de fluidifier ces points de rupture aux frontières pour que les relèves se fassent plus efficacement, que les formalités soient simplifiées et que les temps d'arrêt soient réduits. Le problème aujourd'hui c'est pas tant de changer de conducteur, c'est que parfois un train fret peut rester bloqué des heures à une frontière pour des raisons administratives ou de compatibilité technique. C'est là-dessus qu'il faut progresser.

@Laroche Je ne suis pas dans le monde des bisounours, je suis sur le terrain tous les jours 😉 Et justement, c'est parce que je connais la réalité du secteur que je dis ça. Oui, chaque pays protège son marché, c'est un fait. Mais ça n'empêche pas que les choses bougent. Regarde l'ERTMS par exemple : c'est bien un système de signalisation commun qui se déploie progressivement en Europe, malgré les résistances. C'est pas du rêve, c'est en cours. Après, que ça prenne du temps et que ce soit compliqué, personne ne dit le contraire. Mais dire que rien ne changera jamais parce que "c'est la jungle", c'est un peu se résigner non ? Les entreprises comme Colas s'adaptent justement parce que le marché évolue, et les petites structures auraient tout à gagner d'une vraie harmonisation des référentiels.

@Laroche Je suis bien sur terre, ne t'inquiète pas 😉 Et justement, on est d'accord sur le fond : quand il y a un intérêt économique, les choses avancent. C'est exactement ce que je dis. Les corridors européens comme le Rhine-Alpine ou le Scandinavian-Mediterranean, c'est pas du rêve, c'est du concret qui se met en place parce qu'il y a de la demande et du fret à transporter. Après oui, les relations entre pays n'ont pas toujours été simples, on le sait tous. Mais c'est justement pour ça qu'il faut pousser dans le bon sens plutôt que d'attendre que ça tombe tout seul. Le ferroviaire transfrontalier a un potentiel énorme, encore faut-il que les volontés politiques suivent les réalités économiques.

C'est vrai, et Colas le fait bien avec des filiales locales dans chaque pays. Mais justement, le fait de devoir créer une entité par pays avec des équipes formées localement, ça a un coût et ça freine le développement. Si les référentiels étaient plus harmonisés, ça rendrait l'accès au marché européen plus simple pour tout le monde, pas seulement les gros groupes comme Bouygues.

Tu as raison, et c'est justement parce que tu connais le sujet de l'intérieur que ton retour est intéressant. Le fait que les conducteurs doivent déjà passer un examen de langue montre que des solutions existent. Après c'est sûr que l'harmonisation des réglementations c'est le gros morceau, et ça ne se fera pas du jour au lendemain. Mais si on attend que tout soit parfait avant de bouger, on n'avancera jamais. L'important c'est d'y aller progressivement, corridor par corridor.

Bonne question. Pour les domaines, je pense notamment à la signalisation (ERTMS est un bon début mais on est loin d'un déploiement généralisé), les procédures de sécurité qui diffèrent d'un pays à l'autre, et la reconnaissance mutuelle des formations et habilitations des agents. Pour la barrière des langues, c'est un vrai sujet, mais l'aviation a réglé le problème avec l'anglais comme langue commune. Le ferroviaire pourrait s'en inspirer, au moins pour les communications transfrontalières.

Logique oui, mais justement c'est bien le problème. Si on veut relancer les trains transeuropéens, il va falloir que cette logique-là évolue. On ne peut pas rester chacun dans son coin avec ses propres règles si l'objectif c'est de faire circuler des trains à travers l'Europe de manière fluide.

Pas faux 😄 je note pour la prochaine fois !

J'ai reconnu mon erreur, c'est justement ce que fait quelqu'un de sérieux. Vérifier avant de publier c'est effectivement la base, et c'est exactement ce que j'ai fait en corrigeant mon propos dès qu'on me l'a signalé. Tout le monde peut se tromper, l'important c'est de le reconnaître et de rectifier, pas de jouer les donneurs de leçons après coup.

C'est pas à moi de proposer des solutions, je suis pas ingénieur infrastructure 😄 Mais ce qui est sûr c'est qu'il y a des pistes : renforcer les ouvrages hydrauliques le long des voies, améliorer les systèmes de drainage, mieux surveiller les points sensibles comme les remblais et les ponts en zone inondable, et surtout adapter les référentiels de construction aux nouvelles réalités climatiques. SNCF Réseau a d'ailleurs lancé un plan d'adaptation, mais entre les annonces et le terrain, y'a souvent un décalage.