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rupture d'attelage


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Bonjour , j'aimerais avoir un renseignement sur la distance qu'il peut y avoir entre les 2 parties d'un train après une rupture d'attelage . Cela devant être variable en fonction des conditions ( type de trains , vitesse , etc....) , je suis preneur de plusieurs cas différents . Aussi , si vous avez des infos sur la fermeture des PN à S A L , notamment en cas de refoulement sur celui-ci suite à un incident ( circulation à contre voie par ex..) . Merci par avance . lapleunicheuse

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Bonjour , j'aimerais avoir un renseignement sur la distance qu'il peut y avoir entre les 2 parties d'un train après une rupture d'attelage . Cela devant être variable en fonction des conditions ( type de trains , vitesse , etc....) , je suis preneur de plusieurs cas différents . Aussi , si vous avez des infos sur la fermeture des PN à S A L , notamment en cas de refoulement sur celui-ci suite à un incident ( circulation à contre voie par ex..) . Merci par avance . lapleunicheuse

salut ,

je t'ai répondu rapidement sur le tchat , mais je le repete ici car plus en adéquation avec le sujet .

Je pense que c'est surtout en rapport avec le type de train et la vitesse . Un Voyageur aura plus de chance d'etre freiné plus vite , je parle de la partie qui reste alors que l'autre roulera encore et la CG a l'atmosphere cela freinera de suite ( normalement , apparement il y a eu un cas où cela n'as pas fonctionné comme il fallait ) et a 160/140 il faudra en gros 1000/1500m ( depend du temp , configuration du rail , mais aussi du profil de la ligne ) Mais il me semble que c'est super rare sur un voyageur . Sur un fret c'est surtout dut aux accouts lors de la traction/freinage qui provoque des tensions dans les attelages . Parfois il ne faut pas de grande vitesse , une evo dans un triage et c'est l'accident et là il n'y a pas de grand chemin entre les 2 partie .

Apres je laisse place a ceux qui ont plus d'expériences bigbisous

@+

Benoit

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Pour les PN à SAL, en cas de mouvements à contre voie, il y a trois cas:

Soit le PN est prévu pour être commandé en sens inverse par le passage du train, il est transparent pour le conducteur ou le chef de la manoeuvre.

Soit il est équipé que de zone "courte", auquel cas tu trouveras implanté à droite un pancarte à inscriptions noires sur fond blanc "PN XXX à xxx métres", qui t'annonces le dit PN, puis à quelques metres du PN une pancarte à incriptions blanches à fond noir " PN XXX". La vitesse réduite d'approche fera que dès le passage du premier essieu sur la boucle de la zone courte, ton PN va se fermer, et tu pourras le franchir si tu constates bien la fermeture de celui ci. l'ouverture sera automatique.

Soit il n'est pas équipé, et sous la pancarte noire à inscriptions blanches, tu auras un bandeau blanc. l'arrêt avant le PN est obligatoire car tu devras en commander manuellement la fermeture. l'ouverture sera automatique.

Ces deux derniers points sont portés à la connaissance soit du chef de la manoeuvre, soit de l'agent de conduite via l'ordre écrit de mouvement à contre voie ou de circulation sur VUT.

Le fait de ce mouvement inhabituel, tu dois faire usage du sifflet de l'EM pour prevenir les usagers des PN, qui eux attendent ( ou ne veulent attendre...) une circulation venant du sens habituel....

Fabrice

Modifié par Fabr
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Salut ça tombe bien si je puis dire j'en ai eu une y'a quelques semaines environ 5O metres entre les 2 parties rupture au deuxieme tiers du train. Dans mon malheur un peu de bol il faisait jour et beau déja ça aide, et surtout des agents habilités aux signaux de manoeuvre dans le coin. Je crois que j'avais 1800 tonnes en rampe, de mémoire environ 400 m, coef kvb 47. Voilou !

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Pour les PN à SAL, en cas de mouvements à contre voie, il y a trois cas:

Soit le PN est prévu pour être commandé en sens inverse par le passage du train, il est transparent pour le conducteur ou le chef de la manoeuvre.

Soit il est équipé que de zone "courte", auquel cas tu trouveras implanté à droite un pancarte à inscriptions noires sur fond blanc "PN XXX à xxx métres", qui t'annonces le dit PN, puis à quelques metres du PN une pancarte à incriptions blanches à fond noir " PN XXX". La vitesse réduite d'approche fera que dès le passage du premier essieu sur la boucle de la zone courte, ton PN va se fermer, et tu pourras le franchir si tu constates bien la fermeture de celui ci. l'ouverture sera automatique.

Soit il n'est pas équipé, et sous la pancarte noire à inscriptions blanches, tu auras un bandeau blanc. l'arrêt avant le PN est obligatoire car tu devras en commander manuellement la fermeture. l'ouverture sera automatique.

Ces deux derniers points sont portés à la connaissance soit du chef de la manoeuvre, soit de l'agent de conduite via l'ordre écrit de mouvement à contre voie ou de circulation sur VUT.

Le fait de ce mouvement inhabituel, tu dois faire usage du sifflet de l'EM pour prevenir les usagers des PN, qui eux attendent ( ou ne veulent attendre...) une circulation venant du sens habituel....

Fabrice

ok , merci fabr ; je pensais que pour les PN non équipés pour les circulations en sens inverse du sens normal , il pouvait ne pas y avoir de pancarte , et seulement une zone courte . un EX : sur 1 ligne , V 1 / V 2 , sans ipcs , je refoule un train sur un PN , il est possible que ce PN soit équipé pour se fermer , même s'il n'est pas prévu que circule des trains dans ce sens ..? en tout cas , merci pour ta réponse précédente . dav

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Salut ça tombe bien si je puis dire j'en ai eu une y'a quelques semaines environ 5O metres entre les 2 parties rupture au deuxieme tiers du train. Dans mon malheur un peu de bol il faisait jour et beau déja ça aide, et surtout des agents habilités aux signaux de manoeuvre dans le coin. Je crois que j'avais 1800 tonnes en rampe, de mémoire environ 400 m, coef kvb 47. Voilou !

Merci bien GBQTT , cet exactement ce genre d'infos que je cherche ; si d'autres ont le même type d'exemple , merci d'avance .

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Pour compléter ce qui a été dit auparavant lapleunicheuse

En double voie les P.N à S.A.L. non équipés pour fonctionner automatiquement pour

les circulations en sens inverse du sens normal sont en principe munis de l'un des

dispositifs ci-après permettant d'obtenir la fermeture du P.N. après l'arrêt du train

circulant à contre-sens ou à contre-voie:

- dispositif Z, par occupation de la partie de voie commençant une vingtaine de mètres avant le P.N.

- exceptionnellement dispositif M, (dispositif manuel de fermeture) actionné par le mécanicien

La consigne S . . . de chaque gare intéressée donne la liste des P.N. à S.A.L. équipés de dispositifs Z ou M

en indiquant, pour chacun d'eux, son numéro, son point kilométrique et le dispositif dont il est muni

Ces P.N. sont indiqués, dans l'ordre où ils seront rencontrés, sur l'ordre écrit remis

au mécanicien par l'agent-circulation qui expédie les trains à contre-sens ou à contre-voie

Cet ordre écrit prescrit au mécanicien de s'arrêter au droit de la

pancarte "P.N. . . " précédant chaque P.N. à S.A.L. désigné, et selon le cas:

- de se remettre en marche après avoir constaté la fermeture du P.N. avant de le franchir (dispositif Z)

- ou bien de commander ou de confirmer la fermeture du P.N. avant de le franchir (dispositif M)

Le mécanicien franchit ensuite le P.N sans se préoccuper de l'effacement de la signalisation routière

Cet effacement se produit automatiquement après le dégagement du P.N.

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Salut, j'ai eu moi aussi une rupture d'attelage il y a quelque semaine. 1,50 entre les deux parties de train, cela c'est produite sur le dernier coup de freinage avant arret a un poste. Train d'environ 1700 tonnes, 600 mètres de long. Le wagon qui a laché était isolé, et c'est la vis sans fin qui c'est couper net. Voila, a+.

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Invité technicentre

Salut, j'ai eu moi aussi une rupture d'attelage il y a quelque semaine. 1,50 entre les deux parties de train, cela c'est produite sur le dernier coup de freinage avant arret a un poste. Train d'environ 1700 tonnes, 600 mètres de long. Le wagon qui a laché était isolé, et c'est la vis sans fin qui c'est couper net. Voila, a+.
Moi,j'ai entendu parler d'une rupture d'attelage entre 2 X 72500 entre Brives et Capdenac, il y a quelques années... Distance entre les 2 morceaux: plusieurs diaines de kilomètres puisque l'élément arrière s'est arrêté tout seul au fond d'une combe avec ses passagers à bord alors que le premier a été jusqu'au bout sans aucun problème... Gallois avait tellement gueulé à l'époque (à juste titre) que toute la série avait été arrêtée en attendant les résultats de l'enquète... et que tout les sharfenberg SNCF avaient été vérifiés par sécurité.

Sinon, il y a un article sur la rupture d'attelage provoquée dans un des derniers "ferrovissime"...

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Moi,j'ai entendu parler d'une rupture d'attelage entre 2 X 72500 entre Brives et Capdenac, il y a quelques années... Distance entre les 2 morceaux: plusieurs diaines de kilomètres puisque l'élément arrière s'est arrêté tout seul au fond d'une combe avec ses passagers à bord alors que le premier a été jusqu'au bout sans aucun problème... Gallois avait tellement gueulé à l'époque (à juste titre) que toute la série avait été arrêtée en attendant les résultats de l'enquète... et que tout les sharfenberg SNCF avaient été vérifiés par sécurité.

Sinon, il y a un article sur la rupture d'attelage provoquée dans un des derniers "ferrovissime"...

Un autre cas similaire, en 2004 je crois, sur un UM de 72500. Pendant le parcours entre Bordeaux et Périgueux, peux après la gare de Mussidan, l'attelage de la rame menée avait cédé mais arrêt immédiat de l'UM.

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Moi,j'ai entendu parler d'une rupture d'attelage entre 2 X 72500 entre Brives et Capdenac, il y a quelques années... Distance entre les 2 morceaux: plusieurs diaines de kilomètres puisque l'élément arrière s'est arrêté tout seul au fond d'une combe avec ses passagers à bord alors que le premier a été jusqu'au bout sans aucun problème... Gallois avait tellement gueulé à l'époque (à juste titre) que toute la série avait été arrêtée en attendant les résultats de l'enquète... et que tout les sharfenberg SNCF avaient été vérifiés par sécurité.

Sinon, il y a un article sur la rupture d'attelage provoquée dans un des derniers "ferrovissime"...

Pour être exact, c'était arrivé entre Toulouse et St-Sulpice en 2003. La série n'avait pas été arrêtée, mais des procédures ont été immédiatement mises en place dans toute la France pour limiter les conséquences (établissement manuel de la signalisation d'arrière par exemple).

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