Aller au contenu
Le Web des Cheminots

Messages recommandés

Bonsoir messieurs dames beurk

Dans le cas d'un avertissement mécanique, d'un ralentissement mécanique et/ou un rappel de ralentissement mécanique combiné avec un carré, si le carré est fermé, les autres signaux doivent-ils l'être ?

Mes observations me poussent à dire oui mais ma raison me dit que ce n'est pas aussi simple, surtout pour le cas d'un avertissement ou d'un ralentissement. Oui ou non, les deux ne me choqueraient pas même si la pratique SNCF en matière de signal combiné à des tableaux me pousserait à dire oui par analogie.

Autant je peux comprendre qu'un rappel de ralentissement puisse être fermé systématiquement quand le carré de protection de l'aiguille ou du groupe d'aiguilles en cause est fermé, autant je me dis que la position de l'avertissement et/ou du ralentissement peut ne dépendre que de la position du signal d'arrêt ou du rappel de ralentissement suivant, et cela quelle que soit la position du carré combiné.

Quelle est la bonne réponse d'après vous ? Cela ne dépendrait pas de la conception du poste dont dépendent ces signaux ?

Je vous remercie d'avance pour vos réponses amis ferrophiles :cool:

Benoît

Modifié par Jules31
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bonsoir messieurs dames beurk

Dans le cas d'un avertissement mécanique, d'un ralentissement mécanique et/ou un rappel de ralentissement mécanique combiné avec un carré, si le carré est fermé, les autres signaux doivent-ils l'être ?

Mes observations me poussent à dire oui mais ma raison me dit que ce n'est pas aussi simple, surtout pour le cas d'un avertissement ou d'un ralentissement. Oui ou non, les deux ne me choqueraient pas même si la pratique SNCF en matière de signal combiné à des tableaux me pousserait à dire oui par analogie.

Autant je peux comprendre qu'un rappel de ralentissement puisse être fermé systématiquement quand le carré de protection de l'aiguille ou du groupe d'aiguilles en cause est fermé, autant je me dis que la position de l'avertissement et/ou du ralentissement peut ne dépendre que de la position du signal d'arrêt ou du rappel de ralentissement suivant, et cela quelle que soit la position du carré combiné.

Quelle est la bonne réponse d'après vous ? Cela ne dépendrait pas de la conception du poste dont dépendent ces signaux ?

Je vous remercie d'avance pour vos réponses amis ferrophiles :cool:

Benoît

Le principe en France est la combinaison des signaux. De jour, les cocardes du groupe de signaux mécaniques auquel appartient le carré sont toutes présentées si le carré est fermé. De nuit, seuls les deux feux rouges du carré fermé sont présentés. Le fait que certaines cocardes soient commandées par le poste aval est transparent pour le conducteur.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

De nuit, sur les signaux mécaniques combinés, je connais la règle qui est la même que pour les signaux lumineux (on ne présente que l'information la plus restrictive). Aucun problème sur ce point. Ma question portait uniquement sur la position des cocardes car je ne voyais rien dans la règlementation à ce sujet. Merci PN407 pour ta réponse.

Au passage, il faut donc bien dissocier le cas des feux et des cocardes ou ailes pour les combinaisons de signaux mécaniques ! La règle aurait pu aussi bien prescrire de ne présenter que la cocarde représentant l'information la plus restrictive comme pour les feux.

Concernant la combinaison des mêmes signaux mécaniques non plus avec un carré mais avec un sémaphore, les choses sont-elles identiques ?

Encore mieux. En cas de combinaison de sémaphore mécanique avec un carré, que se passe t-il ? La fermeture du carré entraine t-elle la fermeture du sémaphore ? La réponse me semble moins évidente dans ce cas, étant donné que bien souvent les dispositifs de commande de tels signaux de cantonnement et des signaux de protection ne sont pas couplés. Je présume que ce type de combinaison est toujours possible (à l'époque par exemple, on pouvait également retrouver des sémaphores PD à plaque G combinés avec un carré).

Modifié par Jules31
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Au passage, il faut donc bien dissocier le cas des feux et des cocardes ou ailes pour les combinaisons de signaux mécaniques ! La règle aurait pu aussi bien prescrire de ne présenter que la cocarde représentant l'information la plus restrictive comme pour les feux.

La différence est dans la technologie. En signalisation mécanique "pure", on fait bouger des objets de taille et poids respectables, en actionnant des leviers. La position normale d'une cocarde est la position "fermée" ou "présentée". Ne sont placées en position effacée que les cocardes strictement nécessaires, pour limiter l'effort et les déplacements de l'aiguilleur.

De plus, chaque cocarde a des conditions logiques d'ouverture spécifiques, matérialisées par des enclenchements. Ne pourraient donc être effacées que les cocardes dont les conditions d'effacement seraient remplies.

Modifié par PN407
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Concernant la combinaison des mêmes signaux mécaniques non plus avec un carré mais avec un sémaphore, les choses sont-elles identiques ?

La combinaison suppose un regroupement physique du carré et du sémaphore.

Avec un sémaphore mécanique de block manuel, j'ai du mal à trouver dans ma mémoire un endroit où le cas existe ou a existé. Ce dont je suis sûr (enfin presque, de mémoire), c'est que : le block Lartigue avec grandes ailes proches du BV était indépendant des autres signaux de la gare ; la disposition en BMU SNCF était de placer le sémaphore mécanique en aval immédiat de la gare, indépendant des autres signaux (un seul sémaphore de block manuel par gare et par sens). Mais il faut aussi tenir compte des régimes à sémaphore normalement fermé, sauf avant départ immédiat d'un train : hors du poste, on ne peut pas savoir si la situation observée résulte d'un enclenchement ou de l'application d'un règlement.

Avec un sémaphore mécanique de block automatique, la situation était très fréquente dans les zones denses en BAM Est. Comme le block était en fait électrique, sauf qu'on faisait bouger une aile mécanique, la condition (S ouvert incompatible avec C fermé) est très facile à réaliser en électrique.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

à l'époque par exemple, on pouvait également retrouver des sémaphores PD à plaque G combinés avec un carré.

C'était la présence du carré (ou d'un autre signal "non PD" comme par exemple le poteau d'arrêt pour trains à garer ou pour trains d'embranchement) qui créait la nécessité d'implanter un SPD"G". Le SPD"G" n'était pas un signal de cantonnement (le canton est l'intervalle entre deux SPD).

En ligne courante, le poste de block PD comprenait un SPD, annoncé par un Disque PD (DPD), commandés à l'ouverture par le train.

En gare, le chef de service (agent-circulation) disposait pour chaque voie d'une clé de block à 4 positions :

Voie libre : le block vit sa vie sans intervention de la gare, le train ouvre la succession DPD SPD"G" SPD si les zones concernées sont libres

Disque bloqué : pour couverture des trains stationnant en gare dans les conditions prévues par les règlements

Disque bloqué, sémaphore bloqué (le sémaphore cité est le SPD"G"): permet de récupérer les clés Bouré permettant la manoeuvre des signaux et aiguilles de la gare

Disque bloqué, sémaphore bloqué jusqu'à la petite section : le conducteur du train rencontre le DPD fermé, se met en marche à vue, voit le SPD"G" fermé, qui s'ouvre quand il en est très proche, et exécute ce que lui commande le signal "non PD".

Avec ce système, la clé de block était le seul intermédiaire entre le block et les installations de la gare. Il n'y avait donc rien à reprendre en gare pour y installer le block.

Bon, vaut mieux SACEM, TVM, ou les jetons radio en cabine !!!

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

PN407, tes réponses me vont. Merci.

Cela va permettre à un collègue de programmer correctement le comportement de ce type de signal dans un but de simulation.

Concernant le fonctionnement du block PD en gare avec utilisation des clés de gare, je connaissais déjà ce que tu viens de décrire.

En fait, ce que tu viens de dire est qu'il y avait une combinaison entre le block SPD à plaque G et l'éventuel carré le complétant pour assurer un complément de protection. L'enclenchement entre les deux étaient assurés par l'enclenchement des commandes de chacun (les commandes des carré et les clés de gare du block PD).

Et pour ma culture personnelle, j'ouvre à y être une petite parenthèse étant donné que tu sembles connaître l'exploitation des gares sur les lignes qui étaient équipées du block PD :

1) Y avait-il qu'une seule serrure Bouré par clé de gare ?

2) Est-ce que la position "disque bloqué et sémaphore bloqué jusqu'à petite section" permettait également des libérer une clé comme cela est le cas pour la position "disque et sémaphore bloqués" ? Et si oui, est-ce la même que celle libérer en position "disque et sémaphore bloqué" ? (question liée à la question 1).

3) Quelle est l'utilité de la position "disque bloqué et sémaphore bloqué jusqu'à petite section" ?

4) La position "disque bloqué et sémaphore bloqué" n'est-elle pas suffisante pour assurer la protection de la gare pour que l'on installe un carré supplémentaire pour protéger les appareils de voie ?

Modifié par Jules31
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Pour en finir au sujet de la modélisation des signaux mécaniques, voici une dernière question :

Les signaux mécaniques de type unifiés sur l'ex-AL, donc implantés à droite, s'ouvrent-il également à gauche comme sur le reste du réseau ? (je présume que oui).

Je connais le cas spécifique des signaux Midi qui s'ouvraient à droite mais je me posais la question au sujet des signaux unifiés sur l'ex-AL (on pourrait penser que les signaux s'ouvrent en sens inverse étant donné que les signaux sont implantés du coté opposé par rapport au reste du réseau français).

Je vous remercie d'avance pour vos éventuelles réponses amis ferrophiles lotrela

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Pour en finir au sujet de la modélisation des signaux mécaniques, voici une dernière question :

Les signaux mécaniques de type unifiés sur l'ex-AL, donc implantés à droite, s'ouvrent-il également à gauche comme sur le reste du réseau ? (je présume que oui).

Je connais le cas spécifique des signaux Midi qui s'ouvraient à droite mais je me posais la question au sujet des signaux unifiés sur l'ex-AL (on pourrait penser que les signaux s'ouvrent en sens inverse étant donné que les signaux sont implantés du coté opposé par rapport au reste du réseau français).

Je vous remercie d'avance pour vos éventuelles réponses amis ferrophiles lotrela

Les signaux mécaniques unifiés sur l'ex-AL, ça ne devait pas courir les rues (excepté les avertissements qui avaient pris l'aspect du losange en 1934)... Peut-être des Cv... Quant aux avertissements, ils s'ouvraient sur un axe horizontal.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

En effet pour le cas des avertissements à ouverture par le haut.

Pour l'avertissement, il me semble que le code Verlant ne s'est pas appliqué en 1934 mais quelques années plus tard sur le réseau de l'AL pour des raisons juridiques. Si je me souviens bien, il me semble que ce n'était qu'à l'avènement de la SNCF.

L'opération a consisté à remplacer le seul disque jaune par la cocarde actuelle de l'avertissement. Le reste me semble t-il a été conservé tel quel du fait des difficultés techniques et du coût. Concernant la cocarde de l'avertissement, je ne sais pas pour le coup s'il n'y a eu que des modèles unifiés.

Par la suite, il y a eu tout de même des remplacements de signaux de barrage par des Cv et carrés sur mât AL.

Ceci dit, je ne sais pas non plus s'il y a eu des implantations de signaux mécaniques avec des mâts unifiés (et pourquoi pas), mais si cela a existé, je serais preneur du le sens d'ouverture des cocardes (même si je présents qu'ils devaient s'ouvrir vers la gauche comme ailleurs car devant utiliser les mêmes mécanismes).

Cordialement.

Benoît

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité JLChauvin

En effet pour le cas des avertissements à ouverture par le haut.

Pour l'avertissement, il me semble que le code Verlant ne s'est pas appliqué en 1934 mais quelques années plus tard sur le réseau de l'AL pour des raisons juridiques. Si je me souviens bien, il me semble que ce n'était qu'à l'avènement de la SNCF.

L'opération a consisté à remplacer le seul disque jaune par la cocarde actuelle de l'avertissement. Le reste me semble t-il a été conservé tel quel du fait des difficultés techniques et du coût. Concernant la cocarde de l'avertissement, je ne sais pas pour le coup s'il n'y a eu que des modèles unifiés.

Par la suite, il y a eu tout de même des remplacements de signaux de barrage par des Cv et carrés sur mât AL.

Ceci dit, je ne sais pas non plus s'il y a eu des implantations de signaux mécaniques avec des mâts unifiés (et pourquoi pas), mais si cela a existé, je serais preneur du le sens d'ouverture des cocardes (même si je présents qu'ils devaient s'ouvrir vers la gauche comme ailleurs car devant utiliser les mêmes mécanismes).

Cordialement.

Benoît

Pour ce qui est des signaux mécaniques français, la meilleure référence en la matière se trouve dans les quatre tomes de la série "SIGNAUX MÉCANIQUES" de Daniel Wurmser aux éditions "Presses & Éditions Ferroviaires" disponibles ici: http://www.laviedurail.com/content/boutique/5/7

Il y a aussi le livre d'Alain Gernigon "HISTOIRE DE LA SIGNALISATION FERROVIAIRE FRANÇAISE" aux éditions "La vie du Rail & des transports", malheureusement épuisé mais que l'on doit pouvoir trouver en cherchant bien.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité JLChauvin

Merci JL.

Je connais déjà ces références mdrmdr

Alors tu sais tout, ou quasiment tout, de ce que l'on peut encore savoir de nos jours sur ces "mécaniques"... :)

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Oui, et j'avoue qu'ils sont très important et m'ont appris énormément de choses mais ces livres ne font pas tout bigbisous Il y a la transmission orale avec des cheminots et maintenant par le biais d'Internet. Je n'aime pas me contenter de ce qu'on m'a déjà donné moi bigbisous On vit sa passion ou on ne la vit pas :p

Par exemple, vous, vous êtes une magnifique source de savoir ferroviaire qui n'a pas forcément été figée par écrit :p

Modifié par Jules31
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Ben oui, mais on a tous les mêmes sources ! :Smiley_39:

Ne pas oublier les documents et objets originaux : y en a parfois plein les armoires et les granges des gens qui ont vécu l'époque, s'intéressaient à leur métier, et conservaient le vieux machin (objet ou document) quand le nouveau était mis en service, en donnant les "restes" au fana qui se trouvait être là le jour donné. Il y a eu une époque où les cibles PD se ramassaient dans le fossé, canton par canton, après chaque manif de viticulteurs de l'Aude (j'ai toujours trouvé curieux qu'ils n'aient jamais scié les signaux de BAL nouvellement posés).

Bien sûr, ceux qui avaient 40ans en 1965 ont...85ans s'ils sont encore là. Mais beaucoup sont heureux d'avoir un contact avec quelqu'un qui s'intéresse, sachant bien que leur future veuve et leurs enfants se débarrasseront au plus tôt du "tas de vieilleries" de papy et le lui disent dès à présent.

Donc, recensement des grands-pères et arrière-grand pères !!!

Modifié par PN407
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant
×
×
  • Créer...