Montrouge Boy

Bonjour,

Alors que les vénérables Z 5300 vivent leurs dernières années, voilà un bout de temps que je me pose des questions sur leur conduite : à moins que je ne me trompe, il ne me semble pas que le pupitre de conduite des Z5300 soit équipé d'un levier de transition-shuntage. Comment sont donnc effectuées ces deux opérations par le conducteur?

Merci d'avance!

CC 6500

Salut,

Par le manipulateur traction tout simplement.

J'ai entendu le contraire sur PSL où les TER 2N NG commencent tout juste à circuler en marche d'essai.

Qui peut confirmer ou infirmer ?

Bonsoir,

Etant donné que nous avons à faire à une motorisation répartie sur les TER 2N NG, je ne serai pas étonné qu'il y est un lien quelconque entre les deux pantos d'un même courant sur ces rames.

Merci pour cette précision Par contre, petite question qui va peut-être aider pour la présence du coffre-fort: C'est vers quels centres de maintenance que vous conduisez ces matos et quels sont ces matos? Je vous rappelle que nous n'avons plus le monopole de la maintenance même si nous assurons une bonne partie su SAV de certaines boîtes privées qui ne sont pas tout à fait au même niveau que nous... De plus, il faut faire passer du courrier qui peut-être très sensible en ce moment... si les murs ont des oreilles, y a des docs qui disparaissent et des règlements SNCF qui migrent chez nos concurents (Si Si ce ne sont pas des romans d'espionnage... Réflèchissez dans tout vos services, vous devez avoir des exemples...)

Rennes : VB2N

St Pierre des Corps : Toutes les automotrices

Saintes (ou plus précisément Angoulême, car fée électricité pas encore arrivée jusqu'à Saintes) : RIO

La 25574 était à Rennes encore le mois dernier.

Et ça fait un moment qu'elle est là. Mais peut être a t'elle suivi .....

Merci pour l'info, j'aime bien savoir ce qu'adviennent les anciennes machines de mon dépôt.

Ce sont des petites ou grandes cabines?

Vénissieux a récupéré des 25500 petites cabines de Montrouge pour remplacer les 88500 qui faisaient les remontes sur Lyon.

Les suisses nous en louent aussi avec des RIO pour faire des A/R entre la Plaine et Genève.

Bonsoir,

Serait-ce la 25585 ou la 25574 que Vénissieux aurait récupéré ?

La disjonction se fait uniquement sous mono, sous continu quand le graduateur revient à 0 les ventilateurs s'arrêtent mais ça ne disjoncte pas!

Salut,

Si j'ai bien compris ce que m'a dit un collègue Dépanneur, le fait que la machine disjoncte sous mono en ramenant le MPT à 0 est tout à fait normal lorsque les ventilateurs ne sont pas mis en route ; car en plus d'assurer la charge batterie à une époque, les ventillos assure également l'alimentation électrique de la pompe à huile du transformateur, on peut dire que c'est une sécurité en cas d'avarie de la pompe.

Sinon pour le fameux coffre fort, mystere et boule de gomme, j'ai vu celui de la 25611 et il y avait un casque blanc dans un sac qui traînait dessus, peut-être qu'il sert tout simplement à garder hors de portée de main ce fameux casque, mais bon.....si c'est vraiment ça !!!!

Les portes de tous matériels se débloquent à une vitesse < ou = à 6km/h cette rame doit passer en centre de réparation urgemment!!!!!Pouvez vous me dire le numéro de la Z2? je reprend mon service demain et si c'est une de celle que je réceptionne au dépot je l'arrete.

Salut,

Je pense qu'il doit s'agir d'une Z 7300, donc peu de chance que tu la vois arriver d'elle même à Rennes.

Peut etre que ces engins iront chercher les wagons directement sur les voies des ports,ou des EP non electrifiés...

le seul avantage que je vois c'est d'eviter l'eventuelle rupture de charge....

Un engin mi electrique mi diesel comme Bombardier sait le faire sur le TER aurait representé une solution interessante....

Apres tout est une question de cout....

Bonjour,

D'autant plus qu'à l'époque de l'appel d'offre concernant les locs fret (27000-37000), il avait été question d'équiper ces dites machines d'un petit groupe electrogéne leur permettant la desserte d'EP non électrifiés, mais vu le coût de l'opération puis deja economie oblige, option non retenue.

Bonsoir à tous,

Moi aussi jamais fait gaffe à ce fameux boîtier, on doit avoir la 25611 au dépôt qui fait partie également du PAC Transilien, j'irai faire un tour voir et essaierai de determiner sa fonction.

Voila pour ma part en 27300 (photo prise au dépôt de Montrouge).

Bonsoir,

Oui c'est bien Montrouge, voie 26 côté remise à mon humble avis.

Bonsoir à tous,

moi ça sera l'une des résidantes de mon dépôt en l'occurrence la 27304.

Il y a la 15007 à Nevers aujourd'hui, si c'est la même, que fait-elle donc là?

Pour le panto, je suis en train de me dire que les gars qui manoeuvrent les plaques tournantes ont interêt à ne pas être trop distraits.

Salut,

Comme le disait Gomen, peut-être équipement de la réversibilité à Nevers, la sous-traitance entre ateliers est monnaie courante au matèriel.

a priori tu ne tires pas avec une 26000 le meme tonnage qu'avec une 27000

la vitesse des reducteurs a une importance pour le couple sur le rail a priori une 27000 monterait plus vite en vitesse avec le mme tonnage qu'une 26000 (depart arrete)

deux machine deux technologies de chaine de traction diff

l'une synchrone 26000

l'autre asynchrone 27000

restea savoir le diametre des roues de chaque em

Salut,

En parlant en essieux neufs :

-BB 26000 : 1250 mm

-BB 27000 : 1150 mm

petit HS : ca doit etre sympa de faire un train en 27300, ca doit changer des 17000 et 25500, niveau puissance en fret, quand je faisais des HLP avec, ca grimpait comme une fusée a 100.

Pour grimper comme une fusée je te crois sur parole, ce qui fait qu'elles ont une facheuse tendance à patiner et d'où avaler beaucoup de sable.

et avec une 27300, interdiction d'utiliser le panto mono en secours sous continu.

Je peux te repondre sur 1 point, les vieilles machines, c'est soit le ferraillage, ou le chalumeau pour la decoupe..

Un triste spectacle, a Villeneuve, il y a 1-2 ans, il y avait un bonhomme qui decoupait les machine au chalumeau, et un second qui avec sa pelleteuse arrachait ensuite les morceaux .

Pour la motrice TGV qui a heurté un convoi exceptionnel dans l'Ain, c'est visiblement la réforme qui va être engagée, et apparemment avec le restant de rame réparable : transformation en demi-rame postal afin de faire une rame complete avec la demi-rame existant deja.

Ce n'est pas du nouveau matériel Alstom. Ce sont des voitures Corail transformées. Par l'établissement d'Oullins.

C'est pas plutôt Romilly sur Seine ?

D'ailleurs, ça coûte combien une BB 15000 occasion ?

Faudra demander aux roumains d'ici quelques années, lol

C'est aussi ce qu'on nous avait dit en formation. La 15000 atteignant déja les 90T (22.5 par essieu) avec un seul panto, il n'était pas possible d'en mettre un second.

gom

Bonsoir,

apres avoir recherché dans mes archives, il s'avere qu'il s'agit bien d'une histoire de poids concernant la non présence d'un deuxieme pantographe sur la toiture d'une 15000. Franchement je n'aurais jamais pensé à ça.

J'avais entendu parlé de "Articulé Monobras " pour AM...

Bonsoir à tous,

Je viens rajouter mon grain de sel concernant le panto AM 18 :

-AM : Action Mécanique

-18 : 180 kg pas le poids du panto, mais la force des ressorts de montée, car les deux ressorts placés sur ces pantos servent à la montée, et non pas un pour la montée et l'autre pour la descente.

Sinon pour le poids, un pantographe AM 18 unipalette qui est un modèle trés courant chez nous à la SNCF pése 247 kg, et là je suis sûr de moi car j'en ai remplacé plus d'un sur les machines que nous avons en gérance.

Bonsoir,

De technologie commune aux nez cassés, les 15000 ne possédent, electriquement parlant, que la partie pour traiter le monophasé 25000 v, aucun équipement donc pour circuler sous 1500 v...

A ce jour, celà serait la dernière serie monotension en 25000 v, puisque arrivée aprés les 12000, 13000, 16500, 16000, 17000.( à defaut de 14500.....)

Le fonctionnement avec le panto secours doit être excessivement rare sous cette tension, les pb catenaires devant aussi être moins frequents tels arrachages. Si un tel evenement survient, de toute manière, avec la pelote et la gueule de la toiture après, un deuxième panto ne resoudrait rien...

Reste effectivement le cas du givrage caténaire...Bon, il faut croire que l'expérience a pu prouver qu'un seul panto était suffisant sinon un petit tour chez le constructeur aurait été vite programmé, et les 15000 n'auraient plus tout à fait la même et spécifique toiture.....

Fabrice

Bonjour,

Concernant le givre, c'est surtout les intensités mises en evidence lors d'un amorçage, car sous 1500V cela peut atteindre 4000 A, alors que sur 25000V seuleument 250 A

C'est aussi ce qu'on nous avait dit en formation. La 15000 atteignant déja les 90T (22.5 par essieu) avec un seul panto, il n'était pas possible d'en mettre un second.

gom

En gros avec un deuxieme panto, ça aurait fait 250 kg en plus à rajouter au poids total de l'engin, autant dire pas grand chose à ce niveau là, puis en virant un peu de lest le tour etait joué.

Salut,

Je pense que tu as dû voir une DASY, les nouvelles rames Duplex qui techniquement au niveau des motrices s'approche des POS mais je ne vais pas entrer dans les détails. Elles sont en phases d'essais pour le moment en attendant la mise en service qui est prévue cette année si mes souvenirs sont bons.

BR 143 pour la photo en bas à droite

Bonsoir,

Je sais que sur Tours-Caen, l'emploi de EAD est monnaie courante sur des prestations qui normalement découle de corail intercités.