Groupe Diesel 63500 CFV

[Invité Fabr]

Nous avons un 63500 en convention, engin qui fonctionne trés bien, mais un de nos membres qui roule avec nous parle d'arrêts moteurs en ligne ( et non constatés par d'autres....).

Sachant les sécurités installés et notement celle liée à la pression d'huile, qui provoque l'arrêt MD, ce dernier évoque un probléme sur un palier de villebrequin qui se casserait !!!

Ma question: le groupe diesel est resté à l'arrêt de nombreux mois, un essai de lancement du diesel "indelicat", c a d sans prégraissage peut il flinguer un palier ou simplement "l'affaiblir" ( temps de montée en pression du circuit d'huile via la pompe mécanique ). Aucun indice de cognement ou autres bruits bizarres en provenance du groupe n'a encore été decelé.

Ma deuxième question: est il possible de simuler une defaillance du dit circuit en réglant delibérement "haut" le manocontact du circuit d'huile?

Nous avons un début d'explication, l'avis de connaisseurs par ici serait vraiment une aide.

Merci par avance.

Fabrice

Modifié 30 juillet 2009 par Fabr

[Invité Fabr]

Un petit Up...

Fabrice

[SIA]

Un petit Up...

Fabrice

Je répondrais que la SNCF ne se sépare pas d'engins neufs, et que votre observation a peut-être été à l'origine de sa réforme.

Bonne chance.

SIA

[Invité Fabr]

ce fut une reforme tout ce qu'il y a d'administrative....

Fabrice

[himothep]

pour ma part et du fait de mon expérience comme dieseliste a la sncm, le fait de pregraissé les élément avant l'allumage a pour effet en premier lieu de les réchauffer et ainsi eviter une trop grosse monter brutale en température et ainsi eviter des micro fissures dues au chocs thermodifférenciel, deuxiemement l'huile mais un certains temps a reprendre sa viscositée naturelle après un long moment d'immobilitée dans les carter, cela peu poser aussi des probleme de cavitation de la pompe de prégraissage et ainsi mal lubrifier le MD au démarrage, pour revenir au paliers tous ces probleme peuvent l'affaiblir surtout qu'il peuvent causer un échauffement et a terme cassure, pour être sur ce serait de prendre la température des paliers un par un, a différent moment pendant la monter en charger du MD, pour trouver si il y a echauffement d'un pallier et le remplacer, c'est comme sa qu'on procede sur des bateau!! peu être pas sur des diesel de locs, donc voila a plus.

[Invité technicentre]

pour ma part et du fait de mon expérience comme dieseliste a la sncm, le fait de pregraissé les élément avant l'allumage a pour effet en premier lieu de les réchauffer et ainsi eviter une trop grosse monter brutale en température et ainsi eviter des micro fissures dues au chocs thermodifférenciel, deuxiemement l'huile mais un certains temps a reprendre sa viscositée naturelle après un long moment d'immobilitée dans les carter, cela peu poser aussi des probleme de cavitation de la pompe de prégraissage et ainsi mal lubrifier le MD au démarrage, pour revenir au paliers tous ces probleme peuvent l'affaiblir surtout qu'il peuvent causer un échauffement et a terme cassure, pour être sur ce serait de prendre la température des paliers un par un, a différent moment pendant la monter en charger du MD, pour trouver si il y a echauffement d'un pallier et le remplacer, c'est comme sa qu'on procede sur des bateau!! peu être pas sur des diesel de locs, donc voila a plus.

Tout à fait d'accord avec toi avec des gros diesel marins mais les moteurs que nous avons à la SNCF, même si ils sont d'origine marine, sont des tout petits. bon ésolé, moi je ne connais pas le MGO mais son ancètre le A 12 Scri Poyaud (grosso modo, c'est le même moteur en moins puissant).

La pompe de prégraissage est montée sur le circuit des turbos et sert à monter en pression ceux-ci en priorité. Ils tournent à environ 60 000 tr/mn au ralenti moteur et ne sont centrés QUE par un film d'huile sous pression dans des gorges. Imagine les dégats si il n'y avait pas cette pression d'huile avant le démarrage... (plus trop de risques sur votre engin car les turbos doivent être passablement rodés et ne risquent plus trop de serrer si cela ne leur arrive pas trop souvent- ça les arrange pas...).

Pour en revenir à ce pallier villebrequin qui serait fragilisé, pour en être sur, 2 trucs de "dieseliste": 1) au plus petit régime possible, à froid, écouter avec une tige collée sur le casque anti bruit (le port des EPI, même en touristique, peut vous permettre de garder une oreille en bon état), vous pouvez essayer de voir si vous entendez un bruit anormal (une oreille "experte" est vivement recommandée). 2) une analyse d' huile de vidange (environ de 120 euros suivant les labos) vous donnera la réponse. Ne tardez pas car il ya plein de diesel qui partent et vous pourrez trouver un moulin ou changer de loc facilement... Dans 10 ans, ça sera plus la même.

Dernier truc, ne jouez pas du tout avec les réglages de pressostats car ils vieillissent, deviennent cassants aussi bien au niveau des soufflets que des contacts electriques et il n'y en a plus beaucoup en circulation (nous, on démonte les vieux sur les moteurs réformés pour garder des pièces).

Et si quelqu'un peut faire quelque chose pour mon voisin qui essaye depuis un quart d'heure de démarrer sa voiture diesel alors qu'il n'y a pas de compression moteur et pas de préchauffage... (moteur et voiture pourris).

Pas réussi à démarrer, le voisin mais ouf, ila arrêté de tirer sur sa batterie qui n'en pouvait plus.

Je reviens vers toi après quelques minutes de réflexion. Un seul membre conducteur victime de ces arrêts moteur intempestifs avec, d'après ce que j'ai compris d'après des dires de cette personne, des bruits sourds provenant du bas moteur (vilebrequin ou bâti) et allumage en même temps du voyant pression d'huile... Je ne me rappelle plus les instruments de mesure que vous avez à dispo sur le pupitre du 63500 (je suis pas monté depuis 18 ans...), mais ça ma fait penser à un régime de rotation trop bas. La pompe à huile est entrainée mécaniquement par le MD. Si tu l'a fait tourner pas assez vite, elle ne fournie pas assez de débit donc de pression d'où l'allumage du voyant "défaut pression d'huile" et l'arrêt MD. Dans le même temps, certains cylindres vont s'éteindre avant d'autres (différence de compression), provoquant des retours de pression et des torsions dans le vilebrequin, d'où des bruits sourds dans le bas moteur.

Seul remède a appliquer dans les plus brefs délais (le moteur est plus qu'en danger!!!), accompagner ce membre et lui expliquer son erreur de conduite et corriger ce défaut... Il pense surement bien faire en redémarrant au minimum moteur, en faisant des économies de carburant et moins de fumées noires, mais il flingue le moteur à vitesse grand V, tout en dégageant des nOX à qui veut-veut... Si cette combine était favorable, il y aurait longtemps qu'elle serait préconisée à la SNCF et obligatoire. Si cette génération de moteur et pompe à injection est appelée à disparaître, c'est justement à propos de ces nuages noirs dûs à ces accélérations obligatoires pour relancer la machine.

Modifié 1 août 2009 par technicentre

[Invité Fabr]

Grand merci à tous pour vos conseils, de la part des membres du CFV.

Moteur vidangé, huile MD neuve.

Nouvelles de l'engin: une inspection visuelle de l'efficacité du graisssage/prégraissage a été effctué et un palier villebrequin semble laisser s'ecouler plus d'huile que les autres ( palier n°3 côté GP ).

Moteur refermé et lancé :RAS, montée en temperature: OK paramétres normaux. pas de bruits suspects décelés avec la technique "à l'oreille" preconisée. Il fume comme d'habitude....

Engin en température: essais en ligne: 30 Kms, RAS. plages d'accélérations et decelerations brusques ( en statique ), identifiées comme étant celles susceptibles d'arréter le DSL: RAS.

Ceci dit, il semble bien que ce moteur soit vraiment en fin de vie (paliers). le service à assurer est tranquile ( 2 Voitures 80 t remorqués sur rampes de 15 )

De nombreux Cheminots nous ont déjà contacté pour nous aider, d'où la volonté de l'asso de conserver son dernier dépôt d'attache historique et honorifique.. ( mais on n'oublie pas non plus 4 Mares..!!)

Fabrice

[Invité technicentre]

Grand merci à tous pour vos conseils, de la part des membres du CFV.

Moteur vidangé, huile MD neuve.

Nouvelles de l'engin: une inspection visuelle de l'efficacité du graisssage/prégraissage a été effctué et un palier villebrequin semble laisser s'ecouler plus d'huile que les autres ( palier n°3 côté GP ).

Moteur refermé et lancé :RAS, montée en temperature: OK paramétres normaux. pas de bruits suspects décelés avec la technique "à l'oreille" preconisée. Il fume comme d'habitude....

Engin en température: essais en ligne: 30 Kms, RAS. plages d'accélérations et decelerations brusques ( en statique ), identifiées comme étant celles susceptibles d'arréter le DSL: RAS.

Ceci dit, il semble bien que ce moteur soit vraiment en fin de vie (paliers). le service à assurer est tranquile ( 2 Voitures 80 t remorqués sur rampes de 15 )

De nombreux Cheminots nous ont déjà contacté pour nous aider, d'où la volonté de l'asso de conserver son dernier dépôt d'attache historique et honorifique.. ( mais on n'oublie pas non plus 4 Mares..!!)

Fabrice

Si vous avez la place de stocker (un simple wagon plat bâché peut suffire), essayez de récupérer un moulin sur un engin radié, en prenant soin de bien vidanger tout les circuits et injecté de l'huile dans les cylindres. Il doit y avoir une fiche pour faire ce genre de choses... Au fait, votre engin tourne avec quoi comme liquide de refroidissement? Eau benzoatée ou cool-elf?

[Invité Fabr]

Cool elf.

Fabrice

Modifié 2 août 2009 par Fabr

[Invité technicentre]

Cool elf.

Fabrice

Gaffe alors avec cette saloperie qui pollue bein plus que l'eau benzoatée qu'il est sensé nous débarraser. En plus, il bouffe les joints et récure les tubes internes des moulins. Si vous pouvez (je connais pas les termes des conventions là dessus), passez le au 4 saisons du commerce. Vous risquez moins la destruction du moteur ou d'autres circuits. A titre d'exemple, on passe lorsqu'on peut, les voitures de mesure et spéciales au 4 saisons en douce car personne ne veut prendre de décision mais tout le monde nous approuve, tout le temps que ça se passe bien...

[Invité]

Je me suis laissé dire qu'effectivement le Cool Elf était une infame saloperie.

En plus de ravager les joints des moteurs, il ravage aussi la peau de ceux qui le manipulent (éxéma, psoriasis, brûlures...).

D'ici à ce qu'on découvre qu'il est à l'origine de cancers chez les gars du materiel....

[Invité technicentre]

Je me suis laissé dire qu'effectivement le Cool Elf était une infame saloperie.

En plus de ravager les joints des moteurs, il ravage aussi la peau de ceux qui le manipulent (éxéma, psoriasis, brûlures...).

D'ici à ce qu'on découvre qu'il est à l'origine de cancers chez les gars du materiel....

L'eau benzoatée qu'on avait avant, est nocive pour les organismes aquatiques et pas franchement recommandée pour les autres... selon la notice et fiche de sécurité du Cool-Elf, c'est encore pire: Il faudrait un bac de rétention sous les véhicules pour récupérer toute fuite...

En plus, son acidité bouffe littéralement les noyaux de moulage qui restent dans nos moulins occasionnant des fuites irréparables, foutant à la casse des bâtis moteurs non déformés qu'on ne sait réparer...

VIVE LE PROGRES DE CETTE ECOLOGIE QUI EST PLUS INVASIVE QUE LES ANCIENNES TECHNOLOGIES... Louis Armand doit se retourner dans sa tombe... (le fameux TIA, ou eau benzoatée, le "A", veut dire Armand pour ceux qui ne le savaient pas).

[Invité Fabr]

Engin totalement vidangé de son Cool Elf, passé à l'eau pour rinçage, puis 4 saisons classique...

les parametres sont toujours normaux pour les trains assurés: 75° eau, 70° huile, avec persiennes ventilateur non obturées ( vu la chaleur actuelle...).

Fabrice

[tchou62]

Engin totalement vidangé de son Cool Elf, passé à l'eau pour rinçage, puis 4 saisons classique...

les parametres sont toujours normaux pour les trains assurés: 75° eau, 70° huile, avec persiennes ventilateur non obturées ( vu la chaleur actuelle...).

Fabrice

Bonjour!

En tant qu'ancien conducteur diesel SNCF j'ai conduit 63,66,67,68000.

Une constante se produisait toujours lorsque le niveau d'huile était un peu faible, arrêt ou quasi arrêt lors des freinage un peu appuyés: l'huile partait vers l'avant du carter et le déjaugeage provoquait le désarmement du relais de niveau mini d'huile moteur. Un complément et l'avarie avait disparue...!

Si cela peut vous aider!

Cordialement.

[Invité Fabr]

Merci pour ta réponse.

Sur le 63500, les sécurités moteurs arrêts DZL sont: pression huile moteur et pression eau de refroidissement.

une sécurité supplementaire: température eau, met le DZL au ralenti si excès de celle ci.

Un manque d'huile dans le PMH 15, et il n'y a pas de maintien du DZL non plus...

Si j'ai encore souvenir, effectivement, le niveau d'eau trop bas sur 67300/400, arretait le DZL.

Le niveau d'huile en fonctionnement me semble bizarre, mais celà doit dépendre du circuit de celui - ci.

Fabrice

[tchou62]

Merci pour ta réponse.

Sur le 63500, les sécurités moteurs arrêts DZL sont: pression huile moteur et pression eau de refroidissement.

une sécurité supplementaire: température eau, met le DZL au ralenti si excès de celle ci.

Un manque d'huile dans le PMH 15, et il n'y a pas de maintien du DZL non plus...

Si j'ai encore souvenir, effectivement, le niveau d'eau trop bas sur 67300/400, arretait le DZL.

Le niveau d'huile en fonctionnement me semble bizarre, mais celà doit dépendre du circuit de celui - ci.

Fabrice

Oui justement, le désamorçage de la pompe à huile par mise à l'air de la crépine d'aspiration!

Ne pas oublier qu'une bonne partie de l'huile est en ballade dans le groupe lors de son fonctionnement...

[Invité technicentre]

Oui justement, le désamorçage de la pompe à huile par mise à l'air de la crépine d'aspiration!

Ne pas oublier qu'une bonne partie de l'huile est en ballade dans le groupe lors de son fonctionnement...

Pas impossible du tout la chose surtout que ces moteurs tournent avec des huiles bien plus fluides que celles d'origine... Pour être sur de la qualité de l'huile, une petite analyse semble opportune. Elle donnera tout les renseignements utiles sur l'état réel du moulin.

ATTENTION toutefois, si on met trop d'huile, l'huile moteur est aspirée par le moteur qui la bouffe littéralement comme carburant. Il n'y a alors plus que 2 ou 3 choses à faire: Prier que le moulin casse très vite, changer son slip ou sa culotte après s'être fait dessus et changer le moulin qui est irrémédiablement foutu. Il n'y a aucun moyen humainement faisable pour arrêter un moteur en survitesse qui bouffe son huile. (il faudrait boucher hermétiquement toute entrée d'air, avec le moteur qui en demande qu'à éclater et attendre que ça s'arrête...) Aucune commande de rampe d'injection n'est active puisque le carburant (huile) n'arrive pas par la pompe à injection mais par la pompe à huile qui est accouplée mécaniquement. cartonrouge

[Invité Fabr]

L'expérience des ateliers en la matière est determinante....

Les MGO V 12 de cette serie d'engin seraient connu pour cette fragilité des paliers, mais y a t'il des remontées sur la durée de vie d'un moteur dont les paliers se "barrent en sucette" ?

Ayant vu ( dans mon ancienne vie..) réguliérement zappé la phase de prégraissage, je medis ques des moulins aux paliers bouffés ont du se faire tout de même quelques centaines d'heures de fonctionnement, jusqu'au fatidique démontage des filtres à peignes....

Fabrice

[km315]

Pas impossible du tout la chose surtout que ces moteurs tournent avec des huiles bien plus fluides que celles d'origine... Pour être sur de la qualité de l'huile, une petite analyse semble opportune. Elle donnera tout les renseignements utiles sur l'état réel du moulin.

ATTENTION toutefois, si on met trop d'huile, l'huile moteur est aspirée par le moteur qui la bouffe littéralement comme carburant. Il n'y a alors plus que 2 ou 3 choses à faire: Prier que le moulin casse très vite, changer son slip ou sa culotte après s'être fait dessus et changer le moulin qui est irrémédiablement foutu. Il n'y a aucun moyen humainement faisable pour arrêter un moteur en survitesse qui bouffe son huile. (il faudrait boucher hermétiquement toute entrée d'air, avec le moteur qui en demande qu'à éclater et attendre que ça s'arrête...) Aucune commande de rampe d'injection n'est active puisque le carburant (huile) n'arrive pas par la pompe à injection mais par la pompe à huile qui est accouplée mécaniquement.

Ce genre de phenomene m'est arrivé un jour sur un diesel bi cylindre Ceres de Bar sur Aube , en voie de 60

La bete est en auto emballement , couper l'arrivée de gazole ne changeait rien,boucher les filtres a air etait impossible

appuyer sur la tige de commande de la pompe a injection etait sans effet, la seule combine que l'on aie pu appliquer pour l'arreter a été de mettre la 6eme vitesse de boite alors que l'on etait en rampe de 15°/°° pour l'amener a forcer et l'amener à caler... heureusement que l'on etait a cet endroit sur la ligne, sinon je sais pas a quel regime le bicylindre aurait "explosé" , eux qui font en regime normal un teuf teuf paisible grace au volant d'inertie de 300 kg...

Ce jour la, j'etais pas fier...

[Invité technicentre]

Ce genre de phenomene m'est arrivé un jour sur un diesel bi cylindre Ceres de Bar sur Aube , en voie de 60

La bete est en auto emballement , couper l'arrivée de gazole ne changeait rien,boucher les filtres a air etait impossible

appuyer sur la tige de commande de la pompe a injection etait sans effet, la seule combine que l'on aie pu appliquer pour l'arreter a été de mettre la 6eme vitesse de boite alors que l'on etait en rampe de 15°/°° pour l'amener a forcer et l'amener à caler... heureusement que l'on etait a cet endroit sur la ligne, sinon je sais pas a quel regime le bicylindre aurait "explosé" , eux qui font en regime normal un teuf teuf paisible grace au volant d'inertie de 300 kg...

Ce jour la, j'etais pas fier...

Je te comprends et compatis, et, je plainds la machine à laver après. Moi, c'est un V12 de groupe électrogène de fourgon TEE qui est parti en survitesse devant moi... Brr! Rien que d'y repenser... Passage au vestiaire obligatoire pour changement de fringues... Plus de 600 Cv qui partent en sucette. et pas la boîte de vitesse pour sauver la chose et pas possibilité de se sauver sans passer devant. C'est juste le capteur de survitesse qui a tout arrêté à 1350 tr. Depuis, j'avoue que je les regarde avec encore plus de respect...

Sinon, pour reparler des casses moteurs sur fragilisation des palliers moteurs sur MGO, je pars en stage diesel au Mans dans 2 semaines. Je poserais la question au formateur qui est un dieseliste pur et dur et en rapport avec l'Expert national diesel sur ce sujet. Sinon pas de panique, il y a encore 63500 sur les voies de la mort de VSG et un moulin, ça se change facilement.