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Les records du monde de vitesse sur rail


IGS4

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Mars 1955 - Ligne Bordeaux - Facture - Morcenx - Dax (331 km/h)

Les 28 et 29 mars 1955 sur la ligne des Landes, entre Facture et Morcenx . . .

Ces dates ne disent rien de particulier à beaucoup de monde

Et pourtant, ces deux jours ont marqué l'histoire du chemin de fer français,

d'une pierre blanche 331 km/h à l'époque, où la vitesse commerciale des grands

rapides était au maximum de 160km/h, et plus couramment, 140km/h

La SNCF décida d'équiper deux machines. L'une n'était autre que la CC 7107

qui avait déjà participé aux essais de novembre de l'année précédente

L'autre était une BB, la 9004, qui s'était déjà signalée à l'attention,

en exécutant en essai une marche remarquable entre Paris et Dijon,

remorquant 1000 tonnes dans l'horaire du "Mistral"

Alors que la première sort des usines Alsthom de Belfort (partie mécanique et électrique),

la BB 9004 est issue du groupement MTE (Matériel de Traction Electrique), groupant les

firmes Jeumont et Shneider - Westinghouse

Cette machine avait été étudiée en commun par les constructeurs et par la DETE,

et en particulier par André Jacquemin, chef d'étude, "père" du bogie équipant le véhicule

Modifié par IGS4
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Mars 1955 - Ligne Bordeaux - Facture - Morcenx - Dax (331 km/h)

Le lundi 28 mars . . .

C'est en début d'après-midi, que la CC 7107, par une température avoisinant 15°, va tenter l'essai.

C'est d'abord le trajet Bordeaux - Facture, puis dès le départ de Facture, l'attaque.

Le poste émetteur de la sous-station de Licaugas signale par radio à la cabine

De conduite que la voie est libre. Au sortir de Lamothe, la rame accélère.

La vitesse maximale doit être atteinte peu avant Ychoux.

A bord, les esprits sont tendus. Dans la première voiture deux agents de la

DETE (Direction des études de la traction électrique) ont l'oeil rivé au périscope.

Des deux essais, ils ne verront qu'une caténaire et des supports défiler vertigineusement,

des pantographes cracher des étincelles. Le pantographe arrière est levé. Mais il semble

souffrir des chocs au passage des ogives où à chaque fois, un "flash" se produit

Dans un effroyable chuintement, la rame atteint le 300, puis le dépasse. Tout à coup,

un ordre arrive des périscopes : le panto est coupé comme au chalumeau et des débris

incandescents volent dans l'espace. Instantanément, M. Nouvion, ingénieur en chef à la

DETE. responsable et organisateur des essais, fait abaisser l'appareil. Que faire ? remonter

l'autre ? Trop tard ! La gare d'Ychoux indiquant la fin de la zone de pointe est presque atteinte.

La CC 7107 franchira la gare à 272 km/h pantos baissés, puis sur sa lancée, continue et

à petite allure, arrive à Morcenx. Le record du monde est plus qu'archi-battu, mais le chiffre

officiel n'est pas divulgué. Ce n'est que le soir qu'on saura que la machine a dépassé le 330 km/h.

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Si la 9004 a bien atteint 331 km/h, la 7107 n'a roulé qu'à un peu plus de 320 km/h.

"(...) Quoique contraire à la version officielle qui avait retenu le même chiffre pour les deux engins (331 km/h), cet écart de vitesse nous fut confirmé par Fernand Nouvion lors d'un entretien réalisé voici quelques années.

Il est vrai qu'à l'époque, la SNCF ne désirait pas défavoriser l'un des deux constructeurs (Alsthom vis-à-vis de MTE), lesquels travaillaient ensemble dans de nombreux domaines.

Par le biais de ce jugement de Salomon, la SNCF avait souhaité récompenser à égalité leurs efforts respectifs (...)"

D'après "Les CC 7100, premières électriques universelles", D.Redoutey, ed. La Vie du Rail, 2003, p.170.

Il s'est dit que la photo de l'état de la voie après le record fut longtemps classée "secret". Info ou intox ?

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Si la 9004 a bien atteint 331 km/h, la 7107 n'a roulé qu'à un peu plus de 320 km/h.

"(...) Quoique contraire à la version officielle qui avait retenu le même chiffre pour les deux engins (331 km/h), cet écart de vitesse nous fut confirmé par Fernand Nouvion lors d'un entretien réalisé voici quelques années.

Il est vrai qu'à l'époque, la SNCF ne désirait pas défavoriser l'un des deux constructeurs (Alsthom vis-à-vis de MTE), lesquels travaillaient ensemble dans de nombreux domaines.

Par le biais de ce jugement de Salomon, la SNCF avait souhaité récompenser à égalité leurs efforts respectifs (...)"

D'après "Les CC 7100, premières électriques universelles", D.Redoutey, ed. La Vie du Rail, 2003, p.170.

cette légende curieuse a la vie dure. Après tout, je n'étais pas là. Cependant la lecture de la RGCF traitant du sujet laisse des doutes sur pas mal de choses. Je cite de tête, parce que je n'ai pas les photocopies sous la main.

Les chiffres sont une chose, les bandes graphiques une autre, et elles donnent une vision cohérente d'une possible égalité entre machines.

Tout d'abord, elles montrent un trait qui doit être la marche supposée des deux machines. Cette marche monte jusqu'à ... 350. Interprétation personnelle, ça n'a jamais été dit.

L'incident de panto de la CC l'empêche de dépasser les 331 sur la zone de mesure.

Le lendemain, la BB s'élance, elle monte beaucoup plus rapidement en vitesse, mais perd son panto bien avant (vers 280 si je me souviens bien), aussi il est décidé le lever l'autre. On voit sur la bande la perte sévère de vitesse puis une reprise fantastique, et l'arrêt traction à .. 331, comme la veille . Il était grand temps de s'arrêter en effet. La coupure de traction a déstabilisé la rame qui n'a pas déraillé par je ne sais quel miracle. Heureusement que personne n'est allé plus loin, ça se serait mal terminé. Voir les bielles de transmission de la CC (photo colorée par mes soins en vert : la roue, en jaune le manneton de la transmission) ! controleursncf

Il s'est dit que la photo de l'état de la voie après le record fut longtemps classée "secret". Info ou intox ?

.. en tous cas, le public n'a pu la voir qu'après le record de 1981, quand elle est parue dans la Vie du Rail

en principe demain, je devrais mettre la main sur ces photocopies qui doivent être dans l'armoire de l'Assoc.. je vous les mets

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Toujours d'après "Les CC 7100, premières électriques universelles", p.167 à 170 :

"(...) Tirée au sort, la 7107 s'élança la première. Dès le départ, l'essai se déroula dans des conditions de captage très médiocres.

Quatre déclenchements successifs de la sous-station de Lamothe intervinrent alors que le convoi était en pleine accélération. En outre, ces chutes de tension en ligne suivies d'une brusque augmentation de la tension au pantographe lors des réenclenchements provoquèrent à deux reprises l'ouverture du disjoncteur, par suite de l'élevation importante de l'intensité appelée par les moteurs.

Cette défaillance de l'alimentation eut pour conséquence de réduire l'effort disponible aux jantes pendant plus de 7 km. De plus, ces appels de courant détèriorèrent les semelles du panto arrière, seul utilisé, provoquant même à partir de 310 km/h une déformation de celles-çi puis une fusion à l'approche de 320 km/h, la caténaire frottant sur les tubes-entretoises. La vitesse atteinte ce jour-là dépassa quelque peu les 320 km/h. La tenue en ligne avait été impeccable, avec des accélérations transversales minimes.

En revanche, la transmission par anneau dansant avait souffert.

Dès la vitesse de 300 km/h, une forte odeur de caoutchouc brulé s'était répandue dans la machine, trahissant la destruction des silent-blocs. Au total, 52 silent-blocs sur 96 furent déteriorés, provoquant la déformation de 7 bielles et la fissuration de 3 anneaux dansants.

Ce phénomène était prévisible, les essais à poste fixe ayant en effet déterminé que la transmission de la 7107 était homocinétique uniquement lorsque les axes de l'arbre creux et de l'essieu coïncidaient, ce qui était quasiment impossible avec la présence de ressorts à lames sur la suspension primaire. Tout décentrement engendrait des efforts alternatifs exercés par les bielles sur les silent-blocs, ce qui avait pour effet d'échauffer le caoutchouc, jusqu'au fluage de celui-çi.

Le lendemain 29 Mars, comme prévu, la 9004 s'élança aussi à l'assaut du record.

Connaissant quelques ennuis sur la commande du JH2 de shuntage, l'engin mit plus de temps à atteindre la vitesse maximale et dépassa la zone où la voie avait été reprise. Il s'en suivit des accélérations transversales anormales provoquant une déformation importante de la voie sur près de 500 m.

De plus, il avait fallu, à 300 km/h, lever le panto avant et abaisser le panto arrière qui était à la limite du cisaillement des tubes-entretoises.

Malgré tout, la vitesse de 331 km/h avait été atteinte, dépassant le record de la veille (...)"

La RGCF de 5121 nous apportera surement un éclairage supplémentaire.

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voici donc les deux bandes graphiques promises, telles qu'elles ont été publiées dans le n° de mai 1955 de la RGCF, sous la plume d'un certain ... Fernand Nouvion !

par rapport à ce que j'avais dit précédemment : la vitesse de 280 km/h au moment du changement de panto de la 9004 était celle de la reprise de vitesse.

Vous voyez les courbes prévues qui montent à 350 sur la zone de mesures d'Ychoux, à part que le rapport d'engrenages utilisés pour la 7107 la menait plutôt vers 340

Mes observations sur ces marches :

On voit bien que la marche de la 7107 interrompue à Licaugas par le baisser panto réalisé à la toute dernière seconde avant cata culmine à 329-330. Je cite

: Une seconde de plus et la caténaire aurait pénétré à l'intérieur du cadre (du pantographe), rendant impossible la descente

.. mais peut-être pas la descente ... aux enfers ...

Le panto avant de la 7107 n'a pas été levé à la suite de cet incident, parce qu'il ne restait de toutes façons que 4 km avant Ychoux. Il n'aurait pas été possible de repasser au-dessus des 330 déjà obtenus

la 9004 suit la marche théorique mais avec un certain retard jusqu'à la fusion qui intervient à 300. Le panto AV est levé rapidement, mais à cause d'instabilités de tension, il ne sera possible de repasser les crans qu'après 30 s environ. L'équipe à bord tente alors le tout pour le tout et appelle 5100 A à la caténaire au lieu des 4000-4500 prévus !

La très belle remontée en vitesse de la 9004 lui aurait certainement permis de dépasser les 345 km/h à Ychoux, si on extrapole la courbe. Mais la décision d'arrêter les frais sitôt atteints les 331 de la veille a sagement été prise, le lacet survenu dans les secondes qui ont suivi montrant qu'on était déjà au-delà des limites du raisonnable.

Si on regarde bien les courbes, mais je ne sais pas si c'est significatif, il y a un léger écart entre les deux machines, le trait sur la bande de la 9004 ayant très légèrement franchi la ligne des 330, alors que pour la 7107, il est très légèrement en dessous. Mais la marge d'erreur de mesure et l'épaisseur du trait font de ces détails une chicanerie ....

Alors, je vous laisse donner votre avis là-dessus. Si ça intéresse quelqu'un, je peux mettre le récit des deux marches qui complète les bandes, je pense que la RGCF ne nous en voudra pas ... c'est si loin !

Modifié par 5121
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voici Alors, je vous laisse donner votre avis là-dessus. Si ça intéresse quelqu'un, je peux mettre le récit des deux marches qui complète les bandes, je pense que la RGCF ne nous en voudra pas ... c'est si loin !

oui, oui, oui

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alors, voici ce récit, numérisé de ce n° de la RGCF :

Comparaison avec les résultats escomptés.

Nous avons représenté, sur un même graphique (Fig. 59), pour chaque locomotive, les courbes de vitesses réalisées en ligne (en trait fort) et celles qui avaient été prédéterminées théoriquement (en trait fin). Sur le graphique relatif à la CC 7107, la courbe en trait tireté indique les vitesses théoriques qui auraient pu être atteintes si le rapport d'engrenages avait été réalisé à la valeur idéale de 1,03. Sur le graphique relatif à la BB 9 004, la courbe en trait tireté indique les performances qui ont été réalisées le 26 Mars, lors des essais préliminaires. On constate ainsi certaines divergences.

Marche de la CC 7107.

Le démarrage de Facture s'est effectué plus rapidement qu'il n'avait été prévu, car la courbe théorique avait été tracée en limitant l'intensité dans cette zone à 750 A par moteur, valeur suffisante pour atteindre avant Lamothe la vitesse de 110 km/h, limite imposée au passage de la courbe jusqu'au PK 43 (bien que le graphique théorique ait été tracé en supposant la reprise effectuée au PK 43,7).

La courbe de vitesse obtenue en pratique, présente ensuite jusqu'à Caudos quelques irrégularités dues à des disjonctions diverses et à des décollements de pantographe.

- PK 44 : Disjonction de la sous-station au passage de la locomotive sous le sectionnement à lame d'air de la sortie de Lamothe (les caténaires de cette gare constituent une zone alimentée normalement par un disjoncteur différent de celui qui assure l'alimentation des caténaires de pleine voie).

- PK 45 : Disjonction de la locomotive.

- PK 48,500 et 54 : Disjonction de la sous-station.

Chacune de ces disjonctions eut pour effet immédiat une interruption de l'accélération. Celle du PK 44 fit ainsi perdre le bénéfice d'environ 1 km qui avait pu être réalisé sur le tracé théorique en effectuant un peu plus tôt la reprise à la sortie de la courbe de Lamothe; le rhéostat de démarrage fut ainsi éliminé à peu près exactement à la vitesse et à l'endroit prévus (165 km/h, PK 45,3). La courbe théorique fut ensuite suivie assez exactement jusqu'au PK 50, où la nouvelle disjonction fit perdre environ 2 km, mais elle put néanmoins être rejointe près de Lugos, où l'obligation de rétrograder sur un cran à shuntage plus réduit fut vérifiée. La marche se déroula alors exactement selon les prévisions jusqu'à la sous-station de Licaugas, où la destruction du pantographe arrière fixa la fin de l'essai.

On peut se demander à ce sujet pourquoi il ne fut pas alors tenté d'améliorer encore la performance en utilisant le pantographe avant. La raison en est qu'une telle manœuvre eût été inefficace, l'essai devant être interrompu de toute façon au PK 73, soit 5 km plus loin. La décélération à ces vitesses, lorsque le courant est coupé, faisant perdre environ 12 km/h par kilomètre parcouru et l'accélération possible ne permettant, par contre, de rattraper que quelque 3 km/h par km, il aurait fallu, en effet, reprendre le régime normal vers le PK 69, soit environ 11 sec après la destruction du pantographe. Or, la seule montée de celui-ci, machine arrêtée, correspond à cette durée. La vitesse maximum atteinte répondait d'ailleurs au but que l'on s'était fixé à l'origine.

Quant à la courbe de décélération relevée, elle est très légèrement plus raide que celle prévue, ce qui s'explique par l'ouverture des fenêtres et par les pertes mécaniques de la transmission, l'abaissement des pantographes compensant d'ailleurs partiellement la chose.

Marche de la locomotive BB 9 004.

Il n'est pas possible de comparer la courbe réelle à la courbe théorique. En effet, depuis le départ l'arbre à cames de commande des contacteurs de shuntage était en mauvaise position et toute la marche fut effectuée sur le dernier cran de shuntage. Il faut voir dans cette divergence une conséquence fortuite de la marche à 270 effectuée le samedi 26, au cours de laquelle il avait fallu, par suite d'un mauvais réglage de relais, recourir à la commande à main.

Néanmoins, la courbe de mise en vitesse réelle obtenue lors de l'essai du samedi 26, que nous avons représentée en trait tireté sur la figure 59 est sensiblement analogue à la courbe prédéterminée théoriquement malgré le décalage des deux tracés.

Fort heureusement, au cours de l'essai définitif, nous avons bénéficié d'une alimentation beaucoup plus stable que lors de l'essai effectué avec la CC, ce qui a permis, malgré la baisse d'effort dû au shuntage, en observant les intensités prescrites, de maintenir une accélération constante au cours du démarrage.

Lorsqu'on s'aperçut qu'on était en retard dans la mise en vitesse, on pratiqua des intensités plus élevées que celles prévues; ainsi la courbe théorique semblait pouvoir être rejointe. Vers la fin on se trouvait d'ailleurs dans la même situation de shuntage que dans l'étude. Le cap des 300 km/h fut ainsi atteint lorsque l'avarie du pantographe stoppa l'accélération. Pour réussir l'essai, il fut décidé immédiatement de relever le pantographe AV. La courbe de tension en fonction du temps de la figure 58 montre qu'il s'écoula fort peu de temps (quelques secondes) entre l'avarie du pantographe arrière et la montée du pantographe avant; l'amortissement du voltmètre enregistreur n'a même pas permis de faire apparaître le manque total de tension. Malheureusement, l'instabilité de la tension ne permit pas au conducteur de repasser ses crans immédiatement, il y eut ainsi au total une interruption de l'effort de traction d'une durée de 30 sec environ, ce qui fit retomber la vitesse aux environs de 280 km/h. Il fallait alors s'assurer une accélération plus élevée que celle qui avait été prévue pour pouvoir tenter d'égaler avant le PK 73 le record de la CC 7107. Ce supplément d'accélération ne pouvait être obtenu qu'en augmentant l'intensité prévue, ce qui fut tenté avec succès et permit d'atteindre 331 km/h au PK 71,700, mais en prenant jusqu'à 5 100 A en pointe (cette valeur a été déduite des enregistrements de puissance et de tension, l'ampèremètre étant limité à 4800 A).

La courbe de décélération ne peut être comparée utilement, un léger freinage ayant été exercé sur la rame.

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Il s'est dit que la photo de l'état de la voie après le record fut longtemps classée "secret". Info ou intox ?

La photo des biellettes a également mis des années avant de sortir. Je ne sais pas si quelqu'un en a conservé une pour sa collection personnelle

Modifié par PN407
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Invité technicentre

La courbe de décélération ne peut être comparée utilement, un léger freinage ayant été exercé sur la rame.

Bah! bien sur puisque d'après le bouquin de Fernand Nouvion (dont je n'ai lu que des morceaux, parce que je ne l'ai jamais trouvé), la destruction ou quasi destruction de la voie par la 9004 serait dut à une coupure trop brusque de la traction par le mécano. Les voitures se sont mises à danser si dangereusement que la 3e a pratiquement quittée les rails... C'est Nouvion qui a eu le réflexe de filer un gros coup de patin au direct pour remettre tout en ligne alors que l'usage du frein était interdit par lui... Tout s'est remis en ligne, mais ils ont eu la trouille de leur vie...

Par contre, vous ne citez pas le système de freinage très "spécial" qui était utilisé aux grandes vitesses pendant ces 2 jours: les opérateurs dans les voitures étaient chargés d'ouvrir toutes les fenêtres, ce qui provoquait de telles turbulences aérodynamiques que la rame freinait très vite...

Evidemment qu'ils ne pouvaient pas en dire plus sur les performances de freinage des 2 locs!!!

Et encore une autre petite anecdote: seul Nouvion ne portait pas de casque pendant les essais, seul son chapeau... Les autres portaient tous des casques de CRS en cuir pour se protéger des chocs dus aux chocs latéraux, car les casques lourds des militaires avaient paru trop dangereux en cas de chocs entre 2 têtes... Ces détails ont été racontés par Nouvion lui même, lors du record de 1981, alors qu'il était en cabine de la rame 16, unique invité...

Mais la où il fallait être très couillu tout de même: Il faut voir les cabines des 7107 et 9004 et imaginer rouler à + de 300 là dedans, protégé juste par une tôle de 2 ou 3 mm... fallait bien qu'ils soient un peu dingues, quand même...

Et dire que ce mec est mort le 25.01.1999, sans aucun avis ou hommage de la part de la SNCF, aucune ligne dans la vie du rail... Débectant lapleunicheuse:Smiley_76:revoltages cestachier

Modifié par technicentre
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et pourtant, il fait partie de ces grands comme de Caso, qui ont accueilli le TGV comme le summum de leur propre carrière, entièrement consacrée au rail. En contraste avec l'attitude de Chapelon qui en 1954, prédisait l'échec de la traction électrique !

Pour l'ouverture des fenêtres, Nouvion en parle à la fin de la marche de la 7100, et cette astuce avait par contre été divulguée dès le début.

sinon, pour appuyer ton propos, voilà une photo qui n'est elle aussi parue qu'après le record de 1981.

J'ai lu un jour à son propos une remarque qui en dit long sur l'ambiance "record". Un journaliste de la Vie du Rail (j'ai oublié lequel) avec qui il parlait de ces journées, lui faisait part de ses regrets de ne pas être monté en cabine ce jour-là, sur son interdiction.

Nouvion lui aurait répondu :

tu penses encore à ça ? Mais .. et si on s'était viandés ?? lapleunicheuse

Modifié par 5121
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Invité technicentre

et pourtant, il fait partie de ces grands comme de Caso, qui ont accueilli le TGV comme le summum de leur propre carrière, entièrement consacrée au rail. En contraste avec l'attitude de Chapelon qui en 1954, prédisait l'échec de la traction électrique !

sinon, pour appuyer ton propos, voilà une photo qui n'est elle aussi parue qu'après le record de 1981.

J'ai lu un jour à son propos une remarque qui en dit long sur l'ambiance "record". Un journaliste de la Vie du Rail (j'ai oublié lequel) avec qui il parlait de ces journées, lui faisait part de ses regrets de ne pas être monté en cabine ce jour-là, sur son interdiction.

Nouvion lui aurait répondu :

tu penses encore à ça ? Mais .. et si on s'était viandés ?? lapleunicheuse

Et le piper loué par un quotidien américain (on le voit se faire doubler par un des trains dans le film du record) pour filmer le crash ferroviaire le plus rapide de l'histoire, mais il n'a jamais pu suivre un seul des quelques trains d'essais à grandes vitesses... Il s'est passé la même chose en 1981 pour le record de la rame 16: hélicoptères pas assez rapides, jets trop rapides ou ne pouvant voler à basse altitude... Finalement, c'est un transal qui s'est fait rattraper avec la rampe arrière ouverte... Pour les records TGVA, pas de vue aérienne... Pour le record actuel, là, les avions pouvaient voler à la même vitesse...

Non, vraiment couillus les anciens... Les images du film ont été prises pour la plupart le lendemain du record de la 9004, lors d'une tournée à 200 km/h, avec invités parmi les journaleux, sur la seule voie qui restait en état. La 7107 avait été équipée des bogies de la 7121 du record de 1954 (elle aussi avait été préparée mais moins profondémént, la 9003 servant elle de doublure, déjà à l'époque, pour sa soeur). Par contre, les 2 machines étaient équipées avec des guignols type G classiques, vu ce qui restait des autres conçus spécialement pour ces records... Sacrée époque...

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Bonsoir , est se vrais que la BB 9004 qui est à Mulouse est en faite la BB 9003 qui a été repeinte aux couleurs de la BB 9004 car la 9004 était trop abimée pour étre récupéré pour le musée à l'époque de sa radiation , quelqu'un pourait il me confirmer en image , car sur le livre du matériel moteur de 1976 il montre la BB 9003 en photo à Mulouse en parlant de la 9004 !

Modifié par CFPOLO66
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Bonsoir , est se vrais que la BB 9004 qui est à Mulouse est en faite la BB 9003 qui a été repeinte aux couleurs de la BB 9004 car la 9004 était trop abimée pour étre récupéré pour le musée à l'époque de sa radiation , quelqu'un pourait il me confirmer en image , car sur le livre du matériel moteur de 1976 il montre la BB 9003 en photo à Mulouse en parlant de la 9004 !

voir ici :

http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...636

Modifié par 5121
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Hello !

Ca y est le Haut Debit a atteind enfin ma maison perdue dans la campagne du Nord.

Voici donc des vidéos pour illustrer vos propos (prévenez vos femmes que vous risquez de rester longtemps devant vos ecrans).

1 : Interview de Fernand Nouvion :

http://www.dailymotion.com/video/xc5c8z_sn...de-fernand_tech

2 : Film sur le record du monde de la CC 7121 :

http://www.dailymotion.com/video/xc52rc_sn...onde-de-la_tech

3 : Film sur le record du monde TGV 1991 :

http://www.dailymotion.com/video/xc4t4p_sn...onde-tgv-1_tech

4 : Film sur le record du monde TGV 1981 :

http://www.dailymotion.com/video/xc4qyc_sn...onde-tgv-1_tech

Bon visionnage !

David

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Hello !

Ca y est le Haut Debit a atteind enfin ma maison perdue dans la campagne du Nord.

Voici donc des vidéos pour illustrer vos propos (prévenez vos femmes que vous risquez de rester longtemps devant vos ecrans).

1 : Interview de Fernand Nouvion :

http://www.dailymotion.com/video/xc5c8z_sn...de-fernand_tech

2 : Film sur le record du monde de la CC 7121 :

http://www.dailymotion.com/video/xc52rc_sn...onde-de-la_tech

3 : Film sur le record du monde TGV 1991 :

http://www.dailymotion.com/video/xc4t4p_sn...onde-tgv-1_tech

4 : Film sur le record du monde TGV 1981 :

http://www.dailymotion.com/video/xc4qyc_sn...onde-tgv-1_tech

Bon visionnage !

David

Bonsoir,

Un grand MERCI,

cet interview de Monsieur Fernand NOUVION est vraiment émouvante. Entendre parler des années après le vieil (c'est affectueux et vrai ^^) ingénieur avec sa passion intacte c'est beau, surtout la fin "je le referai mais avec des amortisseurs anti- lacet", preuve que le gars a continué de cogiter même à la retraite. J'ai un très grand respect pour les Nouvion, Garreau, Jacquemin, Parmentier, Mauzin, Prud'Homme, Lévi... tous ces ingé qu'on oublie volontiers mais sans qui rien de ce qui se fait ne serait possible. Je pense qu'ils regarderaient avec une ironie souriante certaines choses aujourd'hui...

Cordialement

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La courbe de décélération ne peut être comparée utilement, un léger freinage ayant été exercé sur la rame.

Bah! bien sur puisque d'après le bouquin de Fernand Nouvion (dont je n'ai lu que des morceaux, parce que je ne l'ai jamais trouvé), la destruction ou quasi destruction de la voie par la 9004 serait dut à une coupure trop brusque de la traction par le mécano. Les voitures se sont mises à danser si dangereusement que la 3e a pratiquement quittée les rails... C'est Nouvion qui a eu le réflexe de filer un gros coup de patin au direct pour remettre tout en ligne alors que l'usage du frein était interdit par lui... Tout s'est remis en ligne, mais ils ont eu la trouille de leur vie...

Par contre, vous ne citez pas le système de freinage très "spécial" qui était utilisé aux grandes vitesses pendant ces 2 jours: les opérateurs dans les voitures étaient chargés d'ouvrir toutes les fenêtres, ce qui provoquait de telles turbulences aérodynamiques que la rame freinait très vite...

Evidemment qu'ils ne pouvaient pas en dire plus sur les performances de freinage des 2 locs!!!

Et encore une autre petite anecdote: seul Nouvion ne portait pas de casque pendant les essais, seul son chapeau... Les autres portaient tous des casques de CRS en cuir pour se protéger des chocs dus aux chocs latéraux, car les casques lourds des militaires avaient paru trop dangereux en cas de chocs entre 2 têtes... Ces détails ont été racontés par Nouvion lui même, lors du record de 1981, alors qu'il était en cabine de la rame 16, unique invité...

Mais la où il fallait être très couillu tout de même: Il faut voir les cabines des 7107 et 9004 et imaginer rouler à + de 300 là dedans, protégé juste par une tôle de 2 ou 3 mm... fallait bien qu'ils soient un peu dingues, quand même...

Et dire que ce mec est mort le 25.01.1999, sans aucun avis ou hommage de la part de la SNCF, aucune ligne dans la vie du rail... Débectant :)lotrelarevoltages:Smiley_43:

C'est pas étonnant dans le sens où ces gens ne vivaient que pour le chemin de fer (d'où peut être le syndrome "Pont de la Rivière Kwai" pour Nouvion -comme l'avait rappelé Ferrovissime- durant la guerre) et étaient de vrais scientifiques. Ils ont vraiment apporté les sciences au chemin de fer, d'où l'application des méthodologies d'expérimentations. L'interview de Nouvion est significative, tout comme le titre de son rapport (les expériences de Morcenx)... fallait aller à la limite et effectivement ils l'ont atteinte. Son grade de commandeur de la Légion d'Honneur il était pas volé, comme celui de Mauzin!

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