damienf

Bonsoir,

quelques questions:

Ce convoi exeptionnel embarquait quel n°? un engin bien canibalisé en tout cas; c'est l'amiante qui fait qu'il est parti entier?

Si à Carhaix, le 2882 va servir au 2847, le 2830 et le 2875 ne devraient devenir aussi qu'un? En tout cas à part le 2830 au joint de culasse mort, tous les autres moteurs ne tournaient plus depuis un certain temps! Cela ne va pas être coton!

Si le 4302 est parti, que sont devenus les x97150; semble t-il réformés eux aussi pour un essieu sur un et le moteur un peu faiblard sur tous, sans compter les problèmes diplomatiques et syndicaux???

Pour info, comme le site "inventaire tunnels" évolue; le site est vivant...

La page du site de Bort les Orgues est dorénavant dans les inventaires, à la page Corrèze et non plus en page d'acceuil

Oui, il ne reste plus que actuellement au dépôt de Besançon cet appareil, mais qui serait prévu pour Mulhouse.....Mais ont peu espérer car théoriquement c'était le 2804 et sa légendaire histoire de sauveur de vies humaines qui devait trôner au panthéon des trains de France...à Mulhouse.....

maintenant il faut savoir que le 2827 n'est pas au mieux de sa forme...en effet suite à une dérive sont bogie porteur serai à changer et les réservoir aurait étét touché....attelage et tampons changé, grace ç ce"ux du x2877 servant de réserve de pièce au dépôt Bisontin.

Si c'est pour faire un "écorché", vaut mieux le 2827 que le 2804; avec un peu de chance il faut voir un peu plus loin; Limoges ou Lyon

Salut a vous,

et je vous souhaite plein de succes dans cette aventure....

Bonjour, à tous,

bonjour à "x2900"

Le truc, c'est de dénicher un 2800 qui n'est pas encore en route pour Culoz; alors les roulants, si vous en voyez un dans une voie de garage oublié pour l'instant, à vos plumes, merci

Aujourd'hui, il serait visitable à Toulouse à l'ERM via "J'aime le train"... Sa destination est encore imprécise, entre Martel (Lot) et Guerret (Creuse)

En fait, le nombre de préservations se précise; celui ci à suivre, le 30 en réalité en Bretagne et le 27 à Mulhouse... Reste un projet non pourvu à Besançon et le 2882 avec le 30 qui pourraient servir pour les pièces en Bretagne, à CFCB...

Si vous connaissez un 2800 en attente sur un dépot ou une voie pour Culoz, avant qu'il ne soit trop tard, l'assos de Besançon est preneuse, merci de me transmettre ou dés que j'aurais une adresse; le pseudo d'un des membres: x2900Valdahon sur d'autres forums

Nous en étions à 16 préservés sûrs dans mon sujet "c'est la fin" des pages "matériel roulant"... Comme ils ne circulent plus, je reparle d'eux en préservation et cette nuit, le 2900 était censé rouler de nuit, de Clermont à Toulouse, via Rodez/Albi; sa destination finale, le touristique de Martel http://www.trainduhautquercy.info/ ... L'autre dernier des montagnards sera vraissemblablement le 18° à Mulhouse

Le site "inventaire tunnels" est à nouveau en ligne ici: http://www.tunnels-ferroviaires.org/ et si l'inventaire de la Corrèze n'est pas encore en ligne, la fiche Bort l'est ici: http://www.tunnels-ferroviaires.org/pdvr/four.pdf

Régalez vous

Le lac articiel qui en résulte est typique. La fermeture en béton du barrage n'est pas perpendiculaire en bout, mais sur le côté. Il est donc parfaitement reconnaissabable, d'autant que le couloir aérien Lyon Clermont Bordeaux passe à la verticale.

Sans prendre l'avion on le trouve sur Google earth à Bort les Orgues.

En gare stationnent 4 véhicules du type autorail 2 bleus, 2 rouges.

SIA

A Bort, coté rails, le Gentianne avec ses autorails; 2 RGP1, dont une bicouleur (bleu et rouge) l'autre jaune et un 2800; il reste ensuite une XR Decauville un 3800 vert et plusieurs draisines, mais tout n'est pas forcément à Bort... Coté ville, suivant les heures, des bus du type à deux caisses articulés pour faire Bort Ussel et Bort Aurillac car la gare est active à la vente de billets SNCF

Petite histoire du tunnel de Bort les Orgues, dit de « La Fourcherie »

C'est l'histoire un peu oubliée, ou enfouie profondément dans les mémoires locales, parce que depuis la mise en eau du barrage sur la Dordogne, Bort fut privée d'un avenir et d'une desserte ferroviaire en devenant double « cul de sac » coté Sud…

C'est aussi l'histoire de plusieurs passionnés qui se sont rencontrés grâce au net et que je vais essayer de relater assez brièvement.

Mais il convient de rappeler que tout ce qui est indiqué ici, n'est que visible de l'extérieur car les souterrains sont ou plein d'eau, ou fermés d'un gros tas de terre ou à double tour… Ainsi, les visites sur place ne pourront être que curiosité sur le lieu de travaux anciens…

Enfin, cette page est pour le moment sans croquis ni photos car une fiche tunnel est en préparation sur le site « inventaire tunnels » provisoirement en panne…

La ligne de chemin de fer d'Eygurandes Merlines à Bort les Orgues, construite à la fin du 19° par le PO pour avoir un accès personnel à la Méditerranée (avec le Midi, via Neussargues, par intérêt mutuel) de Paris vers Béziers, était menacée de disparition des la fin des années 30, pour cause de projet de barrage sur la Dordogne... Mais la guerre est passée par là, pour retarder l'échéance…

Le chantier de ce dernier fut lancé finalement après guerre, avec les plans de reconstruction de la France, qui avait besoin d'électricité, pour se finir vers 1955… Notre ligne fut maintenue le plus tard possible, même pendant la construction du barrage, par un tunnel provisoire qui traversait ce dit barrage… Quand il fut temps, la ligne fut coupée et Bort aussi du reste du monde… Cette affaire faisait débat depuis longtemps et il avait été décidé après étude de plusieurs options, de construire une ligne directe de Bort à Ussel sans rebroussements, ni d'un bout ni de l'autre, en passant par le plateau des Margerides, EDF défrayant par dédommagement la SNCF…

Cette option nécessitait de s'affranchir de la falaise des orgues, du petit plateau qui suit, dit de Sarroux et d'un dénivelé pour un tunnel d'environ 140m… Cela donnait comme trajet, en partant du tracé existant de la ligne, rive droite de la Dordogne à Bort, du pied de la falaise et à proximité du chantier du barrage, de creuser un tunnel de 6600m environ, jusqu'au pied d'un petit cirque géologique sous le hameau de la Fourcherie au Nord… Ce tunnel devait donc être en pente moyenne de 2%, démarrer en double courbe (un S) pour éviter le barrage au début, puis foncer en ligne droite vers sa sortie… La ligne aurait ensuite franchi un petit col entre Chassagnac et Liginiac et suivi le plateau des Margerides et la vallée de la Dozanne, jusqu'à 3.5km d'Ussel, par un double embranchement sur la ligne Ussel/Eygurandes, pour éviter les rebroussements… Sur géoportail, on arrive facilement à définir un tracé, avec l'aide du schéma du T3 du « Triangle du Cantal » et à repérer ces lieux ; mais nous n'avons aucune archive réelle en main et nous en sommes à des suppositions pour beaucoup d'éléments…

Comme le chantier du barrage encombrait l'étroite vallée, il devenait probablement impossible d'implanter un second chantier important, qui allait en plus fournir des déblais volumineux à évacuer et que l'argent de ce chantier était donné par EDF, qui avait son mot à dire… Pourtant, il était urgent de « libérer » Bort… Il fut donc décidé de commencer de creuser le tunnel par le milieu, via le vallon de Vioux, contre l'ancienne nationale qui descendait sur Bort, juste en dessus du niveau futur des eaux.

C'est la technique dite de fenêtre tunnelière qui devait être utilisée (un petit tunnel qui s'embranche sur le principal) une galerie d'accès de 2.5m de coté, de 800m de long, en pente et en courbe de -6% qui rejoignait le chantier principal d'environ 1500m de galerie remontante, effectivement creusée vers « La Fourcherie »… De fait les deux galeries formaient un siphon… Il est clair que ce chantier, réalisé en dépit des techniques élémentaires tunnelières (par le bas pour drainer les infiltrations et les gaz lourds des tirs de mines notamment) était mal parti, qui plus est quand il fut nécessaire de pomper sans cesse les eaux de la nappe, sur laquelle le chantier était tombé, faute sans doute de sondages bien faits et de techniques exploratoires de l'époque insuffisantes… Il se dit même sur place, de mémoire, que les puits se vidaient… Aujourd'hui, ce siphon est plein à ras bord coté Vioux et constitue un siphon spéléologique de plus de 50m de profondeur ; autant dire que si des spécialistes voulaient l'explorer, ce serait avec du matériel lourd ; de plus, l'entrée est aujourd'hui fermée d'un gros tas de terre et drainée…

Plus tard, furent commencés des travaux préliminaires à la Fourcherie, constituant d'abord à évacuer des résurgences naturelles, puis creuser une tranchée de sortie, probablement un début de souterrain (mais la tranchée vestige, qui est pleine d'eau ne permet pas de vérifier, autrement que de la vider, ce qu'une petite expédition aurait réalisé, mais sans traces écrites ou photo pour le moment) et construire des éléments de la future voie vers le Nord, notamment une autre tranchée et un ponceau aqueduc de 30m sur un ruisseau, destiné à recevoir les remblais de l'emprise de la future voie…

Sur la fin du chantier du barrage, il fut aussi enfin commencé le creusement du tunnel par le bas sur une distance assez courte et si l'on en croit le T3 du « Triangle du Cantal » et les repérages sur place, en regardant à travers un petit trou du portail fixé à l'entrée, qui ne présente que peu d'intérêt, à moins qu'une personne locale puisse le visiter avec un agent EDF, voire un de ces agents, s'il à des archives car si à une époque, « on » aurait voulu supprimer les traces de cette « déchirure » aujourd'hui, nous agissons pour la l'histoire et le patrimoine ; il y à prescription, mais nous n'avons pas ces accés…

Probablement qu'une galerie d'accès dite de débouchage, aurait été creusée en direction de la sortie des 2 courbes du tunnel, depuis les dessus de Bort, mais là aussi, on se perd en hypothèses ; fait ou pas fait, traces à découvrir? Cette galerie aurait sans doute pu servir de drainage provisoire à la partie creusée plus haut, ou elle aurait tout aussi bien pu servir de fenêtre tunnelière comme celle de Vioux, si elle avait été réellement faite, puis prolongée en galerie dite pilote sur l'axe du tunnel, jusqu'à cette partie creusée ; mais ce n'est qu'une hypothèse et si le T3 en parle, c'est la seule trace effective!

Parmi les écueils, nous pouvons résumer ces éléments :

-comme je l'ai expliqué ci-dessus, de gros problèmes techniques sont apparus du fait du choix de creuser en dépit de la logique et de la découverte de la nappe (obligation de pomper de gros débits, installations de treuillage des wagonnets Decauville, ventilation forcée, etc.…) mais comme expliqué au début, on peu appréhender les raisons de ce choix technique…

-Coût probablement supérieur aux prévisions, à cause de ces problèmes techniques… Qui plus est, on n'aurait mobilisé qu'assez peu de personnel, par une entreprise spécialiste en métro parisien et les travaux ne fonctionnaient qu'à petite vitesse (200 personnes en tout) …

-petite impopularité micro locale sur le plateau, à cause des perturbations de la nappe phréatique…

-Mauvaise volonté de la SNCF qui aurait au final utilisé l'argent donné pour électrifier une ligne sur le lyonnais ; mais en dehors de ce « on dit » il est sur que cet argent à bien été donné… D'autant que si l'on en croit le T3, une clause de remplacement ligne par ligne était prévue, mais au final n'a pas été garantie et la SNCF aurait profité de ça…

-Avec la mise en eau du barrage, les travaux de reconstruction de la ligne noyée se poursuivirent encore un peu, après ce qu'Henri Queille, Président du Conseil, originaire de Neuvic d'Ussel et qui soutenait avec les élus locaux le projet de ligne nouvelle, ne perde le pouvoir en 1954. N'oublions pas non plus que l'état, garant de la réalisation de cette ligne, avait d'autres problèmes budgétaires, comme la guerre d'Indochine et son désastre, avec entre autre la reconstruction de la France, avec une tutelle plus ou moins déguisée du plan Marshall, lequel n'avait pas le ferroviaire dans ses cartons…

Bref, une corrélation de causes ont fait que le projet était mal engagé des le début et a fini par choir…

Plusieurs passionnés dont Michael2 (pseudo sur les forums) Jean (BB… pseudo volontairement caché, décédé depuis) les responsables de « inventaire tunnels » et Chemins à fer » quelques autres et moi-même se sont relayés séparément, sans se connaître au départ, à différentes époques, pour repérer les différents lieux de cette mystérieuse affaire… La facilité de communiquer ses recherches sur internet a fait se rencontrer plus ou moins virtuellement ou en vrai, ces passionnés et ce texte en est donc un peu une synthèse de nos recherches ; de la vraie archéologie ferroviaire, avec un sujet passionnant…

Michael avait ouvert le bal en descendant le long de l'ancienne ligne au cours d'une vidange décennale du barrage et dans la foulée repéré dans le vallon du Vioux, une curieuse galerie dans une paroi rocheuse, ainsi qu'une ruine de bâtiment technique, traces de ce chantier…

En voulant rechercher les archives de ce projet et du chantier, il n'a pour l'instant eu que des réponses négatives ; on aurait voulu faire disparaître tout ça ??? Là encore, si quelqu'un à des éléments de réponses, au tracé, aux plans, des photos ou tout autres éléments, nous sommes intéressés

Michael à publié ses photos sur : http://cantaloorail.free.fr/article.php3?id_article=6 et sur http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=7700&start=25 avec mes propres recherches de l'époque visibles également sur cette même page…

Les responsables de « inventaire tunnels » une fois des problèmes techniques de site résolus publieront un descriptif complet de la situation, à l'aide d'une fiche du même type que chaque fiche de tunnel, à la différence que cette fiche sera très dense, avec photos et plans schématiques… Ce sera une nouvelle adresse autre que http://tunnels.free.fr qui ne fonctionne plus et je la mettrais en ligne des que connue… Je vous rappelle que ce nouveau site qui à des problèmes d'ébergement, se veut être un recensement de tous les tunnels ferroviaires de France, qu'ils soient vrais ou tranchées couvertes, courts ou longs, en service ou non, réels ou jusqu'à seulement projet connu et pour finir seulement remarquables… Une vraie recherche patrimoniale…

En attendant, si des passionnés ou si quelques uns d'entre vous détiennent des informations, vous serez bien accueillis, soyez en surs ! Encore une fois, nous souhaitons que cette histoire soit valorisée et non enterrée. A vos archives, vos connaissances qui en auraient, ou tout autre contribution légale, bien entendu !

Salut, tu dis cela sur le ton de la plaisenterie, mais cela arrive vraiment, cet hiver, pelle pioche sur plusieurs dizaines de mètre pour décroter les engins un par un.

Quand je vois ces photos, je voie que la neige se tasse bien partout pareil. En fait c'est le passage successif des trains qui provoque ce damage ( compression mécanique de la matière neigeuse ) et qui transforme la neige légère en glace. Les étraves sont inéficaces dans cette situation, il faut usiner la matière au plus près du champignon du rail ( surface horizontale et surface latérale intérieur ) donc, vive le chasse neige rotatif et si possible équipé d'un déboudineur. ( enfin, quand il fonctionne )

il n'y en à qu'un dans le massif central pas reversible, pas autonome et vieux; quelle année de construction? Il n'y en à pas un du Jura ou des Alpes qui est venu un peu aider cette année ou c'est plus ancien car j'ai lu ça quelque part? J'ai vu sur un site de photos ferroviaires qu'à Besançon, il y en à un, autonome, qui tourne sur lui même pour faire demi tour (un peu comme une tourelle de pelle mécanique; la partie suppérieure et la cabine tournent sur la partie chassis/roues)... J'ai lu aussi quelque part une chronique disant que la SNCF ou sa filiale de l'infra pensait progressivement abandonner sur cette zone en premier et du massif central, les déneigements en altitude par manque de moyens humains et matériels (vu l'âge du déneigeur rotatif, des waggons Nevers et de 66000 qui les poussent) ??? Pas brillant tout ça car en plus du BGC, il y à eu un 73500 sur le même secteur cet hiver et plusieurs semaines d'arrêt pour la ligne de Mende

Ok, en ce moment, il tourne toujours, du moins j'espère, il était plein, en plus.

Mais en tournant au minimum, ça bouffe rien ces machines....

Demain à 9h, je l'arrête, et je vois si je peux le redémarrer tout seul, si c'est ok, on vous le rends... jusqu'à la prochaine fois!

Moi, je connais pas vos engins, mais je sais que le chargeur batterie est plus économique et écologique que laisser tourner un moteur; le pétrole devient un bien précieux les mecs... Cela dit, si ces engins sont équipés de coupe circuit et que la batterie ne tient pas la charge, c'est qu'elle est morte; si il n'y à pas de coupe circuit, c'est qu'il y à quelque chose qui amorce et ça peut venir des induits de démarreurs par ex... Quand au voltage de charge, il arrive souvent aujourd'hui que les voltages de charge soient plus élevés que celui de service (par ex, sur des véhicules 12v, la tension de charge aujourd'hui est souvent suppérieure à 14.5v) et pour les voltages d'EDF, on est passé de 220 à 240 et de 380 à 400, au delà des normes, pour permettre aux équipements electriques de mieux fonctionner et d'amortir mieux les variations de tensions de service; donc, ça ne doit pas avoir de conséquences pour ton soucis

EAP ??? Ques acco? EAD et EAT ok; quel est cette version?

2816, 2825+2863 (banque d'organnes) le val d'amour, qui voulait 3 x2800 http://www.cfva.net/index2.html notamment pour un projet de service public sur cette ligne du Jura

C'est bien des honneurs, mais la notion de service commercial en touristique nous suffira.

Surtout compte tenu des politiques locaux qui ont brillé par leur absence jusqu'à présent ...

Mais ça va peut être changer on ne désespère pas

Quand on clique sur le site, il y à bien la notion de service public et pas qu'en frêt: un autre internaute (je ne sais plus lequel) m'avait expliqué ça au démarrage de l'idée; mais ne nous "mettons pas martel en tête" rien que le sauvetage de la ligne est louable...

Vu le discours volontariste de la présidente de région sur FR3 à l'occasion du dernier voyage des 2800 "il faut battre tant que le fer est chaud" et le lui rappeler pour pouvoir avancer dans votre projet

C'était bien hier, 6 Avril 2009, que les deux derniers ont circulé en convoi avec une XR radiée mais autorisée (vu la demande) Besançon/Le Valdahon aller, avec toutes les huiles qui sont ensuite rentrées en 73500 pour symboliser la passation de présence sur la ligne... Les deux 2800 sont redescendus séparément, l'un pour les passionnés et l'autre pour la télé. Le journal Franche conté, taper "journée du 6 Avril" http://jt.france3.fr/regions/popup.php?id=c25a_1920

Avec tous les défauts dus à leur âge, il n'en est pas moins vrai qu'ils ont eu un service de longue durée et les nouveaux auront du mal à faire aussi bien...

Cela dit, aprés avoir fait un petit tour sur les forums et sites spécialisés, je me suis amusé à ressencer les appareils sauvegardés ou en voie de l'être:

2804 ; définitivement à l'écomusée de Breil sur Roya

2807 ; CFHF à Estivarelles http://www.cheminferhautforez.com/

2819 et 2914 ; Association des Passionnés 2800 (Montluçon/ Clermont-Ferrand) http://ap2800.nuxit.net/index2.html

2847 , 2875, 2900 et peut être 2882 (l'ex CFTA de Cahaix) CFCB à Loudéac et Carhaix http://www.cfcb-asso.org/ (un si grand nombre peut être pour avoir un appareil pour banque d'organnes?)

2866 et 2895 (les 2 qui ont fait un séjour en Suisse) viaduc 07 http://www.viaduc07.fr/

2844 et 2907 les amis de l'x2800 en limousin http://site.voila.fr/x2800-limousin/

2830 musée de Mulhouse

2856 à l'AGRIVAP http://pagesperso-orange.fr/..agrivap/

2816, 2825+2863 (banque d'organnes) le val d'amour, qui voulait 3 x2800 http://www.cfva.net/index2.html notamment pour un projet de service public sur cette ligne du Jura

2908 au CFHA http://traincezallier.free.fr/

2903 indiqué comme sauvegardé et à livrer encore au http://www.velorail16.com/ qui possède déja le 2883 et une XR

2827 sous réserve de réparation (celui qui avait dérivé: boggie porteur et réservoir, plus un peu de tôlerie) une assos de Toulouse (non inconu à ce jour) ?

Soit un potentiel de 21 machines dont certains vont faire du vrai service et d'autres des circulations épisodiques sur le réseau à vitesse normale pour que le MGO résonne à plein; ceux qui vont faire du touristique auront des vitesses beaucoup moins intéressantes de ce point de vue (MGO)

Tous ces engins restent la propriété de la SNCF à cause de la loi amiante et sont sous contrat de prêt ou location pour dix ans pour l'instant ( coût 3000€ )... Qu'adviendra t-il quand les pièces déja rares viendront à manquer? Sachant que les précédentes séries, propriétés des assos ont bien du mal à trouver ces rechanges; les touristiques ayant en plus autant de mal avec leur infras ?????

il s'agit des 7 autorails Soulé à voie métrique pour la Corse. Les remorques sont des 9700. Le meilleur matériel jamais livré aux CFC, et ce n'est pas l'AMG-800 qui viendra le supplanter de ce point de vue, on dirait.

Jamais repris aux inventaires de B. Collardey, bien qu'ils aient été définis et livrés sous la responsabilité de la SNCF. Mais les relations SNCF - CFC sont un peu spéciales. Les autorails portant le sigle CFC, ou le sigle SNCF ou les deux, ou rien !

AH! La Corse! Donc, les nouveaux matériels AMG perfectionnés, seraient moins bons que les séries précédentes, construites assez rustiques; on à déja vu ça ailleurs dans les X modernes par rapport aux anciens...

Pour revenir au sujet, les A2E bretons sont donc aussi une petite série à prendre en compte dans le présent inventaire puisqu'ils ont été (ou sont encore???) SNCF...

A prendre aussi, les sous séries que j'ai indiqué, à savoir l'expérimentale RGP (je crois avoir vu par google un lien, mais qui ne marche plus, que ça aurait été la 2730 qui aurait reçu ce moteur) et autres pendulaires eux aussi modifiés provisoirement (sauf la RTG)

Dans les autorails, il est désigné le x97050; n'est ce pas plutôt les 3 A2E X97151 à 3 du réseau breton qui ont commencé au CFTA et fini TER SNCF ? Ou est ce une autre série?

Si vous mettez les métriques (Blanc/Argent et Corse) actuels et anciens, il y à aussi les séries des CP (Chemin de fer de Provence, Digne Nice) anciens, actuels et futurs, tous assez proches des corses, mais n°différents: http://www.trainprovence.com/pages/fr/172/...el-roulant.html et http://www.cfd.fr/ il y en à d'autres dont je n'ai pas en tête les n°; à rechercher...

Dans les sous séries standard modifiées, il y à eu aussi la pendulation (1 RTG, 1 TGV, 1 72500 au moins) et une RGP1 d'essais, remotorisée avec le moteur hyperbarre du char leclerc (1500cv avec un petit V8 d'une cylindrée ridicule de l'ordre de 15l je crois me souvenir et un gavage spécial à turbine) bref une rame trés véloce, mais à consommation elle aussi qui à fait capoter le projet de remotoriser et remoderniser ainsi les RGP, à moins que ce projet ne visait que les essais d'endurance du moteur ailleurs que sur un char (qui n'est pas le premièr critère là dessus) pour le constructeur

Pour la provence, j'ai été un peu vite car pas SNCF, ne froissons pas. Par contre, une précision, le constructeur du moteur du Leclerc: SACM Vartisla; le second nom étant le seul aujourd'hui, le premier, héritier et constructeur du MGO et repreneur des moteurs Poyaud que l'on retrouve sur les caravelles entre autre

Si vous mettez les métriques (Blanc/Argent et Corse) actuels et anciens, il y à aussi les séries des CP (Chemin de fer de Provence, Digne Nice) anciens, actuels et futurs, tous assez proches des corses, mais n°différents: http://www.trainprovence.com/pages/fr/172/...el-roulant.html et http://www.cfd.fr/ il y en à d'autres dont je n'ai pas en tête les n°; à rechercher...

Dans les sous séries standard modifiées, il y à eu aussi la pendulation (1 RTG, 1 TGV, 1 72500 au moins) et une RGP1 d'essais, remotorisée avec le moteur hyperbarre du char leclerc (1500cv avec un petit V8 d'une cylindrée ridicule de l'ordre de 15l je crois me souvenir et un gavage spécial à turbine) bref une rame trés véloce, mais à consommation elle aussi qui à fait capoter le projet de remotoriser et remoderniser ainsi les RGP, à moins que ce projet ne visait que les essais d'endurance du moteur ailleurs que sur un char (qui n'est pas le premièr critère là dessus) pour le constructeur

Bien sur que la conception de ces engins de plus de 50 ans avait tout les défauts ergonomiques d'alors et l'amiante en plus; mais sur les séries 3800 et 2400, combien sont préservés? C'est pour ça que je posais la question... Mais quel service malgrés tout ces défauts ? Des 73500 (qui ne sont pas capables d'UM avec des éléments automoteurs différents et incapables de tirer des remorques) rendront ils les mêmes services ? Sachant qu'un 73500 et un BGC, avec plein de carénages de sous caisses se sont "plantés" dans des petites congères que le 2800 n'aurait pas craint ? Et les multimoteurs qui n'ont pas la possibilité de rouler en monomoteur sur des sections de lignes faciles, consomment-ils tant que ça en moins que le 2800 avec 3XR ???

Vu sur http://x2800.free.fr/x2800/portal.php et sur http://forum.lestrains.fr/t1288-Voyage-d-adieu-aux-2800.htm trés prochainement les derniers voyages commerciaux ou spéciaux... Snif !!! A nouveau deux appareils à sauvegarder!

la ligne des carpates sera une voie banalisée donc que de la voie directe .

Sur sa longueur, il y aura bien quelques voies de croisement? Sinon, bonjour le casse tête d'exploitation

En attendant, pour ceux qui aiment le poitou, non loin du sujet, un beau reportage: http://www.truveo.com/Ancienne-ligne-ferro...s/id/4189824035

ça me rapelle un internaute forum dont je ne me rapelle plus le nom, qui m'a un jour expliqué qu'aprés la nationalisation totale de 45/46 (avant, la SNCF n'était nationalisée qu'à 51%) l'état propriétaire continuait à percevoir la taxe foncière (bati et non bati) sur les infrastructures exploitée par "sa" compagnie et de ce fait rendait nombre de petites lignes viables, sur le plan des comptes avant taxes, non rentables... Cette disposition à rendu de fiers services à ceux qui voulaient fermer ces lignes de service public (et aujourd'hui de service planette??? )... Rapelons que dans la même période, la SNCF était lourdement subventionnée; allez comprendre... Tout ceci à du perdurer au moins jusqu'aprés les années 70/80

J'ai lu quelque part que l'écomusée pensait le garder et probablement le repeindre dans sa livrée d'origine et de temps en temps le démarer pour que les gamelles ne se grippent pas... En ont ils les moyens???

Et à BREIL, il y à un écomusée qui possède entre autres un certain 2804, à l'origine destiné au musée de Mulhouse et qui est arrivé finalement là pour rester préservé aprés plus de 6 millions de km au compteur et un fait historique à son actif...