Invité 5121 Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 je plussoie !!! les deux 152 neuves du programme "3 cylindres" de Chapelon auraient pu confirmer, ou infirmer, ses théories en terme de rendement... mais les châssis, terminés, ont été envoyés à la casse ! comme si quelques uns avaient eu peur de ce qu'elles auraient pu prouver ?? dire que le pragmatisme pur et dur a prévalu lors de certains choix, c'est faire vraiment peu de cas des bagarres de personnes, des luttes d'influences entre grandes écoles, qui existent au sein des grands corps d'État... à la fin de sa vie, De Caso a admis que ce qui manquait à la 232 U 1, c'était un Kylchap. mais il ne l'a reconnu que bien après la mort de Chapelon... de même que le "camouflet" infligé par les 240 P à SA 232 venue en essai sur Les Laumes - Dijon, fut fort mal vécu !! toujours cette parano ! les orientations prises par la SNCF dès avant la guerre étaient claires : l'électricité du PO, le diesel du PLM. Il n'y avait plus de place pour autre chose qu'une vague modernisation de types existant (141 P, 241 P, 150 P et 050 TQ) pour faire la soudure avec l'électrification lancée à grande échelle. Entres autres par un certain Lang, chef du projet Paris-Lyon, mort en déportation. Les TRES GRANDS ingénieurs et hommes d'état qui ont pris ces décisions ont fait preuve d'une grande clairvoyance. Même en démarrant en 1947, des programmes d'études vapeur de cette ampleur n'auraient pas abouti avant que Valenciennes-Thionville soit en service et les résultats aurait déjà été obsolètes ! Comme je l'ai déjà dit, de Caso avait au moins pour lui d'avoir su voir l'avenir du chemin de fer dans l'électricité, et ne s'est pas arc-bouté sur sa 232. En plus, comparer les 240 P et les 232 .... il faut déjà le faire, c'est en effet du pur Chapelon (N minutes gagnées ... un leitmotiv sans objectivité) Maintenant, que Chapelon ait été un collabo notoire n'a pas aidé Louis Armand le résistant à prendre en compte ses lubies.... ça se conçoit ! Je pense personnellement que les gens ont une cohérence. Qu'Armand ait été résistant et l'homme visionnaire du 25 kV est aussi cohérent que Chapelon collabo et améliorateur de l'existant sans perspectives d'avenir. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 (modifié) toujours cette parano ! les orientations prises par la SNCF dès avant la guerre étaient claires : l'électricité du PO, le diesel du PLM. Il n'y avait plus de place pour autre chose qu'une vague modernisation de types existant (141 P, 241 P, 150 P et 050 TQ) pour faire la soudure avec l'électrification lancée à grande échelle. Entres autres par un certain Lang, chef du projet Paris-Lyon, mort en déportation. Claires, sauf : 1) que la SNCF a fait construire plus de 1300 vapeur 141R ...et pas de diesel de ligne. Le comble, c'est qu'une partie de la commande initiale a été ensuite modifiée pour ...la chauffe au fuel ! M Ducluzeau, directeur adjoint des Chemins de Fer Algériens (réseau autonome sans lien avec la SNCF), a reçu du gouvernement français d'Alger (Général de Gaulle et ses services installé en 1943 à Alger, après libération de l'Afrique du Nord par les Anglo-Américains) la mission d'aller aux USA faire la commande pour la future SNCF. Il est resté aux USA 5mois en 1944. Il a fidèlement éxécuté les instructions d'achat "vapeur" concernant la "France métropolitaine", mais il a compris que les carottes vapeur étient cuites, et il a commandé au nom de son réseau de quoi le faire passer au diesel. A noter en particulier que les soeurs CFA des A1A A1A 62000 (vues à la SNCF comme locs de triage et petites lignes, exemple étoile de Nîmes) roulaient à 130km/h sur les sections faciles de la ligne Alger Oran. En plus, les voitures voyageurs des CFA commandées à l'époque ont été les premières voitures GL à passer à l'Inox, et dans les 3 classes, sans la notion de 1ère classe retenue initialement en "France métropolitaine" pour l'Inox Grandes Lignes. L'allègement et l'anti-corrosion étaient les soucis majeurs. 2) Sauf aussi l'histoire de l'alternatif, préfigurée par la mission d'observation au Hollenthal allemand sous l'occupation française après guerre, mais non vu avant guerre (y compris pour Paris Lyon, recopiant en mieux l'ETAT Paris Le Mans, lui même recopiant en mieux le PO de Parodi). Comme dit sur un autre post, le MIDI avait eu raison trop tôt ! A-côté non technique puisque le nom d'Henri Lang, chef du projet d'électrification Paris Lyon, est cité.Avant d'être finalement arrêté et de mourir en déportation, Henri Lang a d'abord été exclu de ses fonctions de sous-directeur du réseau Sud Est de la SNCF dans le cadre des "lois anti-juives". J'ai du mal à distribuer des brevets de collaborateur ou non-collaborateur pendant cette période. Je n'ai pas cherché à retrouver le nom du directeur du Sud Est de l'époque. Modifié 11 mars 2010 par PN407 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 Maintenant, que Chapelon ait été un collabo notoire n'a pas aidé Louis Armand le résistant à prendre en compte ses lubies.... ça se conçoit ! Je pense personnellement que les gens ont une cohérence. Qu'Armand ait été résistant et l'homme visionnaire du 25 kV est aussi cohérent que Chapelon collabo et améliorateur de l'existant sans perspectives d'avenir. ça, ça s'appelle de la diffamation... les allemands de la DR étaient en admiration devant les travaux de Chapelon... ce qui a forcément déplu à certains ! et ne lui fut pas pardonné... Chapelon ne vivait que pour le chemin de fer, et les préoccupations guerrières n'occupaient pas son esprit. il ne fut pas le seul, et bien d'autres, aussi peu préoccupés que lui par cette guerre, ont eu des graves ennuis à la libération, un peu comme Sacha Guitry ou Arletty ! la vapeur n'avait plus d'avenir ? peut être parce que d'autres avaient intérêt qu'elle n'en eut pas... Chapelon avait montré par ses calculs que la chaine "centrale électrique au charbon + ligne de transport THT + sous-station + caténaire + locomotive électrique" avait un rendement global inférieur à une 240 P ou à la 242 A 1, qui n'étaient que des améliorations, pour ne pas dire des "bricolages", de vieux matériels... ses projets à 3 cylindres auraient pu en apporter la preuve ! mais on s'écarte du sujet de départ... :Smiley_32: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 12 mars 2010 Partager Publication: 12 mars 2010 ça, ça s'appelle de la diffamation... ce n'est pas la peine de sortir ton carton rouge. En dehors de ce qui se disait dans le milieu dans les années 50, on peut lire sous la plume de Jean-Marc Combe dans Ferrovissime n° 3 cet euphémisme : Chapelon avait pratiqué l'imprudence verbale pendant la guerre et même montré une certaine admiration de l'ordre et de la discipline mis en place pendant les années sombres.... Il est exact que tout ce qu'ont fait les commissions d'épuration après la Libération n'est pas forcément parole d'évangile. Néanmoins, Chapelon a été rétrogradé à ce moment-là. C'est au final Louis Armand qui fera le ménage dans ces dossiers. Alors évidemment, puisqu'il n'y a plus de preuves ..... les allemands de la DR étaient en admiration devant les travaux de Chapelon... ce qui a forcément déplu à certains ! et ne lui fut pas pardonné... peut-être peut-être .... mais les Allemands électrifiaient déjà leurs lignes et construisaient des machines ... à simple expansion ... Chapelon avait montré par ses calculs que la chaine "centrale électrique au charbon + ligne de transport THT + sous-station + caténaire + locomotive électrique" avait un rendement global inférieur à une 240 P ou à la 242 A 1 ce type de calcul montre à quel point d'inobjectivité il en était arrivé. A supposer même que ce calcul soit juste, ce qui reste à prouver, il ne prend aucunement en compte l'utilisation de la machine (rapport temps en ligne/temps en chauffe) qui peut descendre à 0,3 ou même moins, alors qu'une machine électrique inutilisée ne consomme que les intérêts d'emprunt .... ses projets à 3 cylindres auraient pu en apporter la preuve ! heureusement pour nous qu'ils n'ont pas survécu ! du coup, la mise au point du 25 kV nous permet maintenant de filer à 320 km/h dans des rames confortables, qui développent quand même 17600 kW, soit 24000 CV ! Enfoncé pour toujours Chapelon et ses monstres chimériques. mais on s'écarte du sujet de départ... ce sujet présentait-il un intérêt autre que discuter effectivement du pourquoi de la disparition de la vapeur ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 14 mars 2010 Partager Publication: 14 mars 2010 ce sujet présentait-il un intérêt autre que discuter effectivement du pourquoi de la disparition de la vapeur ? tout à fait : les combustibles fossiles sont en voie de raréfaction, ce fait est admis. reste à savoir quand les approvisionnements vont commencer à devenir de plus en plus onéreux et rares... dans cette optique, une loco à vapeur, bien étudiée, pourrait avoir une pertinence, non pas sur des axes lourds électrifiés, mais bien sur des lignes régionales, et pouvant être alimentées en combustible par des industries locales, comme l'a très justement suggéré Arc & Senans. dans le Morvan, par exemple, l'usage d'une ou deux loco à vapeur, alimentée avec des résidus de l'industrie locale du bois, pourrait être une piste à explorer, sans à-priori et avec un regard neuf, toutefois sans oublier les leçons de Chapelon, en terme de rendement optimal de l'engin. le maintien "au chaud" de la chaudière pourrait ainsi très bien être assuré par des résistances alimentées en 400 V triphasé. un calorifugeage efficace garantirait une faible consommation électrique, ainsi qu'un gain de temps certain pour les allumages et remises en pression... se transporter risque de devenir un luxe bientôt, et la recherche de moyens économiques ne me parait pas si vaine, pour le maintien de l'activité économique de régions mal desservies en axes majeurs électrifiés... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 14 mars 2010 Partager Publication: 14 mars 2010 tout à fait : les combustibles fossiles sont en voie de raréfaction, ce fait est admis. reste à savoir quand les approvisionnements vont commencer à devenir de plus en plus onéreux et rares... dans cette optique, une loco à vapeur, bien étudiée, pourrait avoir une pertinence, non pas sur des axes lourds électrifiés, mais bien sur des lignes régionales, et pouvant être alimentées en combustible par des industries locales, comme l'a très justement suggéré Arc & Senans. dans le Morvan, par exemple, l'usage d'une ou deux loco à vapeur, alimentée avec des résidus de l'industrie locale du bois, pourrait être une piste à explorer, sans à-priori et avec un regard neuf, toutefois sans oublier les leçons de Chapelon, en terme de rendement optimal de l'engin. le maintien "au chaud" de la chaudière pourrait ainsi très bien être assuré par des résistances alimentées en 400 V triphasé. un calorifugeage efficace garantirait une faible consommation électrique, ainsi qu'un gain de temps certain pour les allumages et remises en pression... se transporter risque de devenir un luxe bientôt, et la recherche de moyens économiques ne me parait pas si vaine, pour le maintien de l'activité économique de régions mal desservies en axes majeurs électrifiés... Là, je me permet d'intervenir. Il est clair que la solution vapeur donc charbon a été écartée par le progrès. Sauf que Chappelon, dans ses calculs oubliait plus ou moins volontairement le passage du courant continu au monophasé qui a littéralement modifié les choses. Je ne peux le blâmer puisque le monophasé directement dans les machines date de l'immédiate après guerre, sauf erreur de ma part... Quand à savoir si tel ou tel était oui ou non collabo, pas facile de le savoir maintenant... Même un Cousteau, pourtant décoré de plusieurs distinctions pour faits de guerre au profit des alliés à la libération n'est pas clair (et je ne parle même pas de son frère...). C'est facile de juger tant d'années après sans savoir ce qui s'est passé pendant ces années terribles... Ce qui est sur, c'est que Chappelon n'a jamais fait partie du réseau de Louis Armand... Par contre, ce que vous négligez dans vos propos, c'est la deuxième carrière de Louis Armand qui a mis en place l'énergie nucléaire civile en France et que le monophasé l'a aidé à monter ses projets... Quand au système de chauffe électrique d'une bouille, les suisses ont testés (désolé, la photo est dans le tome II de l'"histoire de la traction électrique" mais même à l'époque, les suisses se plaignaient du faible rendement de la Chose... Sans parler bien sur du fameux calorifugeage: Et en quoi tu voudrais le faire? Que préconises-tu pour resister à des tempèratures de plusieurs centaines de degrés, soumis à des différences dimensionnelles énormes? J'attends ta réponse en te rappelant que je suis suivi jusqu'à la fin de mes jours pour exposition prolongée à l'amiante... Non, soyons sérieux... Oui la vapeur à petite échelle a un avenir, mais pas dans le gabarit ferroviaire trop restreint. Et puis comme système de transport d'énergie, à part l'air comprimé ou la liaison électrique, j'en vois pas d'autre. Une bonne vieille turbine alimentée par une chaudière, le tout faisant tourner un alternateur... Mais le bilan carbone en vaut-il la chandelle? A étudier au cas par cas, en y mêlant les facteurs humains que sont emplois et activités économiques... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 15 mars 2010 Partager Publication: 15 mars 2010 Là, je me permet d'intervenir. Il est clair que la solution vapeur donc charbon a été écartée par le progrès. Sauf que Chappelon, dans ses calculs oubliait plus ou moins volontairement le passage du courant continu au monophasé qui a littéralement modifié les choses. Ce n'est pas impossible qu'il n'ait voulu montrer que le bon côté des choses. Mais ce n'était que pour répondre à la mauvaise foi du "camp d'en face" qui expliquait qu'une loc électrique de 4000ch était plus puissante qu'une vapeur de 4000ch. Et c'est le cas effectivement dans les films du service cinéma de la SNCF parlant de l'électrification de Paris-Dijon... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 15 mars 2010 Partager Publication: 15 mars 2010 (modifié) l'usage du courant monophasé est très ancien, y compris à la fréquence "industrielle". les essais de Seebach - Wettingen étaient sous 45 Hz, les essais de Grasse - Mouans-Sartoux étaient en 25 Hz (qui était la fréquence industrielle du secteur, à l'époque). Louis Armand a eu le flair de comprendre l'intérêt du monophasé à fréquence industrielle, essayé sur la ligne du Höllenthal. toutefois, le monophasé à basse fréquence (16,7 Hz) a aussi des avantages, et a aussi été essayé en France, sur Perpignan - Villefranche. il va de soi que l'idée d'une loco vapeur, telle que je l'imagine, n'a d'intérêt que pour du trafic peu important. j'imagine mal que des élus et des techniciens jugent viable d'électrifier la ligne de Corbigny à Cercy la Tour, avec la construction d'une centrale électrique alimentée au bois ! l'investissement serait sans rapport avec le trafic espéré, même avec des solutions simples, comme sur le TMB : poteaux en bois, fil "trolley" simple, tension moyenne (10 KV), bien suffisant pour les vitesses pratiquées (40-50 Km/h en fret, 70 Km/h en voyageurs) et puis bon, rêver n'est pas interdit, si ? une belle 141 T me fait rêver... comme disait Apollinaire : "crains qu'un jour un train ne t'émeuve plus" autant une belle CC 6500 avait de la gueule, autant certaines bécanes actuelles me laissent froid,telles les 27000 toutes moches... alors que ça : Modifié 15 mars 2010 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
bidule Publication: 15 mars 2010 Partager Publication: 15 mars 2010 comme disait Apollinaire : "crains qu'un jour un train ne t'émeuve plus" autant une belle CC 6500 avait de la gueule, autant certaines bécanes actuelles me laissent froid,telles les 27000 toutes moches... alors que ça : Je suis 100% d'accord avec toi ! ! ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 15 mars 2010 Partager Publication: 15 mars 2010 (modifié) Ce n'est pas impossible qu'il n'ait voulu montrer que le bon côté des choses. Mais ce n'était que pour répondre à la mauvaise foi du "camp d'en face" qui expliquait qu'une loc électrique de 4000ch était plus puissante qu'une vapeur de 4000ch. Et c'est le cas effectivement dans les films du service cinéma de la SNCF parlant de l'électrification de Paris-Dijon... le bon côté des choses ??? ..... en prophétisant l'échec de la traction électrique ????? toujours selon la même source (JM Combes est conservateur au musée de Mulhouse) : sa correspondance sert à cultiver ce qu'il faut bien appeler une forme de paranoïa en prédisant que l'avenir allait se charger de nous montrer que les engins de traction électriques et thermiques couraient à la catastrophe ... allez, paix à ses cendres et à ses oeuvres. Encore une fois, heureusement qu'il n' a pas été entendu ! sinon, un document intéressant : RGCF n° 3, mai-juin 1943, conférence de 1941 sur l'électrification Paris-Lyon : 240 machines électrques (2D2 et BB à l'époque) remplaceront plus de 750 machines à vapeur 600000 tonnes de charbon en moins par an à noter la banalisation de St-Flo-Dijon .... des charlots ces mecs là, on vous dit NB : la première étape du projet était Les-Laumes-Dijon, tellement ils étaient satisfaits de la traction vapeur en rampe de 8 J'ai sous les yeux la RGCF n° 12 décembre 1947, article sur la 242 A 1 de M. Chapelon en personne Beaucoup de valeurs sont affichées. Les diagrammes qu'il présente, qu'on ne peut donc suspecter d'être inobjectifs, montrent qu'on a atteint très rarement les 3400 ch. C'est par un ténébreux calcul qu'il a pu annoncer les 4000 ch en palier. Cette puissance était toute théorique. Le "record" annoncé de 4200 ch ("une pointe à 4200 ch a même pu être enregistrée" ) ne figure pas dans les diagrammes. On a un pic à 3800 qui correspond très étonnamment à un effort au crochet de 10 t seulement au cours d'une période de ... freinage. Pour une masse de 148 t dont 11 t d'eau + 78 t de tender = 226 t, l' effort au démarrage de 25 t annoncé, n'est pas non plus visible, on a deux pics à 20 t et deux à 15. ... effort qui se réduit en ligne à une dizaine de tonnes en rampe de 12 à 80 km/h(le cas le plus favorable) de 50 % inférieur à ce que peut donner une vulgaire 2D2-9100 de 144 t ... voilà pourquoi 3700 kW = 5000 ch sont en effet plus puissants que les vrais 3400 ch de la 242-A-1 juste un mot aussi : les températures de chaudières atteintes pour extorquer cette puissance à cette malheureuse machine ont atteint 415 ° . Pas sûr et même sûr que non, qu'elle aie tenu très longtemps à un tel régime. A la limite, même en acceptant la valeur de 4000 ch (qui, je le répète, n'a jamais été relevée), vu les conditions de travail des machines, ,ce serait plutôt à comparer aux 8000 kW de la 9004 le mars 1955 = 11000 ch, plutôt qu'aux 3700 kW d'une 9100 ... Modifié 16 mars 2010 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 15 mars 2010 Partager Publication: 15 mars 2010 (modifié) désolé, cette machine me laisse froid, mon référentiel est la 141-P pour ses proportions très harmonieuses, ma mascotte, la 141-R parce qu'elle m'en imposait étant gamin, la 231 D avec son petit tender parce qu'elle était mignone Mais rien ne m'émeut tant qu'une UM d'Atlantique déboulant à 300 sous le pont où je m'arrête de temps en temps pour les sentir passer. Quelle puissance, quelle magistrale démonstration de ce que peut le rail ! :Smiley_40: Modifié 15 mars 2010 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 15 mars 2010 Partager Publication: 15 mars 2010 on s'éloigne toujours du sujet de départ : le but n'est pas de cracher sur Chapelon et ses théories, mais de voir ce qui pourrait être fait aujourd'hui, dans un mélange de rêve et de pragmatisme technique... tout à fait utopique, je le concède ! Chapelon a été le premier thermodynamicien à se pencher sérieusement sur les tares des machines à vapeur de son époque : circuits de vapeur étranglés, châssis en guimauve, échappement inefficaces, etc. ses leçons peuvent être utiles ! mais il avait prévu aussi des machines d'une simplicité totale, compound à deux cylindres, du type 130, 140 et 150... un mélange de 141 R pour la robustesse, et de la 242 A 1 pour le rendement... lotrela Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 15 mars 2010 Partager Publication: 15 mars 2010 on s'éloigne toujours du sujet de départ : le but n'est pas de cracher sur Chapelon et ses théories, mais de voir ce qui pourrait être fait aujourd'hui, dans un mélange de rêve et de pragmatisme technique... tout à fait utopique, je le concède ! Chapelon a été le premier thermodynamicien à se pencher sérieusement sur les tares des machines à vapeur de son époque : circuits de vapeur étranglés, châssis en guimauve, échappement inefficaces, etc. ses leçons peuvent être utiles ! mais il avait prévu aussi des machines d'une simplicité totale, compound à deux cylindres, du type 130, 140 et 150... un mélange de 141 R pour la robustesse, et de la 242 A 1 pour le rendement... la thermodynamique n'a pas attendu les théories de Chapelon, et continue à travailler après lui .... on a beaucoup plus appris sur les filières gazéification et très hautes températures pour les centrales thermiques par la physique que par pragmatisme. Mais ce n'est pas pour les locomotives. Mais à quoi bon, je tente d'expliquer des choses sensées et argumentées, en espérant au moins une réponse sensée et argumentée, tu réponds toujours la même litanie sans même prendre la peine de lire. Cette discusson qui n'en est pas une a déjà eu lieu sur un autre forum. Je n'en ai rien à battre de Chapelon et de ses projets mort-nés. Par contre, je félicite chaudement les Parmantier, Nouvion, Armand et autres grands ingénieurs, de vrais cheminots vraiment au service du chemin de fer, pas au service de la petite chapelle de M Chapelon, peuplée de monstres à triple détente, surchauffe et resurchauffe, avec comme gourou M Chapelon, pour qui rien ni personne d'autre n'avait le moindre mérite ..... Grâce à eux et à leur largeur d'esprit, plus d'un milliard de voyageurs en France ont déjà roulé à 300 km/h comme dans un salon. Et Chapelon est mort pour de bon ! Rideau ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 15 mars 2010 Partager Publication: 15 mars 2010 on s'éloigne toujours du sujet de départ : le but n'est pas de cracher sur Chapelon et ses théories, mais de voir ce qui pourrait être fait aujourd'hui, dans un mélange de rêve et de pragmatisme technique... tout à fait utopique, je le concède ! Chapelon a été le premier thermodynamicien à se pencher sérieusement sur les tares des machines à vapeur de son époque : circuits de vapeur étranglés, châssis en guimauve, échappement inefficaces, etc. ses leçons peuvent être utiles ! mais il avait prévu aussi des machines d'une simplicité totale, compound à deux cylindres, du type 130, 140 et 150... un mélange de 141 R pour la robustesse, et de la 242 A 1 pour le rendement... Mais il est indéniable que LA VAPEUR a été un système génial et que Chappelon et De Caso des génies... je ne me permettrais pas de revenir sur le moindre rivet de leurs machines... Mais elles font partie du passé et leur époque est dépassée. Et pourtant, une bouille sera toujours une bouille. C'est d'ailleurs parmi mes projets pour ma retraite de m'en faire une, mais pas une loco, plutôt un tricycle à vapeur, simple expansion à 2 ou 3 cylindres... Mais je ne parle pas de ça pour faire du chemin de fer de tout les jours... Mes grands parents, dans le quartier de Charlebourg à La Garenne, entendaient arriver les trains tirés par les Mikados aux verres qui dansaient dans les armoires... Qui accepterait encore de ne pas pouvoir ouvrir non plus les fenêtres parce que ce pont de Charlebourg marquait le point où il était autorisé de mettre au feu... Donc quand un grande ligne passait, le quartier était dans le brouillard pour un bon moment si il n'y avait pas un vent pour chasser la merde... Sinon, il faut accepter de repartir à la bougie et dépèchez d'éteindre vos PC car ils sont singulièrement déplacés... Et puis, vous allez dire que je rabâche, mais qui met les mains dans la merde d'isolation thermique qu'il faut pour que cela marche sans trop de condensation? Oui, trois fois Oui les helvètes font tourner les vapeurs du Léman... Mais un bateau n'a pas les mêmes contraintes de gabarit qu'une bouille, ni les mêmes possibilités de refroidissement, ni d'approvisionnement en eau, ni les mêmes besoins de puissances... Moi, j'admire le travail de Chappelon, De Caso et les autres, et une bouille est une bouille. Mais je vis dans mon époque, avec les techniques et contraintes actuelles et même en rêvant, une bouille sera toujours une source d'immenses pollutions dont la Terre n'a pas les moyens d'étaller. Idem pour les diesels semi rapides des années 50 ou 60... Certe, les électriques demandent des sources de production électrique qui polluent elles aussi, mais il faut bien savoir casser les oeufs une fois de temps en temps pour faire une omelette. Alors, bien sur, vous allez me parler de cette saloperie de nuclèaire, mais il existe d'autres façons de faire du courant de façon propre sans utiliser les usines de la mort. Mais bien sur, là, pas question de casser le monopole d'EDF, même quand on s'appelle Sarko... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 16 mars 2010 Partager Publication: 16 mars 2010 (modifié) Mais il est indéniable que LA VAPEUR a été un système génial et que Chappelon et De Caso des génies... je ne me permettrais pas de revenir sur le moindre rivet de leurs machines... Mais elles font partie du passé et leur époque est dépassée. Et pourtant, une bouille sera toujours une bouille. C'est d'ailleurs parmi mes projets pour ma retraite de m'en faire une, mais pas une loco, plutôt un tricycle à vapeur, simple expansion à 2 ou 3 cylindres... Mais je ne parle pas de ça pour faire du chemin de fer de tout les jours... Mes grands parents, dans le quartier de Charlebourg à La Garenne, entendaient arriver les trains tirés par les Mikados aux verres qui dansaient dans les armoires... Qui accepterait encore de ne pas pouvoir ouvrir non plus les fenêtres parce que ce pont de Charlebourg marquait le point où il était autorisé de mettre au feu... Donc quand un grande ligne passait, le quartier était dans le brouillard pour un bon moment si il n'y avait pas un vent pour chasser la merde... Sinon, il faut accepter de repartir à la bougie et dépèchez d'éteindre vos PC car ils sont singulièrement déplacés... Et puis, vous allez dire que je rabâche, mais qui met les mains dans la merde d'isolation thermique qu'il faut pour que cela marche sans trop de condensation? Oui, trois fois Oui les helvètes font tourner les vapeurs du Léman... Mais un bateau n'a pas les mêmes contraintes de gabarit qu'une bouille, ni les mêmes possibilités de refroidissement, ni d'approvisionnement en eau, ni les mêmes besoins de puissances... Moi, j'admire le travail de Chappelon, De Caso et les autres, et une bouille est une bouille. Mais je vis dans mon époque, avec les techniques et contraintes actuelles et même en rêvant, une bouille sera toujours une source d'immenses pollutions dont la Terre n'a pas les moyens d'étaller. Idem pour les diesels semi rapides des années 50 ou 60... Certe, les électriques demandent des sources de production électrique qui polluent elles aussi, mais il faut bien savoir casser les oeufs une fois de temps en temps pour faire une omelette. Alors, bien sur, vous allez me parler de cette saloperie de nuclèaire, mais il existe d'autres façons de faire du courant de façon propre sans utiliser les usines de la mort. Mais bien sur, là, pas question de casser le monopole d'EDF, même quand on s'appelle Sarko... bravo pour ton projet, et bonne chance ! il y a du boulot... j'avais vu un tricycle à vapeur, lors d'une fête de la vapeur à Noyelles, c'était vraiment sympa, et d'un silence étonnant ! soyons clairs : il est hors de question de revenir à la traction vapeur de façon massive, avec son cortège de pollution... mais, sur des petites lignes utilisant du combustible local et renouvelable, peut être que ça vaudrait la peine de se pencher sur la question ? la traction diesel actuelle est capable de fournir des engins avec une pollution bien moindre (injection directe à commande électronique, filtre à particules, etc.), mais reste tributaire d'un carburant importé, qui va devenir de plus en plus rare et cher ! en ce qui concerne l'isolation thermique des chaudières, il me semble que l'amiante est bannie, et d'autres matières peuvent la remplacer efficacement. là, je ne suis pas spécialiste... Modifié 16 mars 2010 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 16 mars 2010 Partager Publication: 16 mars 2010 Rideau ! si tu peux fermer la porte en sortant, merci... lapleunicheuse Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 19 mars 2010 Partager Publication: 19 mars 2010 Pour revenir au sujet originel et détendre l'atmosphère (hum, hum...), dans les années 80/90, un Suisse avait récupéré une machine et l'avait modifiée avec préchauffage électrique et télécommande. Pour l'allumer, il composait un numéro de téléphone ! :blush: :blush: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 19 mars 2010 Partager Publication: 19 mars 2010 Pour revenir au sujet originel et détendre l'atmosphère (hum, hum...), en simple expansion ou pas ? .... :blush: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARC ET SENANS Publication: 19 mars 2010 Partager Publication: 19 mars 2010 soyons clairs : il est hors de question de revenir à la traction vapeur de façon massive, avec son cortège de pollution... mais, sur des petites lignes utilisant du combustible local et renouvelable, peut être que ça vaudrait la peine de se pencher sur la question ? la traction diesel actuelle est capable de fournir des engins avec une pollution bien moindre (injection directe à commande électronique, filtre à particules, etc.), mais reste tributaire d'un carburant importé, qui va devenir de plus en plus rare et cher ! Une petite ligne du Morvan gerée par une petite Compagnie Ferroviaire , je me trompe ? Pour le diesel, avec quelques combines et bricolages, il suffit juste de monter un gazogène, d y mettre du bois, le feu. Une demi heure après, ca gaze bien, il y a plus qu'à . Dans quelques années, tout le monde viendra voir un moteur diesel ou essence. Les grands père diront à leurs petits enfants, c'étaitent le bon vieux temps.... mdrmdr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 19 mars 2010 Partager Publication: 19 mars 2010 Une petite ligne du Morvan gerée par une petite Compagnie Ferroviaire , je me trompe ? damned... je suis démasqué ! Pour le diesel, avec quelques combines et bricolages, il suffit juste de monter un gazogène, d y mettre du bois, le feu. Une demi heure après, ca gaze bien, il y a plus qu'à . Dans quelques années, tout le monde viendra voir un moteur diesel ou essence. Les grands père diront à leurs petits enfants, c'étaitent le bon vieux temps.... le rendement serait-il meilleur avec l'ensemble gazogène + loco diesel que pour une loco vapeur utilisant directement le combustible ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARC ET SENANS Publication: 19 mars 2010 Partager Publication: 19 mars 2010 damned... je suis démasqué ! le rendement serait-il meilleur avec l'ensemble gazogène + loco diesel que pour une loco vapeur utilisant directement le combustible ? Je n'en ai aucune idée. En cherchant bien, il doit bien exister un cabinet d'étude qui serait capable de déterminer cela. SI l'expert est incompétent, qu'il brasse de l'air, il doit bien avoir moyen de faire de l electricité en plaçant une éolienne à côté. Il suffira de raccorder l'éolienne aux résistances electriques assurant le préchauffage et la conservation sous pression de la machine à vapeur lorsqu'elle est à l'arrêt. La seule machine à vapeur que j utilise relativement régulièrement est un alambic, chauffé au bois. Pour le gazogène c'est cuit mdrmdr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rail cassé Publication: 19 mars 2010 Partager Publication: 19 mars 2010 (modifié) Salut, que l'on soit moteur à vapeur; moteur à combustion interne ou moteur électrique, c'est le rendement qui est important, et tous les trois n'ont justement pas le même rendement, et cela à puissance égale. Et à puissance égale, c'est la taille et le poids du système mis en oeuvre qui avantagera ou désavantagera. Le moteur à vapeur a un rendement très moyen, suivant le type de chauffe et donc le moyen de fournpr la vapeur sous pression, le rendement est de 5% à 20% Moteur à combustion interne ( explosion ): suivant le type de carburant utilisé, le rendement vari de 15% à 40 % pour les moteurs modernes. Les moteurs à courant continu ont un rendement d'environ 80% - 85%. Pour les moteurs à courant alternatif : les moteurs monophasé n'ont pas un bon rendement, 50 - 60 % pour les moteurs dit "universels" Par contre les moteur triphasé ont un bon rendement, qu'ils soient asynchones ou synchrones. Pour certains synchrones on atteind des rendements supérieurs à 95 %. Mais ces moteurs nécessitent une gestion par une électronique de puissance assez pointue. Le % de rendement d'un générateur d'énergie mécanique est généralement calculer par rapport au cycle de Carnot. http://www.google.fr/url?sa=t&source=w...c577OGY9SXYeNwA Mais il existe bien d'autres cycle pour la base de calculs. A ++++ Modifié 19 mars 2010 par Rail cassé Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARC ET SENANS Publication: 15 avril 2010 Partager Publication: 15 avril 2010 Tiens, j ai retrouvé sur le net une étude parlant d'un projet d'une locmotive à vapeur chauffée au bois, dotée de perfectionnement et desservant un réseaux à destination local : http://www.sudaisne.com/energie/locomotive/locomotive.htm Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 15 avril 2010 Partager Publication: 15 avril 2010 Tiens, j ai retrouvé sur le net une étude parlant d'un projet d'une locmotive à vapeur chauffée au bois, dotée de perfectionnement et desservant un réseaux à destination local : http://www.sudaisne.com/energie/locomotive/locomotive.htm l'idée est bonne... faut juste réactualiser le type de machine... une 151 aurait du mal à passer dans les courbes, qui ne sont plus à l'écartement "vapeur" Rasserie en sait quelque chose avec sa R 420 : ça lui bouffe ses boudins à vitesse grand V cartonrouge Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 16 avril 2010 Partager Publication: 16 avril 2010 Je n'en ai aucune idée. En cherchant bien, il doit bien exister un cabinet d'étude qui serait capable de déterminer cela. SI l'expert est incompétent, qu'il brasse de l'air, il doit bien avoir moyen de faire de l electricité en plaçant une éolienne à côté. Il suffira de raccorder l'éolienne aux résistances electriques assurant le préchauffage et la conservation sous pression de la machine à vapeur lorsqu'elle est à l'arrêt. La seule machine à vapeur que j utilise relativement régulièrement est un alambic, chauffé au bois. Pour le gazogène c'est cuit Mais si c'est simple tout dépend de la post combustion en sortie de l'electro inducteur inversé (à ne pas confondre avec l'inverseur d'induction electronique-ta mère). Si on attaque bein la rampe du ziglotron en phase arrière, on en arrive à des résultats de rendements qui donnent en les réalignant 2 à 2, l'age du capitaine, à la précision prête de la couleur des chaussettes de ce capitaine. Et en sortant de cette brillante démonstration, je ne puis que demander "ou est ce bon dieu de tube d'aspirine..." Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant