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Projet de gare TGV en Eure-et-Loir (28) sur LGVA


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Le projet concernant la construction de la future gare TGV, sur la LGVA, en Eure-et-Loir (28), continue d'être trituré dans tous les sens. Car on est face à un choix difficile : faut-il la construire avant... ou après la bifurcation de Courtalain ? Le soucis est que, selon ce qui sera choisi, ça change la donne. En effet, cette bifurcation permet de séparer la LGV en deux branches : la branche Bretagne et la branche Aquitaine.

La construire avant cette bifurcation coûterait 100 millions d'euros, mais les usagers pourraient prendre des TGV se dirigeant vers la branche Bretagne, vers la branche Aquitaine ou vers Paris. L'intérêt de cette solution est par contre fortement terni par la présence d'une autre gare TGV... à 40km de là, à savoir la gare de Vendôme (sur la branche Aquitaine), dans le Loir-et-Cher (41).

La construire 2km après la bifurcation, au lieu-dit de Le Fée précisément, n'aurait donc d'intérêt que pour les usagers souhaitant aller vers la Bretagne ou vers Paris. Le projet coûterait surtout... presque 10 fois moins cher (11 millions d'euros). Je pense que ça va peser lourd sur la balance.

Rien n'est encore décidé. Selon vous, quelle est la meilleure solution ?

Voici l'article en question :

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L'intérêt de cette solution est par contre fortement terni par la présence d'une autre gare TGV

... à 40km de là, à savoir la gare de Vendôme (sur la branche Aquitaine), dans le Loir-et-Cher (41)

La construire 2km après la bifurcation, au lieu-dit de Le Fée précisément, n'aurait

donc d'intérêt que pour les usagers souhaitant aller vers la Bretagne ou vers Paris

La distance de la bifur de Courtalain (voie 1) à Vendôme-Villiers-sur-Loir est de seulement 31.583 km

C'est certain qu'une nouvelle gare implantée sur le tronc commun des deux branches (Ouest et Sud-Ouest)

entre le PRS de Dangeau (km 114.058) et la bifur de Courtalain (km 130.459) serait plus logique

Concernant la branche Ouest ne perd jamais de vue qu'elle ne dessert pas "exclusivement" la Bretagne

Elle dessert aussi la région des Pays de la Loire controleursncf

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"L'arlésienne beauceronne" est ressortie...

C'est comme le 4ème aéroport...

Le 4ème ? déja ?

Ceci dit donc... une gare sur le tronc commun, très chère (pourquoi ...,), assez proche de la précédente, mais plutôt fonctionnelle ... une autre possibilité, bien moins chère, mais moins fonctionnelle ...

En fait une gare est elle utile ? Si oui le projet le plus fonctionnel, recalculé en coût, devrait s'imposer. Quant à la desserte de la gare précédente et de celle ci, le mode de gestion entre Ahschford et Ebbsfleet dans le Kent donne l'exemple : on dessert alternativement l'une ou l'autre.

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J'étais pour ma part persuadé que des terrains avaient été réservés au niveau de la bifurcation pour construire ultérieurement une gare! Jusqu'à ce jour, seul a été construit un raccordement en voie unique joignant la bifurcation à la gare de Courtalain-Saint-Pellerin (ancienne ligne Paris-Bordeaux par l'Etat) pour assurer la maintenance nocturne de la ligne. une voie de service de cette dernière gare est d'ailleurs équipée de caténaires (sans doute pour tester le pantographe des draisines). Il y a 20 ans, on prévoyait grand dans ce secteur, y compris d'électrifier Chartres-Courtalain! Le site choisi pour le l'ex-futur aéroport était initialement Arrou, gare situé à un kilomètre de Courtalain en direction de Chartres, et qui avait l'avantage d'avoir une densité de population inférieure à 1 habitant par kilomètre carré. Ce site a ensuite été déplacé à Beauvilliers (sur le ligne Paris-Tours par Vendôme) avec une densité à peine supérieure, puis on n'a plus entendu parler d'aéroport du tout . Cette zone est un vrai désert de population, à tel point que la ligne Chartres-Courtalain, après avoir failli être supprimée en 1997, est aujourd'hui exploitée avec une desserte mixte rail-route. Il ne faudrait surtout pas que ctte gare TGV soit une nouvelle "gare des betteraves"!

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Il y a 20 ans, on prévoyait grand dans ce secteur, y compris d'électrifier Chartres-Courtalain! La ligne Chartres-Courtalain, après avoir failli être supprimée en 1997, est aujourd'hui exploitée avec une desserte mixte rail-route.

Il eut été intéressant de prévoir d'ailleurs un raccordement LGV/ligne Chartres-Courtalain autorisant un détournement par ligne classique suite à incident (rénovation et électrification de la ligne bien sur).

Aujourd'hui, on détourne de bout en bout...

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Soyez encore content que le TGV A arrive à Paris Montparnasse...

La direction SNCF (toujours elle) vers 1970 voulait vendre le bout de ligne et les terrains entre Châtillon et Massy (ex plateforme Paris Bordeaux...)...

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Salut ,

Il reste aussi la question subsidiaire à propos de ce projet , la gare va concerner combien de voyageurs et donc quel

sera son taux de fréquentation ? .

Sur d'autres LGV , des gares sont fort peu utilisées .

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Soyez encore content que le TGV A arrive à Paris Montparnasse...

La direction SNCF (toujours elle) vers 1970 voulait vendre le bout de ligne et les terrains entre Châtillon et Massy (ex plateforme Paris Bordeaux...)...

Tu veux surement dire Paris-Chartres.

A la grande époque du gaullisme bétonnant, il était prévu que l'A10 emprunte la plateforme de la ligne de Gallardon entre Massy et la Porte de Vanves, puis longe les voies SNCF (côté impair) jusqu'au pied de la tour Montparnasse sur l'emplacement de la rue Vercingétorix et de la rue du Cdt Mouchotte.

Si ce projet avait vu le jour, Massy-TGV serait aujourd'hui la tête de ligne de la LGV, avec l'autoroute en guise de toiture !

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Tu veux surement dire Paris-Chartres.

A la grande époque du gaullisme bétonnant, il était prévu que l'A10 emprunte la plateforme de la ligne de Gallardon entre Massy et la Porte de Vanves, puis longe les voies SNCF (côté impair) jusqu'au pied de la tour Montparnasse sur l'emplacement de la rue Vercingétorix et de la rue du Cdt Mouchotte.

Si ce projet avait vu le jour, Massy-TGV serait aujourd'hui la tête de ligne de la LGV, avec l'autoroute en guise de toiture !

Il s'agissait du premier tronçon de Paris-Bordeaux par l"Etat (Du temps de la concurrence entre compagnies). Cette ligne jamais terminée était censée doubler la ligne du P-O, en passant plus au Nord-Ouest Chartres, Courtalain, Saumur, Niort et Saintes si mes souvenirs sont bons)

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Salut ,

Il reste aussi la question subsidiaire à propos de ce projet , la gare va concerner combien de voyageurs et donc quel sera son taux de fréquentation ? .

Sur d'autres LGV , des gares sont fort peu utilisées .

On peut effectivement s'interroger sur l'intérêt d'une nouvelle gare (des betteraves ?) à cet endroit sachant qu'elle se trouve pas très loin de Vendôme TGV et que le flux de voyageurs à cet endroit risque d'être faible....

Seul avantage: rapprocher les Chartrains du TGV.

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Salut ,

Il reste aussi la question subsidiaire à propos de ce projet , la gare va concerner

combien de voyageurs et donc quel sera son taux de fréquentation ? .

Sur d'autres LGV , des gares sont fort peu utilisées .

Le trafic attendu et les chiffres prévisibles selon l'étude Systra

Voyageurs pendulaires: 187 000 voyages par an pour les navetteurs

Voyageurs occasionnels: 112 000 par an

Voyageurs à très longue distance: 86 000 par an

Voyageurs en provenance de Chartres: 20 000 par an

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Le trafic attendu et les chiffres prévisibles selon l'étude Systra

Voyageurs pendulaires: 187 000 voyages par an pour les navetteurs

Voyageurs occasionnels: 112 000 par an

Voyageurs à très longue distance: 86 000 par an

Voyageurs en provenance de Chartres: 20 000 par an

Chartres - Paris par la voie classique c'est :

- 50 minutes avec les express,

- 1h en semi direct,

- au plus 1h15 en omnibus.

La ligne est cadencée depuis décembre (donc au moins 1 train au départ de Chartres par heure).

Chartres - Chateaudun par route, c'est facilement 20 minutes au mieux en prenant la nationale 10 (la route la plus directe). Courtalain, c'est pire, puisque perdu au milieu de la campagne beauceronne.

La liaison Chartres - Courtalain par le train (oui, ça existe) ça fait en presque 2h (vieille ligne en voie unique, ne survivant que par la volonté politique de la région Centre).

Donc, ce n'est pas pour le nord du département que bénéficierait cette hypothétique gare.

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Le trafic attendu et les chiffres prévisibles selon l'étude Systra

Voyageurs pendulaires: 187 000 voyages par an pour les navetteurs

Voyageurs occasionnels: 112 000 par an

Voyageurs à très longue distance: 86 000 par an

Voyageurs en provenance de Chartres: 20 000 par an

En additionnant bêtement tout ce monde et en divisant par 365, on obtient 1100 voyageurs/jour.

Est-ce suffisant pour créer une gare des betteraves et modifier les sillons sur la LGV ?

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