Eurostar Publication: 27 décembre 2009 Partager Publication: 27 décembre 2009 Hello ! Je voudrais savoir quelle est la différence entre Radation et Amortissement... Merci ! David Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Sébastien Martin Publication: 27 décembre 2009 Partager Publication: 27 décembre 2009 Je voudrais savoir quelle est la différence entre Radation et Amortissement... Pour ce que j'en sais : radiation = sortie de l'inventaire du parc SNCF (quel que soit le motif : accident, fin de vie, revente, …) amortissement = acte comptable (constatation de la perte de valeur) Si quelqu'un a de meilleures définitions… Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité metrique21 Publication: 27 décembre 2009 Partager Publication: 27 décembre 2009 [*]radiation = sortie de l'inventaire du parc SNCF (quel que soit le motif : accident, fin de vie, revente, …) [*]amortissement = acte comptable (constatation de la perte de valeur) En effet en gestion classique c'est l'ammortissement qui compte en principe dégressif ou même dégressif linéaire, mais chez Mr SNCF je ne sais point, sans doutes l'usure, mais cela ne rentre pas dans les tableaux comptables traditionnels, dans les entreprises normales les ammortissements se font sur 5 ans !! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eurostar Publication: 28 décembre 2009 Auteur Partager Publication: 28 décembre 2009 Donc en fait dans le tableau d'amortissement comme on voit dans Rail Passion, les locos Amorties sont succeptibles d'etre radiées car sans valeur. Donc en cas de grosse panne, on ne répare plus, c'est ça ? David Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 28 décembre 2009 Partager Publication: 28 décembre 2009 Donc en fait dans le tableau d'amortissement comme on voit dans Rail Passion, les locos Amorties sont succeptibles d'etre radiées car sans valeur. Donc en cas de grosse panne, on ne répare plus, c'est ça ? David L'auteur des tableaux applique aussi les termes "historiques".... Amortissement veut dire radiation des inventaires, c'est à dire que c'est un matériel sur lequel on ne peut (normalement) plus rien prélever et qui ne peut plus se déplacer par lui même, mais seulement intégré à un train en tant que "marchandise roulante". Une loc électrique est prévue pour durer 35 ans et une diesel 30 ans.... Je ne connais pas toutes les arcanes des comptes d'amortissement série par série ni leur durée.... A titre d'exemple, il y a longtemps que les 25500, 63500, 66000, 67300 par exemple sont "amorties" au sens financier du terme, mais continuent de rouler pour certaines d'entre elles. Les réparations éventuelles se décident alors engin par engin, en fonction du montant des dépenses par rapport à l'utilisation de cette série sur le territoire ou par une activité. Sur une série qui a du surplus, il y aura sans doute radiation, sur une série un peu juste en effectif, il sera peut-être décidé de procéder aux réparations.... La logique purement comptable n'interviendra pas systématiquement. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
montpellier TAM Publication: 28 décembre 2009 Partager Publication: 28 décembre 2009 L'auteur des tableaux applique aussi les termes "historiques".... Amortissement veut dire radiation des inventaires, c'est à dire que c'est un matériel sur lequel on ne peut (normalement) plus rien prélever et qui ne peut plus se déplacer par lui même, mais seulement intégré à un train en tant que "marchandise roulante". Une loc électrique est prévue pour durer 35 ans et une diesel 30 ans.... Ben apparament le matériel peut apparament faire bien plus pour exemple les 9200 qui sont Quaincagénaire (50ans) après ça dépend peut être des conditions d'utilisation des engin moteur car voir les BB25150 partir avec 30 ans de service le matériel 25000V serai t'il moins performant ou peu t'on en tirer profit vu l'export fait en Roumanie Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 31 décembre 2009 Partager Publication: 31 décembre 2009 Ben apparament le matériel peut apparament faire bien plus pour exemple les 9200 qui sont Quaincagénaire (50ans) après ça dépend peut être des conditions d'utilisation des engin moteur car voir les BB25150 partir avec 30 ans de service le matériel 25000V serai t'il moins performant ou peu t'on en tirer profit vu l'export fait en Roumanie Si je peux juste rajouter quelque chose: les chemins de fer roumains sont exploités, si je ne me trompe , par une filliale SNCF. Si on peut leur refiler de vieux tromblons et si ça les aide, pourquoi pas... Sinon, pour moi, amorti signifie surtout que les matériels ont été remboursés et appartiennent complètement à la SNCF. ne pas oublier EUROFIMA qui a acheté pas mal de matos et qui s'est fait rembourser. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 31 décembre 2009 Partager Publication: 31 décembre 2009 Certains engins sont radiés avant amortissement ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fabrice Publication: 31 décembre 2009 Partager Publication: 31 décembre 2009 Si je peux juste rajouter quelque chose: les chemins de fer roumains sont exploités, si je ne me trompe , par une filliale SNCF. Si on peut leur refiler de vieux tromblons et si ça les aide, pourquoi pas... Sinon, pour moi, amorti signifie surtout que les matériels ont été remboursés et appartiennent complètement à la SNCF. ne pas oublier EUROFIMA qui a acheté pas mal de matos et qui s'est fait rembourser. Eurofima est une société de credit spécialisée dans a le matos ferroviaire ( http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurofima) La rentabilité des engins étaient calculées sur 30 ou 35 ans, en y incluant, le prix d'achat et le coup de la maintenant sur cette période. Ce qui donne un tableau d'amortissement Il semble que le matériel moderne ( Prima, TER 2N , AGC) , dont la technologie actuelle evolue tres rapidement, le calcul de la rentabilité se fasse maintenant sur 15 ans avec comme principale cause l'évolution de la fourniture des pièces et donc de leur prix Je peux me tromper mais on doit s'approcher de ça Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 31 décembre 2009 Partager Publication: 31 décembre 2009 (...) Il semble que le matériel moderne ( Prima, TER 2N , AGC) , dont la technologie actuelle evolue tres rapidement, le calcul de la rentabilité se fasse maintenant sur 15 ans avec comme principale cause l'évolution de la fourniture des pièces et donc de leur prix Je peux me tromper mais on doit s'approcher de ça C'est dailleurs ce qui fait se demander à certains si les 27000, TER 2N NG, AGC passeront un jou en RG ou'ils seront directement amortis pour être remplacés par du matériel neuf, moins cher, conçu aux normes exigées par l'UE.... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Thierry80 Publication: 31 décembre 2009 Partager Publication: 31 décembre 2009 (modifié) Ben apparament le matériel peut apparament faire bien plus pour exemple les 9200 qui sont Quaincagénaire (50ans) après ça dépend peut être des conditions d'utilisation des engin moteur car voir les BB25150 partir avec 30 ans de service le matériel 25000V serai t'il moins performant ou peu t'on en tirer profit vu l'export fait en Roumanie Ben à vrai dire ! Du côté "Fret" le remplacement ce fait par du matériel récent (27000 et 75000) du côté voyageurs, hormis les 26000, il n'y a pas eu beaucoup de commande récente sur les locomotives à courant continu, seul les 7200 sont à priori les plus récentes (1976/1985) du côté des courant alternatif, ce sont les BB 15000 (1971/1978), ensuite la SNCF à plutôt investi dans les bi-courant, les 26000, les 27300 (transilien) et les 22200 que l'on retrouve certainement plus fréquemment dans le sud de la Loire. Au nord, les 22200 et 26000 servent en générale pour le Fret, on ne voit jamais de bi-courant en tête des Intercités, ce service sont fait par les 15000 et 16000. Les 25500 par exemple, sont destinée à remplacer au fur et à mesure les 16500 sur le parc TER dans la région Nord-Pas de Calais. Certaines BB15000 sont mis sur le parc TER Picardie en remplacement des 16100 et 16500 en tête des Vo2N et V2N. Pour en revenir à tes BB9200, elle sont comme les BB16500 sur le nord, elles terminent leurs carrières en tête des trains TER, mais vue leurs nombres actuelle (15), leurs fins est plutôt proches, soit petit à petit, soit en totalité (comme l'a était par exemple les CC6500). Modifié 31 décembre 2009 par Thierry80 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 31 décembre 2009 Partager Publication: 31 décembre 2009 Ben à vrai dire ! Du côté "Fret" le remplacement ce fait par du matériel récent (27000 et 75000) du côté voyageurs, hormis les 26000, il n'y a pas eu beaucoup de commande récente sur les locomotives à courant continu, seul les 7200 sont à priori les plus récentes (1976/1985) du côté des courant alternatif, ce sont les BB 15000 (1971/1978), ensuite la SNCF à plutôt investi dans les bi-courant, les 26000, les 27300 (transilien) et les 22200 que l'on retrouve certainement plus fréquemment dans le sud de la Loire. Au nord, les 22200 et 26000 servent en générale pour le Fret, on ne voit jamais de bi-courant en tête des Intercités, ce service sont fait par les 15000 et 16000. Les 25500 par exemple, sont destinée à remplacer au fur et à mesure les 16500 sur le parc TER dans la région Nord-Pas de Calais. Certaines BB15000 sont mis sur le parc TER Picardie en remplacement des 16100 et 16500 en tête des Vo2N et V2N. Pour en revenir à tes BB9200, elle sont comme les BB16500 sur le nord, elles terminent leurs carrières en tête des trains TER, mais vue leurs nombres actuelle (15), leurs fins est plutôt proches, soit petit à petit, soit en totalité (comme l'a était par exemple les CC6500). Il y a fort à parier qu'il n'y aura plus de commande de locs monocourant.... Trop de servitudes de zone d'emploi alors que la technique bi (tri)-courant est parfaitement maitrisée avec des équipements fiables offrant puissance identique sous ou presque sous tous les types de courant, choses qu'on ne savait pas faire jusqu'à la fin des années 60, début des années 70 avec l'avènement des thyristors.... Pour ce qui est des 25500 à Lens et Strasbourg, il était question de neutraliser l'équipement 1.5kV, les régions ne souhaitant pas payer l'entretien de cette partie de la chaine de traction qu'elles n'utilisent pas...... On en est rendu là dans la gestion des comptes...... Pour les 27300, lors de la radiation des VB2N (vers 2020-2025), les projets actuels parlent de les transformer en 27000 "classiques". Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 31 décembre 2009 Partager Publication: 31 décembre 2009 Il Pour ce qui est des 25500 à Lens et Strasbourg, il était question de neutraliser l'équipement 1.5kV, les régions ne souhaitant pas payer l'entretien de cette partie de la chaine de traction qu'elles n'utilisent pas...... On en est rendu là dans la gestion des comptes...... Bigre....mais qui réellement decide pour être aussi " pointu" en gestion et technique des engins moteurs ? les Regions auraient donc trouvé des afficionados du Chemin de Fer ?? Où est ce encore un subterfuge à deux balles pour grapigner quelques euros sur le dos des ateliers par quelques chefs en mal de reconnaissance, en faisant encore porter le chapeau aux exterieurs SNCF: Regions, RFF: meme combat, on vous spolie...... Tiens, celà me rappelle la transformation des 4 CC 21000 en CC6500 par demontage de l'équipement 25kv... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 31 décembre 2009 Partager Publication: 31 décembre 2009 (modifié) Bigre....mais qui réellement decide pour être aussi " pointu" en gestion et technique des engins moteurs ? les Regions auraient donc trouvé des afficionados du Chemin de Fer ?? Où est ce encore un subterfuge à deux balles pour grapigner quelques euros sur le dos des ateliers par quelques chefs en mal de reconnaissance, en faisant encore porter le chapeau aux exterieurs SNCF: Regions, RFF: meme combat, on vous spolie...... Tiens, celà me rappelle la transformation des 4 CC 21000 en CC6500 par demontage de l'équipement 25kv... Fabrice D'une certaine manière, les régions ont trouvé des aficionados des comptes.... Et ces personnes regardent TOUT dans les moindres détails.... C'est ainsi que sont apparues les pénalités pour mauvaise régularité ou suppression de trains, achat du matériel pour les régions qui ainsi ont en main tous les détails des futurs couts d'entretien des matériels qu'ils achètent..... et çà leur donne des idées sur les matériels "SNCF" qui leurs sont alloués. Les 25500 Alsace et NPDC ne roulent pas sous 1.5kV, donc pas de raison de payer pour entretenir l'équipement particulier de cette tension sur ces machines. Pour les 6500, c'était plus complexe, et plus simple à la fois.... En tout premier lieu, il n'y avait plus l'utilité de cette série avec la raréfaction des trains de nuits et la baisse du fret. Bien qu'étant une "série", les 21000, par leurs cablages et équipements étaient en fait 4 prototypes.... Seuls les ateliers de DPY les touchaient et les connaissaient par coeur. Niveau conduite, il ne devait pas y avoir plus de 200 mécanos autorisés à leur conduite (certains rlt de DN/DPY et Dole); c'était d'ailleurs une sacrée contrainte en exploitation opérationnelle car elles ne pouvaient pas être utilisées au mieux. Au cours de la RG qui a vu leur transformation en 6500, les Ateliers d'Oullins ont effacé toutes les particularités de cablage, et elles sont devenues des 6500 à part entière, totalement transparentes au niveau conduite avec les autres 6500 (1 à 74).... Modifié 31 décembre 2009 par CRL COOL Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité PAZ Publication: 31 décembre 2009 Partager Publication: 31 décembre 2009 A l'époque, on avait bien neutralisé le 15KV sur les 40000, non? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 1 janvier 2010 Partager Publication: 1 janvier 2010 A l'époque, on avait bien neutralisé le 15KV sur les 40000, non?oh! si il n'y avait eu que ça... Le changement de vitesse en roulant, le fonctionnement en continu, si je ne me trompe (1.5 et 3 kV), ETC... Ces machines n'ont que très peu été utilisées ou même essayées dans toutes leurs possibilités... Il n'aurait fallut finalement que les laisser à l'état de prototypes et surement pas en constuire 10... Saloperie de moteurs, rien que d'y repenser... okok Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 1 janvier 2010 Partager Publication: 1 janvier 2010 oh! si il n'y avait eu que ça... Le changement de vitesse en roulant, le fonctionnement en continu, si je ne me trompe (1.5 et 3 kV), ETC... Ces machines n'ont que très peu été utilisées ou même essayées dans toutes leurs possibilités... Il n'aurait fallut finalement que les laisser à l'état de prototypes et surement pas en constuire 10... Saloperie de moteurs, rien que d'y repenser... Euh.... Elles roulaient sous 3 kV en Belgique il me semble non??? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 1 janvier 2010 Partager Publication: 1 janvier 2010 Euh.... Elles roulaient sous 3 kV en Belgique il me semble non??? Ben oui, sinon elles furent CC 18001 à 18010.... C'est la serie Belge 18 qui fut depourvue du fonctionnement en 1.5 Kv... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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