La SNCF se lance à toute vitesse

[Thierry80]

Source : L'echo Touristique

Date : 13/10/2008

La SNCF reprend des essais pour faire rouler ses TGV jusqu'à 360 km/h dans le but de les faire circuler dans quelques années à cette vitesse, contre 320 km/h maximum aujourd'hui.

Cette nouvelle campagne d'essais - après une première en 2006 - se déroule sur la ligne Est européenne, là où avait été battu le record du monde de vitesse sur rail en avril 2007, à 574,8 km/h, a précisé la SNCF, associée au constructeur du TGV Alstom et au propriétaire des voies Réseau ferré de France (RFF). Entamés progressivement, ces essais doivent culminer en début de semaine à 360 km/h. Alors que la vitesse de pointe des TGV Est est de 320 km/h, la SNCF ne cache pas son ambition de faire rouler ses trains à 350 voire 360 km/h. Mais, comme il est trop cher d'adapter les lignes existantes, cette perspective n'est envisageable que pour les nouvelles lignes TGV, encore à construire, comme Tours-Bordeaux qui doit voir le jour vers 2016, explique la compagnie ferroviaire. Dans les cartons depuis plusieurs années, l'idée de faire rouler des trains à cette vitesse se heurte essentiellement aux coûts d'entretien des voies et des caténaires, qui augmentent avec la vitesse des convois, ce qui inquiète RFF.

[Rail cassé]

Et le parrain est jean Alésy. A fond, a fond, a fond, gravier.

Nan, j'rigole, juste histoire de titiller les tgvistes

PS: f'rais bien un p'tit tour en cab un de ces quatre.

[km315]

On est reparti dans les delires de la grande vitesse, course en avant pour gagner 3mn en depensant des millions ,

pour finir dans un TER en correspondance qui roule a 80 faute d'entretien du reseau classique....

[Rail cassé]

On est reparti dans les delires de la grande vitesse, course en avant pour gagner 3mn en depensant des millions ,

pour finir dans un TER en correspondance qui roule a 80 faute d'entretien du reseau classique....

C'est très juste, pour nous en fond de vallée de l'Arve ( haute savoie ) il nous faut une demie journée pour rejoindre lyon. ensuite, c'est vrai que tu traverse la fance ( en longueur ) en peu de temps.

Même pour faire St gervais bellegarde, il faut un temps interminable.

[Thierry80]

On est reparti dans les delires de la grande vitesse, course en avant pour gagner 3mn en depensant des millions ,

pour finir dans un TER en correspondance qui roule a 80 faute d'entretien du reseau classique....

Lorsque ce n'est pas les signalisations (passage à niveau, feu tricolore ou encore les signaux interdisant la traversé des voies en gare) qui déconne comme ce soir sur l'axe Tergnier/Amiens.

là tu ne gagne pas 3mn, mais tu perd largement plus de 25mn, mais ça c'est pas grave, c'est la SNCF qui paie des pénalités à la région à cause du retard ;-)

Modifié 13 octobre 2008 par Thierry80

[Roukmoute]

Ce qui me dérange, c'est qu'il n'y a pas si longtemps, des techniciens nous expliquaient que le 350 km/h était inenvisageable à cause de la trop grande dépense d'énergie par rapport au 300/320, différence engendrée par la résistance aérodynamique. Alors quid, ils avaient raconté des bêtises ou on se talque du surcroit de dépense ? lapleunicheuse

[km315]

Pour schematiser , a chaque fois que tu ajoute des KM/h , tu multiplies les efforts mecaniques de facon forte

( carré de la vitesse ) selon la celebre formule de ce cher Einstein E = Mc2

Apres les limites de tout , sont faites pour etre repoussées , mais a quel prix de recherche et d'investissement

pour ces quelques secondes grapillées par ici ou par la ?

Les plus dure a repousser semblent etre la resonnance rail / roue et la captation du courant

[loulou207]

Pour schematiser , a chaque fois que tu ajoute des KM/h , tu multiplies les efforts mecaniques de facon forte

( carré de la vitesse ) selon la celebre formule de ce cher Einstein E = Mc2

Pauvre Einstein! Ce n'est pas la première fois que sa célèbre formule est mal interprétée. Celle-ci lie l'énergie d'une particule à sa masse. c est la célérité de propagation de la lumière. Par contre pour calculer l'énergie qu'il faut communiquer au train pour qu'il atteigne une certaine vitesse, on utilise la définition de l'énergie cinétique : Ec = 1/2 mv².

[km315]

Tu as bien fait de rectifier , en effet me suis gouru de formule...

J'avais celle ci en tete, a cause des revisions de physique de mon grand...

Toutes mes plus plates excuses , relatives.... a Mr Einstein

Mais ca fait toujours une forte augmentation des efforts en fonction de la vitesse !!

Modifié 14 octobre 2008 par km315

[loulou207]

Mais ca fait toujours une forte augmentation des efforts en fonction de la vitesse !!

En effet. Est-ce que le fait de gagner quelques minutes sur un trajet de plusieurs heures vaut le surcoût des infrastructures et le surcoût énergétique?

[km315]

En effet. Est-ce que le fait de gagner quelques minutes sur un trajet de plusieurs heures vaut le surcoût des infrastructures et le surcoût énergétique?

Je suis d'accord avec toi ....

Modifié 15 octobre 2008 par km315

[Invité 5121]

Pauvre Einstein! Ce n'est pas la première fois que sa célèbre formule est mal interprétée. Celle-ci lie l'énergie d'une particule à sa masse. c est la célérité de propagation de la lumière. Par contre pour calculer l'énergie qu'il faut communiquer au train pour qu'il atteigne une certaine vitesse, on utilise la définition de l'énergie cinétique : Ec = 1/2 mv².

allez, on va vous mettre d'accord d'abord : si le contenu en énergie est bel et bien E = mc², la variation de vitesse provoque une augmentation de masse selon le facteur de Lorentz : gamma = 1/racine(1-v²/c²) qui interdit à toute particule massive de dépasser la vitesse de la lumière.

Si v << c alors on peut développer au 1° ordre par rapport à v²/c² :

racine(1-v²/c²) ~ 1-1/2 x V²/c² ,

1/racine(1-v²/c²) ~1+1/2 x V²/c²

Comme E = mc² x (gamma-1), il vient que E ~ m x c2 x (1+1/2 x V²/c² -1) ~ 1/2 mv²

Vous étiez donc d'accord !!!!!

Par contre, en ce qui concerne la circulation d'un train, vous avez tort tous les deux. L'énergie dépensée pour circuler à la vitesse V est bien supérieure à ça, elle comporte les termes de frottement des roues sur le rail, la dépense dûe au maître-couple (section transversale) affectée par le Cx (coefficient de pénétration dans l'air), ainsi que et surtout, parce qu'on l'oublie souvent, le frottement de l'air sur les surfaces latérales (surface mouillée)

Ces dernières dépenses varient plus ou moins vite, elles peuvent être en V (frottement solide), V² (maître-couple) ou V³ (surface mouillée) ^.

^{C'est pourquoi le TGV (hors Duplex) gagne énormément avec la formule articulée par rapport à l'ICE :}

^{- qui diminue les frottements boggies/rail en en réduisant le nombre}

^{- le maître couple par réduction de la hauteur des voitures (hors bassines à pantos)}

^{- le coefficient de surface mouillée en réduisant les intervalles entre caisses et les turbulences autour des boggies}

^{voila voila ....}

Modifié 16 octobre 2008 par 5121

[Invité 5121]

En effet. Est-ce que le fait de gagner quelques minutes sur un trajet de plusieurs heures vaut le surcoût des infrastructures et le surcoût énergétique?

je vais être un peu plus concret. Les valeurs de temps gagné annoncées ne sont pas négligeables si effectivement la ligne TGV Centre se fait, avec 20 mn gagnées sur Lyon et au-delà. Sur Toulouse, il semblerait que ce soit la condition sine qua non pour descendre au-dessous du seuil des 3 heures.

Il ne faut pas se cacher que la RENFE, en affichant 350 avec ses S102 et 103 met la barre assez haut, bien que rien ne soit comparable. Le trafic sur ses lignes permet d'avoir des distances entre trains ne nécessitant pas spécialement de performances de freinage.

Alstom, comme la SNCF ne peuvent pas rester sans réagir, d'autant que le Duplex, refusé par la RENFE à l'époque du choix de l'ICE, était en fait capable de ces vitesses (mais ne l'avait pas démontré, "contrairement à l'ICE" dixit RENFE). Les procès retentissants contre Siemens et ses pots de vin feront justice de ces affirmations.

Il y a en plus la pression des nouveaux entrants à venir qui ne choisiront pas le transport de masse à coup de Duplex de la SNCF, mais le haut de gamme bien rentable, au prix de bouffer des sillons tracés pour 300. Là, on ne se posera pas de question, puisque le "client" paiera (en fait vous et moi, parce qu'en général ces MMM se déplacent aux frais de leur boîte)

Voilà à mon sens le pourquoi de ce revirement depuis l'opération V150 à laquelle la SNCF avait répondu par une commande massive de Duplex (320 km/h)

[Martinou]

Les essais se sont déroulés 4 jours sur la LGV EE en US, 3 jours sur la LGV EE en UM puis 3 jours sur la LGV NE en US.

J'étais a bord de la rame d'essais qui sera déséquipée la semaine prochaine au TSEE.

La question n'est evidemment pas de savoir si le systeme TGV fonctionne à 360 puisqu'il a fonctionné a près de 600km lors du record du monde mais plutot de savoir ou se situe la bonne vitesse commerciale et surtout de faire une grosse operation de communication ( Presse, JTs, Senateurs, Politiques... ) pour faire bouger RFF...

Le message est clairement : Nous savons faire, les autres operateurs s'y mettent, qu'attendons nous ???

Techniquement nous sommes prets, la SNCF a montré aux politiques qui souhaitent faire venir TGV chez eux que rouler a 360 permettrait de reduire les temps de trajets, d'ameliorer la fluidité du traffic, etc...

Ce sont, je pense, ces politiques qui arriveront à faire bouger RFF...

J'éspere personnelement que ces essais feront avancer les choses et qu'on fera un jour paris barcelone ou paris madrid en 4 ou 5 heures car c'est surtout à l'échelle longue distance que l'augmentation de ces vitesses commerciales se revelera interesante...

[Zigomar]

Salut,

La question n'est evidemment pas de savoir si le systeme TGV fonctionne à 360 puisqu'il a fonctionné a près de 600km lors du record du monde mais [...] surtout de faire une grosse operation de communication

Y'a quand même quelque chose que personne n'a dit, et faut pas trop compter sur Pépy pour en parler :

A 360 km/h, le distancement entre les trains augmente. Donc on réduit le nombre de trains, et tout en augmentant les coûts de maintenance de l'infra, on repartit ceux-ci sur moins de circulations.

A mon avis, RFF n'a pas "peur", mais sait très bien qu'au-delà des fanfaronnades type "on sait faire aussi bien que les Espagnols", jamais la SNCF ne voudra payer beaucoup plus cher en sillons pour rouler un peu plus vite.

Z.

Modifié 19 octobre 2008 par Zigomar

[TroTroRigolo]

Ce qui me dérange, c'est qu'il n'y a pas si longtemps, des techniciens nous expliquaient que le 350 km/h était inenvisageable à cause de la trop grande dépense d'énergie par rapport au 300/320, différence engendrée par la résistance aérodynamique. Alors quid, ils avaient raconté des bêtises ou on se talque du surcroit de dépense ?

Il ya quelques années un professeur de ...??? (une specialité médicale) avait expliqué a la radio que les phares jaune eclairaient mieux que les blanc.....

Donc chacun explique ce qu'il veut de façon plus ou moins scientifique .......jusqu'au moment de changer d'avis

[Invité necroshine]

Il ya quelques années un professeur de ...??? (une specialité médicale) avait expliqué a la radio que les phares jaune eclairaient mieux que les blanc.....

Donc chacun explique ce qu'il veut de façon plus ou moins scientifique .......jusqu'au moment de changer d'avis

Faut penser egalement a l'evolution technique....

Par ex l'AGV consomme moins d'energie qu'un TGV, donc cette economie peut etre mise a contribution sur une augmentation de la vitesse.

[Invité necroshine]

A mon avis, RFF n'a pas "peur", mais sait très bien qu'au-delà des fanfaronnades type "on sait faire aussi bien que les Espagnols", jamais la SNCF ne voudra payer beaucoup plus cher en sillons pour rouler un peu plus vite.

Z.

Sur le blog Fret Mr Nadal signal que le sillon represente 15% du prix facturé au client en france, alors qu'en Suede il n'en represente que 3%.

Desengagement de l'etat, dette, etat infrastructure, et remise a niveau urgente.......