Christophe

Je crois que Besançon-Viotte a eu droit à des travaux pour l'arrivée du tramway.

C'est à cause du flash...

Exact, quand il n'existe pas de clef amovible on en crée une : Z(SEC) sur 26000. Les 27000 ne possèdent aucune clef panto, la sécurité vis à vis des pantographes est donc assurée par le contrôle visuel de l'abaissement, la vidange du circuit ad hoc lors de la manoeuvre du H0M et les contacts auxiliaires qui ouvrent le circuit de commande des pantographes. Le H015 isole le pantographe 15kV DB du reste de la ligne de toiture (engagement du gabarit électrique sous caténaire 25000V ～). Le choix de l'enroulement sur le transformateur est réalisé par contacteur.

Oui tu as raison. Avec le temps ça m'a totalement échappé et du coup j'ai répété/débité une grosse bêtise pour la signification du M (et accessoirement du 0 -zéro- )... L'explication de jackv tient aussi pour les H0C, H015 qui équipent certains EM (masse par la toiture -je dois replonger dans la documentation de formation-). Quelqu'un du forum a t'il du temps pour faire des documents de formation semblables à celui présenté par jackv pour les engins récents ?

Effectivement, on posait auparavant des crocodiles asymétriques. Cela ne se fait plus (le modèle n'est plus fabriqué).

Le terme HOM est une déformation de langage. Il convient de dire H 0 M (lire H zéro M) ; HOM est juste plus simple et rapide à prononcer. H0M signifie : H : sectionneur entre les contacts ; 0 : zéro (rien) et ; M : masse. Comme l'a précisé jackv, le H0M permet la mise à la masse (terre) des équipements électriques internes et externes d'une locomotive électrique. Pour cela il est constitué d'un contact électrique et d'un dispositif de coupure pneumatique. Si nécessaire, des contacts auxiliaires permettent de donner l'information de sa position au système informatique de l'EM. Par étude du schéma de traction de ton engin moteur de base (selon ton profil tu es à la traction) et par questionnement de tes moniteurs/formateurs, tu comprendras pourquoi le 0 (zéro) dans la dénomination de l'appareil et les différentes fonctionnalités de celui-ci.

C'est 2 fois le même modèle de crocodile, seul les dispositifs de protection diffèrent : - par blochet en bois à gauche. C'est l'ancien système, il n'est plus approvisionné ; - par plaque en plastique. Seul ce dispositif de protection dit simplifié est fourni actuellement. Le crocodile court (2,4m tout de même) peut être implanté sur des voies parcourues à moins de 60 km/h (si les conditions ne permettent pas l'installation d'un cro classique). 8500 Hz en fait. Oui.

Oui. Meme pas le temps de terminer la journée. Le train est tout petit mais le bâtiment est reconnaissable. Lorraine ?

En Suisse, oui

Non Non

Bonjour, Voici l'image que je vous propose : @ vous !

Rue Viette à Audincourt (pour cette information j'ai cherché sur g⁂⁂gle maps).

L'ex ligne vers Audincourt et Morvillars?

Bonjour, Vers Montbéliard ?

Il est remarquable que l'application SNCF est aussi pertinente en France (voire plus ; si, si !) que les 2 sites cités ci-dessus (ces derniers utilisent d'ailleurs la même base de données).

Rectif. 1 : A. Mirlitons Les mirlitons allemands, comme leur nom «Vorsignalbaken, Ne 3 » (mirlitons de signaux avancés) l'indique, ne concernent que les signaux les signaux avancé «Vorsignale, Vr». Il sont généralement implantés par groupe de 3 (maximum 5). L'intervalle entre les mirlitons est 75 m, le dernier mirliton (dans le sens de la marche) est à 100 m du signal. Les signaux avancés implantés avec un signal principal ne sont généralement pas précédés de mirlitons, il en est de même pour les signaux avancés répétiteurs. Enfin, en cas de distance de freinage réduite de plus de 5% «Verkurzte Bremsweg », le premier mirliton est surmonté d'un triangle blanc pointe en bas (cette info est également donnée par la documentation horaire). B. Signaux avancés répétiteurs Les signaux avancés répétiteurs sont signalés soit par le petit feu blanc, soit par l'absence du tableau de signal avancé «Vorsignaltafel, Ne 2 ». À ma connaissance on place autant de signaux avancés répétiteurs que nécessaire, le plus drôle étant qu'on mélange signalisation lumineuse et mécanique... Le conducteur est également informé d'une distance de freinage réduite par la signalisation et les documents horaires.

Bonsoir, À la vue des débris bien visibles au bord de la voie, voici un plan (sans prétentions car approximatif pour ce qui est de la zone d'arrêt du train) permettant de situer l'incident.

À l'époque des BS papier (un par train, je n'ai pas connu avant) et cellules MS dans chaque dépôt, un membre de cette dernière m'avait dit : "quand un mécanicien rempli la case météo c'est qu'il a quelque chose à se reprocher ou à faire passer".

Il y avait vraiment plus de candidats pour devenir CTT ? J'avais l'impression qu'il y avait beaucoup de personnes faisant le PR4 (désormais PR C) mais que peu d'entre eux s'engageaient dans le cursus CTT (se faisaient coopter diraient certains). Concernant le salaire et pour paraphraser un CTT désormais retraité : "un gars TB3 n'a aucun intérêt à devenir CTT", à moins d'être hyper motivé.

Si, il y avait bien un âge minimum pour s'inscrire au concours, apparemment il n'était pas trop surveillé. Et un contrat de travail spécifique entre la sortie d'apprentissage et le dix-huitième anniversaire (le seul contrat de travail signé avec la SNCF d'ailleurs).

15 ans et 20 jours en 1992 + SNA à 18 ans et 3 mois...

Il y a un mini-tronçon de voie sans ballast du côté de Strasbourg (100 m tout au plus). Il a au moins 15 ans.

Malheureusement, beaucoup se complaisent désormais dans leur train-train quotidien, ajouter un nouvel engin, une nouvelle desserte... c'est le drame. Perso je reste au banal pour voir plus de choses, ne pas connaitre le roulement par coeur... ne pas sombrer dans les petites habitudes.

Euh oui, en fait c'est à celui-ci que je pensais.

Les messins (hors tgv) le faisaient (tout ou partie) est-ce qu'ils le font encore, je n'en sais rien.