damienf

Bonsoir, Technicentre, un peu trop facile; les nouveaux carburants sont destinés comme les nouveaux moteurs à soit disant moins polluer. Je dis ça parce que la dépollution les fait consommer plus et si ils ne rejettent plus de particules et moins de nox, le co2 lui reste proportionnel aux litres incurgités. Cela dit, le mélange eau gazole est bien le problème et le résultat est bien cet amas gélatineux qui bouche tout et que l'on appèle "mère" et c'est ce travail de bactéries que le souffre permettait de contrôler sans problèmes. D'autre part, les nouveaux carburants sont bel et bien des mélanges plutot instables dans le temps et ce n'est pas qu'une question de condensation pour les stocker; cuves modernes double paroi, ou pas. Quand à l'HVB (huile végétale brute) hors quelques collectivités et les agriculteurs en direct, peu de monde a le droit fiscal de les utiliser, mais c'est vrai que ça marche bien, à condition de prendre des précautions sauf sur les moteurs comon rail...

Bonsoir, l'autre soucis, reste le stockage et la prévision de l'arrivée de ce GNR: nettoyage de cuve et des circuits indispensable (couteux) et/ou cuves neuves pour ceux qui stockent.

Bonjour, les trains touristiques pouvaient en principe circuler jusqu'à maintenant au "rose" domestique (et le même que l'agricole) et au pire (en prix) au blanc routier. Ces gazoles comportaient un additif (souffre) qui stabilisait le produit dans le temps: sans souffre, dans le temps, le produit n'est pas stable et se transforme en matière filandreuse (communément appelée "mère") par les bactéries et qui bouche tout. Donc stocker du gazole dans le temps, d'une saison sur l'autre ne posait pas de problèmes. A l'avenir, le fuel domestique va encore un peu un peu résister, mais sera aussi déssouffré. Mais les agriculteurs vont par exemple devoir passer au "GNR" cette année (gnr pour gazole non routier sans souffre et avec 10% de produit d'origine huiles végétales diester). On va cumuler deux problèmes; l'agréssivité des produits dits agro carburrants sur les circuits de carburants des vieux moteurs risque de flinguer nos vieux diesels, à moins que d'aditiver. et le stockage, avec un produit hiver et un été, qui imposera aussi de vidanger tous les circuits de moteurs ne fonctionnant pas de longs mois (cette "mère" bouche invariablement le moindre durit) plus la non stabilité du produit en cuve. Il ne sera plus possible de passer d'appels d'offres pour de grosses quantités donc pas de prix de gros. Les livraisons se ferront à la demande et il vaudra mieux jouer à flux tendu en fin de saison. Pour les démarrages périodiques d'entretien, il faudra sans doute aussi faire au coup par coup; bref que des emmerdes Qu'en disent nos spécialistes?

On en parlait quelques fois, il semble que c'est fait: http://velorails-comtat-vaucluse.blog4ever.com/blog/lire-article-217765-1255475-patrimoine_en_danger___.html

Bonjour, j'y suis passé l'an dernier; en arrière plan, il y aurait même une extension du réseau vers l'Est, de 2 ou 3 km, plus ou moins bloqué par une carrière, laquelle pourrait devenir cliente d'une OFP issue de l'assos à l'issue d'un éventuel compromis; pas simple tout ça!

Bonjour, je suis d'accord pour qu'un transfert de mon post sur la maintenance voie ait lieu. Pour répondre à tagada, le problème précis est qu'actuellement, les devis de maintenance et d'expertise (hors STRMTG gratuit, sous couvert DDE) sont hors de portée des exploitants touristiques. RFF et SNCF s'en donnent à coeur joie de tarifs prohibitifs (sauf pour la mise à disposition du matériel) pour les voies (cas du "Gentiane" ou un ou deux ponts rails à rénover ne sont pas donnés au même prix suivant les prestataires, ce qui d'ailleurs semble avoir refroidi Bort qui retenait les chiffres SNCF)... C'est aussi le cas lorsqu'une ligne reste embranchée RFN, avec un coupon de rail démonté. RFF demande environ 6000€ pour rétablir un accés, dans le cas qu'un nouvel engin rentre ou qu'un autre sorte pour entretien lourd, du TT. L'UNECTO est en principe le représentant de tous ses cotisants; elle intervient sur les discutions d'évolution des réglements et autres négociations avec l'état. Un TT qui négocie de son coté, même en lêchant les botes, n'a aucune chance d'avoir des tarifs compétitifs; il peut faire un coup, mais pas longtemps. C'est le principe d'origine des syndicats? Pourquoi ne pas donc s'organiser en un seul organisme; l'expertise indépendante ou intégrée? C'est une question de moyens de matériel et de moyens, l'organisme à créer, devrait être pour l'entretien de l'infra, ce ne serait pas incompatible; mais il aurait surtout un rôle de ressencer les besoins, les répartir par ordre de nécessité en premier lieu, ressencer, comme je l'ai suggéré la disponibilité de matériaux recyclables sur les TT (rails et traverses de RVB) auprés de la SNCF et des entreprises de RVB qui pourraient réaliser un sponsoring, sur l'acheminement et le don de ces matériaux? L'éccueuil étant qu'il faut dans ces cas, faire attention à la juste répartition... Et pour finir, avec une brigade de quelques salariés et un minimum de matériel moderne, rénover les lignes ou sections de lignes. A noter, que RFF préconise de réaliser l'entretien de ligne de cette manière "low-cost" , pour la création d'OFP sur des lignes rurales, donc, nos TT et cette entreprise associative, auraient une compétence à faire jouer sur ce marché, ou certains OFP qui se lancent, sont eux aussi issus de TT associatifs.

Bonjour, Certains TT ont pas mal de matériel d'entretien récupéré; j'en connais un ou deux en particulier, mais il est vrai que l'entretien de voie est à terme problématique. La notre est bonne, malgrés les ronces; pas mal de traverses changées avant l'arret d'exploitation, des "coins" neufs (bleus) en pagaille, 7 ou 8 km de voie en traverses béton midi, voie en principe homologuée 40km/h mais PN radiocommandés canibalisés (on tournera au début à l'ancienne avec des agents d'accompagnement) Pour l'UNECTO, il faut apparement déja être exploitant pour être pris en considération. Mais au cette entité pourrait peut être ne pas faire que des réunions; lancer par exemple une consultation pour créer une entité fédérale, avec salariés, cotisations proportionelles à l'activité et kms, pour réaliser les rénovations parfois importantes en rotation, aprés ces futures inspections mécanisées. Ceci à des coûts raisonnables pour les TT, peut être en faisant aussi appel au sponsoring, à la récupération de traverses appareils de voie et rails en état potable sur les RVB, transporter sur site (sponsoring?) centraliser et planifier les besoins, etc... Chacun dans son coin, c'est une situation souvent limite et impossible à tenir à terme, beaucoup de TT sont aujourd'hui dans une situation de ce style. Pour qu'une entreprise "fédérale" en interne comme cette idée puisse éxister, il faut au minimum un consensus, un besoin et un engagement commun acté et qu'un responsable non pas technocratique, mais homme de terrain, soit nommé; dans une fédération, ce n'est pas gagné. Sinon, ce n'est même pas la peine. Est ce qu'une fédération comme l'UNECTO serait capable de réaliser une telle structure?

Bonsoir, j'ai lu avec attention les réponses. nous avons des infos d'évolution des réglements, à venir sous peu. De toute façon, nous devrons nous plier a la réglementation qui sera mise en place... Notre premier problème, c'est d'avoir une convention d'exploitation et les financements pour avoir le matériel auprés de la SNCF et la, nous attendons ce fameux rapport RFF. Le second, est de garder ou pas l'embranchement au RFN car déja, la formation requise des conducteurs n'est pas la même; même si un coupon de rail est sorti, avec même un taquet dérailleur installé pour protéger l'infra, RFF considère la ligne embranchée. Mais nous devons encore négocier ce point car des tt utilisent des voies dans ce statut. Le troisième problème, restera la protection du matériel contre les vandales. Nous commencerons donc par une cloture et des barrières mobiles sur 2 voies entre un PN, la future gare de départ et un dépot de bus de ville vidéosurveillé; ce qui nous permettra d'avoir un peu de tranquilité, avec par exemple l'accés pour ravitailler les autorails, constituer nos rames en fonction de la saison, etc... Plus tard, on nous propose un hangar couvert en photovoltaïque pour abriter une partie du matos qui devrait grossir avec un projet vapeur. Reste la politique, mais là, on n'y peut pas grand chose.

Bonjour à tous, je vois qu'il y à des perspicaces qui lisent entre les lignes; c'est trés plaisant. Concernant les coûts de la ligne et en réponse aux sujets épluchés: l'asso TTVG va débourser 6000€ par an de location auprés de RFF, pour laquelle nous aurons à réaliser le désherbage pour environ 500€ de fournitures de produit. Lors d'une réunion avec les élus du pays, des politiques proches du maire de Casteljaloux, nous attaquaient sans cesse sur ce sujet car ils ont vu que le train touristique d'Albret voisin (de droit privé; c'est un entrepreneur qui le gère qui n'a pas le droit d'entretenir la voie) paye une redevance globale de 60.000€ à RFF qui doit (mais qui ne fait quasi rien) entretenir sa ligne. C'est là que ces politiques confondent car étant association, locataire de la ligne, avec un cahier des charges qui prévoit l'entretien en interne, nous n'avons pas les mêmes coûts et nous serons tenus par contre de surveiller et entretenir la ligne, dans le cadre du STRMTG avec 2 audits par ans; pour revenir au désherbage, un autre politique, agriculteur, nous a défendu et conforté sur le sujet en faisant un simple calcul de surface à désherber, entre le gabarit à désherber et la longueur de la ligne; soit environ 12 ha et un coût "agricole" tout à fait en correspondance. Le sujet était clos. Dans le pays, il y à 3 entités, qui sont Val de Garonne, Coteaux des Landes de Gascogne et la ville de Casteljaloux. Chaque entité devra prendre une part de la subvention de départ (60.000€ qui nous permet d'acquérir le matos, de faire les formations et de réaliser un 1° passage de débroussaillage mécanique éventuellement en faisant intervenir du travail de réinsertion, ce qui plait aux élus) mais les collectivités doivent aussi se partager la fameuse étude préalable de RFF qui, comme je l'ai dit, n'est qu'un prétendu appel d'offre auprés d'un cabinet d'études, chargé de décrire l'état de la ligne et ce qui peut y être fait. Le dit cabinet n'a qu'à se contenter de ramasser les carnets d'entretien de la ligne, réalisés tous les ans par un ou des agents SNCF, qui continuent à passer sur la ligne, seulement neutralisée. Le devis annoncé par RFF était de 30.000€; j'y étais et ils se sont justifiés en citant un autre devis en cours, sur la ligne Riscle Eauze en Bas Armagnac, ou un projet peut éxister (mais la bas, les élus sont un peu perdus parce que la ligne est aussi neutralisée depuis 2008 comme la notre, mais n'ont pas un porteur de projet comme nous). Ce qui est sur, c'est que nous avons beaucoup communiqué sur la différence de coût entre la piste cyclable (80 à 100.000€ du km, soit 2m d'€ sur la ligne) et notre subvention de départ. Mais pour les pro "piste cyclable" le fait est que le coût ne leur fait pas peur car pour la collectivité, l'empillage de subventions fait que cela peut leur coûter presque moins cher sur un plan local car ce n'est plus de leur compétence directe et c'est là qu'il a fallu travailler. Mais ce qui les a refroidi (pas tous encore) c'est les nouvelles dispositions de la loi Grenelle II qui précise que RFF ne peut plus rompre un itinéraire, ni vendre une emprise sans enquête et garantie que l'on pourra dans le futur, remettre la voie en place; c'est une sacrée contrainte.

TTVG "le train de l'Avance" Le projet de train touristique Marmande/Casteljaloux avance; une réunion publique aura lieu à Marmande, le Vendredi 4 Mars à 19h, square de Verdun (face à la poste) dans la salle Damouran. L'avance est la rivière que nous remonterons de Marmande à Casteljaloux

Une anecdote: il y à quelque temps, certains se posaient la question de ou trouver quelques traverses. D'autres ont trouvé: http://www.sudouest....315103-4621.php C'est pas vous qui seriez descendu dans le Sud ouest

Bonjour, Bravo pour le travail; dans notre projet http://ttvg.unblog.fr/ nous n'aurons pas la chance d'avoir une halle comme ça, mais tout de même la voie principale et 2 voies tiroirs que nous allons cloturer. le 2800 sera entièrement t-il à l'abri en longueur, dans l'aile de la halle , car c'est un engin trés long et la halle n'a l'air de faire que 3 travées? Vous envisagez aussi sans doute de mettre des portails pour éviter les vandales? Je suppose aussi que vous disposerez de l'ensemble du batiment pour vos ateliers, magasin de rechanges, bureau, siège de l'asso etc?

Bonjour, l'autorail "Dunlop" est en relation avec les "Pauline" par leur concepteur, l'ingénieur Paul; ce dernier ayant encore d'autres engins automoteurs électriques à son actif. La différence étant la aussi le constructeur (dans le Sud?) . L'engin construit avait été envoyé sur Montluçon, prés des usines Dunlop, avec la fusion Midi/PO.

Ces autorails "paulines" étaient aussi appelés "Charentaises" du fait de leur lieu de construction.

Bonjour, l'autorail "Pauline" a été fabriqué à La Rochelle aprés la 1° guerre, pour la compagnie Midi et celle de l'état... On trouve sur le net, quelques infos, notamment sur le moteur 2T diesel,3cylindres, 6 pistons opposés, deux photos pas terribles. Je cherche à réaliser une fiche technique plus complète. Quelqu'un a t-il des archives photo ou techniques libres, pour cet usage?

pour ma part, j'en étais à un démotorisé (qui était remorqué par le 2882 ou un 2100 du réseau) des essieux à remplacer et engins garés bon état dans les garages CFTA de Carhaix; n'y aurait il pas un breton sur le forum pour nous renseigner? Tant qu'à renseigner, le 2882 est il encore sur place ou découpé? La CFTA s'est aussi débarassée du 3800 qui est devenu un hall d'accueil pour les artistes des vieilles charues.

Bonjour, concernant l'amiante, elle continue d'être utilisée sur certains secteurs trés particulier car son remplacement n'est pas possible et d'ailleurs, l'un des produits de substitution de l'amiante n'est pas mieux; mais shuttttttt ! Faut pas le dire ... Mais si à cause de cette directive, on n'a pas osé vendre une vingtaine de x2800 à Cuba, on ne s'est pas gêné d'envoyer 5 RTG en Iran; RTG pourtant bien plus riches en amiante que les 2800... Quelqu'un sait il ce qu'elles sont devenues d'ailleurs? Pour revenir à nos moutons d'amiante, les caravelles de Roumanie partent telles que je crois; pas de chantier quelconque?

Nous avons pris dés le début, contact avec l'UNECTO et ils connaissent le projet. Mais nous n'avons pas pour l'instant fait appel à eux pour négocier. Rien ne s'y oppose, mais comme je l'ai dit, une collectivité s"est déja engagée sur l'expertise de voie, rackettée par RFF dans l'optique du projet. Je vais le signaler au président! La jungle des réglements RFF, rien que pour la convention d'exploitation est effectivement compliquée car on ne souhaite pas avoir la voie séparée du RFN pour le projet fret ou faire venir des touristiques agréés RFN sans avoir à payer de repose de coupons de rails; nous avons une alternative; mais il est sur que sans cheminots pour porter un tel projet, c'est d'office pas la peine de se lancer. Il y à d'ailleurs dans le dernier "Ferrovissimo" un exellent article sur le TPCF et je connais le cabinet d'études qui a permis l'aboutissement du projet. Au besoin lors de la seconde phase du projet, il pourrait être fait appel à eux. De toute façon, l'assos n'est pas encore en phase de risque financier; on bétonne et on déroule chronologiquement et réglementairement.

Bonsoir, les cheminots à l'origine du groupe, sont en relation avec ce Rémi Francais pour le x4500 et en fait, la convention de mise à disposition dépend de celle d'exploitation; ça peut être 3, 5 ou10 ans

RFF doit incessemment réaliser l'audit de la ligne (ramasser les carnets d'entretien principalement, voir les ouvrages d'art, déterminer les travaux à réaliser avant ou aprés conventionnement avec les collectivités locales= 20 à 30000€) ensuite sera déterminée le régime d'exploitation dans ou hors RFN car dans un futur, il y à fermement un projet de fret; mais suivant la convention que l'on choisira, ce sera le BIRMTG de Tarbes qui auditera avant et en cours d'exploitation sous couvert DDE gratuitement en principe. La meilleure nouvelle que l'on a eu récement, c'est que RFF ne peut plus vendre; il ne peut que mettre à disposition et il faut agiter auprés des élus cette alarme: si vous réalisez une piste cyclable à 80000€ du KM; si RFF a un jour futur besoin de la ligne, vos investissements seront lancés à la poubelle. Logiquement, tout le monde est en accord sur le début d'exploitation pour 2012 qui est un objectif réaliste, même selon RFF, puisqu'il y a eu déja plusieurs réunions de travail, dont une avec les représentants régionaux de RFF (directeur et commercial).

La compagnie du midi en avait de ces traverses; pour le matos, c'est déja dans les clous: une draisine DU65 et une vanile fraise (en principe, l'une des dernières de Lyon ou la dernière, garée bon état, en attente) mise à disposition de 10 ans renouvellable sous forme de location

La page Sud Ouest ne passe pas sur le forum, mais sur le "canalblog" elle y est

Bonjour, à tous, je n'étais pas beaucoup intervenu sur le forum depuis un certain temps, j'étais occupé à un projet qui prend forme, de train touristique pour préserver une ligne et à un blog d'un collectif pour un ensemble de lignes, sur une base d'archéologie ferroviaire: http://www.sudouest.fr/2010/10/06/le-tr ... 5-3651.php , le projet et le blog ici: http://ttvg.unblog.fr/ et la base de départ sur ce blog ci (il y à beaucoup de "matériel" alors, il faut un peu fouiller les pages, ou regarder les "catégories") http://railgascogne.canalblog.com/ . Mais les péripéties de la politique locale ne rendent pas la chose simple, avant de faire comprendre aux élus de quoi il retourne! Pour eux, souvent à la base, pas de problèmes, on dépense des sous à créer des pistes cyclables dites pompeusement "voies vertes"

Bonjour, pour la SEA en cours de construction, le Lot et Garonne a été forcé d'aligner 90m€ alors que cette ligne ne le déssert pas directement; il faut bien trouver des départements pour prendre le relais pour la future LGV de Toulouse... Cela dit, je reprends mon commentaire car peut être mal exprimé: pour Quercyrail, il fallait 100.000€ pour changer les traverses, le CG 46 n'a pas voulu et aujourd'hui serait prêt à dépenser 6.000.000€ pour un projet de démantellement !!!

Bonjour, transformer une voie férrée encore équipée en voie verte, coûte au bas mot 80K€ du km en moyenne et pour ce prix, le CG du Lot n'a pas voulu changer les traverses de la ligne, alors que le projet initial était bien de transformer toute la ligne: 75km = 6.000.000 € c'est la logique des politiques on des décideurs en général; allez comprendre!