Roukmoute Publication: 4 mars 2010 Partager Publication: 4 mars 2010 Je me pose la question suivante : Est ce que la vapeur peut etre une alternative à la traction diesel et électrique ? Quelques éléments de réponse : (...) -le combustible devrait à mon avis être neutre au niveau de l empreinte écologique et de provenance relativement locale. Le bois par exemple peut etre une alternative. Il serait impensable de faire venir du charbon, du fioul (surement par camion ), sinon autant rester au moteur diesel. Pourquoi pas, c'est une bonne idée, à condition d'utiliser du charbon de bois pour des questions de rendement énergétique. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 4 mars 2010 Partager Publication: 4 mars 2010 Pourquoi pas, c'est une bonne idée, à condition d'utiliser du charbon de bois pour des questions de rendement énergétique. le rendement serait-il meilleur avec du charbon de bois, plutôt qu'avec du bois ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 4 mars 2010 Partager Publication: 4 mars 2010 le rendement serait-il meilleur avec du charbon de bois, plutôt qu'avec du bois ? un bon vieux gazogène, ça ne me rappellera même pas de bons souvenirs puisque je n'étais pas né ! Et il y en a qui nous reprochent de regarder en arrière .... :blush: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 4 mars 2010 Partager Publication: 4 mars 2010 le rendement serait-il meilleur avec du charbon de bois, plutôt qu'avec du bois ? Rapporté au poids, oui, forcément. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARC ET SENANS Publication: 4 mars 2010 Partager Publication: 4 mars 2010 Le moteur à gazogene fonctionne au bois ou au charbon de bois. Le principe en est la mauvaise combustion du bois ou du charbon, generant ainsi des gaz qui sont stockés et servent dans le moteur à combustion. Pour schématiser un moteur thermique modifié peut fonctionner ainsi. Pour chauffer une loc à vapeur, le charbon de bois peut etre utiliser, cependant, et c'est à étudier,ne serait il pas plus simple d utiliser seulement du bois.C'est plus simple à trouver, possible de le stocker à distance regulière sur la ligne. Le charbon necessite une éta^pe supplémentaire, necessitant un coup Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 5 mars 2010 Partager Publication: 5 mars 2010 (modifié) Le moteur à gazogene fonctionne au bois ou au charbon de bois. Le principe en est la mauvaise combustion du bois ou du charbon, generant ainsi des gaz qui sont stockés et servent dans le moteur à combustion. Pour schématiser un moteur thermique modifié peut fonctionner ainsi. Pour chauffer une loc à vapeur, le charbon de bois peut etre utiliser, cependant, et c'est à étudier,ne serait il pas plus simple d utiliser seulement du bois.C'est plus simple à trouver, possible de le stocker à distance regulière sur la ligne. Le charbon necessite une éta^pe supplémentaire, necessitant un coup c'est assez juste, d'autant que la fabrication du charbon de bois impose des frais supplémentaires... par contre, une chaudière avec une chambre de combustion avec gazéification, comme sur la 242 "Red Devil" des SAR, ça devrait "gazer" !! pour la petite histoire, dans le livre sur les Voies Ferrées des Landes, il est fait mention d'un projet de ligne à voie de 60, électrifiée, et alimentée par des groupes électrogènes avec des moteurs à gaz, le gaz devant être fourni par un gazogène. les bois résineux ayant un bon rendement "gazier". cette ligne devait être construite à Mimizan. les autorails De Dion à bogies des VFL avaient été livrés équipés de gazogènes, qui ont été fort utiles pendant l'occupation ! Modifié 5 mars 2010 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARC ET SENANS Publication: 5 mars 2010 Partager Publication: 5 mars 2010 Toute idée est bonne à prendre, à étudier. Le délire à vapeur étant selon moi un véhicule moteur à vapeur, pas forcement du même style que les locomotives "hsitoriques", construit avec les techniques actuelles. La machine devra bien gazer, mais elle ne devra pas être une "machine à gaz" pour ceux qui s'en serviront au quotidien J y ajouterais le côté écologique en trouvant un combustible local (pour éviter le pétrole qui fait quelques milliers de km. Si c'est pour l utiliser autant continuer dans le diesel) ayant un bilan neutre ou proche pour l environnement (exemple du bois). Cela serait source d emploi localement, tout au moins un débouché pour des déchets forestiers. Comme c'est la mode du bois, il ne faudra pas tomber dans l exces où le bois combustible sera plus chère que le pétrole . Ou l on sera obliger de planter du bois pour le couper et le bruler en entier beurk Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rail cassé Publication: 5 mars 2010 Partager Publication: 5 mars 2010 Salut, on peut imaginer un groupe électrogène tournant de la façon suivante. Un moteur genre styrling entrainant une génératrice. Dans ces moteurs ( que personne n'a songé à dévelloper et moderniser ), le rendement est bien supérieur à la vapeur et au moteur à explosion, et comme tout moteur à combstion externe, ils sont plus propres, tous les gazs sont brûlés. ces moteurs qui commencent à intéresser sont utiliser dans certaine chaudières domestiques. La marine suèdoise utilise ce procédé pour l"entrainement d'un sousmarin, il ne doit pas être compliquer d'adapter au ferroviaire. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARC ET SENANS Publication: 5 mars 2010 Partager Publication: 5 mars 2010 C'est bien connu que les gazogènes et autres moteurs stirling avancent à toute vapeur.... cestachier Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rail cassé Publication: 5 mars 2010 Partager Publication: 5 mars 2010 C'est bien connu que les gazogènes et autres moteurs stirling avancent à toute vapeur.... Et la voile, si on essayait le voile . Non, l'avenir est au moteur " magnétique ", de gros progrès ont été faits. Le système utilise la répultion des aiment plus de l'électronique pour entretenir le mouvement. En quelque sorte c'est " l'admission " et sert pour passer le point d'équilibre, et utilise un moteur ne consommant trois fois rien. On pourrait imaginer ces moteurs ( ou moteur a vapeur moderne ) entrainer un alternateur, charger des batteries et restituer ce courant dans des moteurs électrique. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mikadofuel Publication: 10 mars 2010 Partager Publication: 10 mars 2010 LA160A puissance au crochet à45 kms/h =2750ch en1946 ! Laumes à Blaisy 31,2kms, rampe de 8°/°° puissance au crochet 3175 ch vitesse 98km/h dans la rampe ,moyenne sur le tracé cité107,2 km/h avec un train de800 tonnes c'était le 30/05/1941 avec la 240P ! la 242A1 aurait développer une puissance de 5155 ch dans ces cylindres le024//07/1946 ! André avait des projets de locs vapeur de 6000cv mais des énarques et un certains marshall ont dit diésel: puissance des A1AA1A 62000 en 1946 660ch !!!. la technique vapeur a mon avis n'a pas étè exploitée au maximun de ses possibilites, il est vrai que la diéselisation a permit de suprimer du personnel ce qui est bon pour le bilan et les visions à court terme des grands patrons de l'époque . l'electrique superieur à la vapeur :OUI, le diésel j'en doute . mais ça on ne le saura jamais et c'est dommage. salut,et que ça chauffe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 10 mars 2010 Partager Publication: 10 mars 2010 André avait des projets de locs vapeur de 6000cv mais des énarques et un certains marshall ont dit diésel: puissance des A1AA1A 62000 en 1946 660ch !!!. la technique vapeur a mon avis n'a pas étè exploitée au maximun de ses possibilites, il est vrai que la diéselisation a permit de suprimer du personnel ce qui est bon pour le bilan et les visions à court terme des grands patrons de l'époque . l'electrique superieur à la vapeur :OUI, le diésel j'en doute . mais ça on ne le saura jamais et c'est dommage. l'ENA n'est pour rien là dedans, pas plus que le plan Marshall. Les 100 YAYA ont été commandées en connaissance de cause par la SNCF et à la place d'un certain nombre de 141 R ( 200 prévues initialement pour 160 R) . Leur puissance était suffisante pour les manoeuvres auquelles elles étaient destinées et où elles avaient un avantage fantastique sur la vapeur, celui de pouvoir arrêter le moteur entre deux utilisations, alors que la vapeur doit rester en chauffe. Déjà, le PLM avait mis en évidence l'énorme progrès qu'avaient apporté ses 3 DMD (BB-60031 à 33) sur la vapeur dans le domaine des manoeuvres. L'augmentation de la puissance des moteurs et la possibilité de travailler en UM ont permis progressivement au diesel d'occuper la place laissée par l'électricité hors des lignes à fort trafic et fort tonnage. Loin d'être une vision à court terme, l'électrification et la dieselisation ont vraiment sauvé le chemin de fer en France et en Europe, même dans des pays où il n'y a ni ENA, ni polytechniciens. Déjà qu'on râle quand une petite ligne en traction diesel ferme, alors, on imagine bien entretenir des machines à vapeur pour y circuler ! Puisqu'on parle de Môssieu Chapelon, il a été mis sur la touche à juste titre (tout problème politique mis à part). Ses protos étaient des monstres en bout de chaîne de l'évolution de la vapeur. De beaux dinosaures .... Ce n'est pas un hasard si les 141 R (et quelques 140 C) ont clos la traction vapeur, c'est qu'elles avaient été voulues simples, de conception, de construction, de conduite et d'entretien, à l'opposé de ses engins. Le plus effarant dans tout ça, c'est de voir quelqu'un comme Chapelon dérailler totalement au point de prédire l'échec de la traction électrique. Ce qui relativise ce que certains appellent son génie. L'exemple de de Caso, qui nous a fait la vraiment superbe 232 U 1 mais qui s'est, lui, passionné jusqu'au bout pour le rail, et en particulier pour le TGV, montre qu'un vrai grand bonhomme sait apprécier aussi l'oeuvre des autres Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 10 mars 2010 Partager Publication: 10 mars 2010 (modifié) Puisqu'on parle de Môssieu Chapelon, il a été mis sur la touche à juste titre (tout problème politique mis à part). Ses protos étaient des monstres en bout de chaîne de l'évolution de la vapeur. De beaux dinosaures .... Ce n'est pas un hasard si les 141 R (et quelques 140 C) ont clos la traction vapeur, c'est qu'elles avaient été voulues simples, de conception, de construction, de conduite et d'entretien, à l'opposé de ses engins. C'est exactement ce que j'ai voulu dénoncer au-dessus. Non, "Môssieur" Chapelon n'était pas le dernier des benêts et, dans les études de ses locs, avaient pris tous les facteurs en ligne de compte : rendement, facilité d'utilisation et simplicité d'entretien. Évidemment, grâce à la la 160 A 1 (pur délire de l'artiste*), ses détracteurs peuvent s'en donner à cœur-joie contre lui. * Edit : comme quoi, quand je me relis, je me rends compte que je réutilise les mêmes expressions. C'est ça, la constance ! pascontent Modifié 10 mars 2010 par Roukmoute Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 10 mars 2010 Partager Publication: 10 mars 2010 (modifié) C'est exactement ce que j'ai voulu dénoncer au-dessus. Non, "Môssieur" Chapelon n'était pas le dernier des benêts et, dans les études de ses locs, avaient pris tous les facteurs en ligne de compte : rendement, facilité d'utilisation et simplicité d'entretien. Évidemment, grâce à la la 160 A 1 (pur délire de l'artiste*), ses détracteurs peuvent s'en donner à cœur-joie contre lui. * Edit : comme quoi, quand je me relis, je me rends compte que je réutilise les mêmes expressions. C'est ça, la constance ! la 242 ne valait guère mieux, c'était une sportive de haut niveau, et comme eux victime de tendinites à répétition, parce qu'ayant des muscles trop forts pour la charpente ..... alors question simplicité d'entretien comme tu dis, ce n'était pas ça. Il suffit de lire la préface du livre de L.M Villain (60 ans de traction vapeur sur les réseaux français) écrite par Chapelon lui-même pour comprendre qu'il n'a jamais accepté la simple expansion, pourtant dernier refuge de la vapeur, malgré un rendement inférieur, et qu'il s'enfonçait dans un bourbier sans fond : Comparées à des trains du service où fût développée une puissance moyenne de 1 460 ch au crochet la 232 S 1 économisa 12 % de combustible par rapport à la 231 R 2 à simple expansion. Une fois de plus, le mode Compound s'avérait supérieur à la simple expansion. [NB : pour 12 % ... et à quel prix d'entretien ?] D'autres progrès pouvaient cependant être encore apportés à la locomotive à vapeur en en élevant le timbre par exemple de 20 à 40 hpz. Ainsi, en ajoutant en tête du moteur de la 242 A 1, un 4° cylindre intérieur fonctionnant entre 20 et 40 hpz réalisant ainsi un moteur à triple expansion à surchauffe et resurchauffe voire à enveloppes de vapeur, ces deux dernières dispositions expérimentées avec succès sur la 160 A 1, et indispensables pour lutter efficacement contre les phénomènes d'action de paroi, intensifiées par l'élévation des pressions, un accroissement effectif de 30 % du rendement du moteur pouvait être obtenu. En constituant d'autre part en réchauffeur à gaz la partie avant du corps cylindrique, disposition également expérimentée avec succès sur la 160 A 1 un accroissement d'environ 10% du rendement de la chaudière pouvait aussi être escompté, l'accroissement total de rendement de la machine dépassant 40 % faisant passer la puissance indiquée de la 242 A 1 de 5 500 ch à 118 km/h à près de 8 000 ch soit 1 600 ch par m2 de sa surface de grille de 5 m2 seulement. ... ou comment recevoir le prix Nobel de l'usine à gaz .... ce texte a été écrit en 1974, alors que les 300 km/h en vitesse commerciale étaient déjà en vue ! Modifié 10 mars 2010 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 10 mars 2010 Partager Publication: 10 mars 2010 la 242 ne valait guère mieux, c'était une sportive de haut niveau, et comme eux victime de tendinites à répétition, parce qu'ayant des muscles trop forts pour la charpente ..... alors question simplicité d'entretien comme tu dis, ce n'était pas ça. Il suffit de lire la préface du livre de L.M Villain (60 ans de traction vapeur sur les réseaux français) écrite par Chapelon lui-même pour comprendre qu'il n'a jamais accepté la simple expansion, pourtant dernier refuge de la vapeur, malgré un rendement inférieur, et qu'il s'enfonçait dans un bourbier sans fond : ... ou comment recevoir le prix Nobel de l'usine à gaz .... ce texte a été écrit en 1974, alors que les 300 km/h en vitesse commerciale étaient déjà en vue ! Dites les copains, je me permets d'intervenir dans vos conversations juste pour vous signaler un nouveau rentrant dans las pollutions urbaines actuelles: Le smicr particules de carbone issue des mauvaises combustions de bois ou de particules de bois brulées dans les cheminées ou chaudières des particuliers. Certe, vous allez me dire que ce sont le résultat de mauvaises cobustions dues à de mauvais règlages de flamme, ce qui est certains... mais totu de même, je voulais vous les signaler. Par contre, bruler du bois même avec une combustion complète génère des créosotes (premieres matières plastiques trouvées, que ce soit sous forme pateuse sous ce nom, ou sous leurs formes cristalisées, la bakélite) qui ne sont pas loin de la toxicité de l'amiante ou qui sont reconnues comme cancèrigènes à court terme. Je passe sosus silence les différents acides telles que sulfuriques, carboniques et autres gentillesses... Ne tombez pas trop vite dans le panneau d'organismes qui mesurent les pollutions. Ils oublient un peu vite que si l'atmosphère de nos villes s'est améliorée ces dernières années, ils négligent aussi de rappeler les fumées de centaines de postes de combustion de charbon... Les monuments de Paris entre autres, s'en rappelaient, eux, en noircissant... Alors, oui à une bouille une fois de temps en temps, mais pas trop. Les anglais, sous Thatcher, avaient même pensé remettre en route des machines à vapeur en route en les alimentant soit à la houille galloise soit avec de la tourbe... Finalement, le Brent de la Mer du Nord est arrivé à ce moment là. Exit ce projet... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 10 mars 2010 Partager Publication: 10 mars 2010 http://www.squidoo.com/tornado-train-engine Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
sdx Publication: 10 mars 2010 Partager Publication: 10 mars 2010 Génial ce site, merci du lien. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 (modifié) la 242 ne valait guère mieux, c'était une sportive de haut niveau, et comme eux victime de tendinites à répétition, parce qu'ayant des muscles trop forts pour la charpente ..... alors question simplicité d'entretien comme tu dis, ce n'était pas ça. Encore une fois, prendre des prototypes issus de machines déjà existantes comme exemple n'est pas bien probant. Pour la 242A1, il faut aussi se rappeler qu'elle est issue d'une loc bien pourrie (la 241-101 État) qui est plus connue pour ses déraillements à répétition sur les voies de dépôt que pour ses performances en tête des trains. Enfin bon, je crois qu'on ne sera jamais d'accord... lapleunicheuse Modifié 11 mars 2010 par Roukmoute Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
dyonisos Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 http://www.squidoo.com/tornado-train-engine Superbes vidéos avec la qualité du "British Laughing" et impeccablement montées et mis en scène... Pour la moto, on a bien fait de passer à la production japonaise... Toutefois, c'est tout de même étonant que la Tornado n'ait pas été conçue avec un stocker à alimentation automatique; mais bon, ça doit être pour vivre à fond le charme de la vapeur... cartonrouge Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 http://www.141r840.com/forum/viewtopic.php...cf6a52bd08e248b Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 Encore une fois, prendre des prototypes issus de machines déjà existantes comme exemple n'est pas bien probant. Pour la 242A1, il faut aussi se rappeler qu'elle est issue d'une loc bien pourrie (la 241-101 État) qui est plus connue pour ses déraillements à répétition sur les voies de dépôt que pour ses performances en tête des trains. Enfin bon, je crois qu'on ne sera jamais d'accord... pleure pas Rouk, c'est pas grave .... l'histoire est écrite de toutes façons .... pour te consoler : c'est vrai que partir de la 241-101 pour travailler n'était pas top. Cependant, tu peux bien comprendre que la mécanique a ses limites et que si tu veux effectivement développer une machine de 8000 ch, il te faut bien autre chose comme structure que ce qu'on faisait à l'époque. Sachant qu'une 141-R de 115 t (+72 t de tender) pouvait développer jusqu'à 3800 ch, ce qui est d'ailleurs surprenant, puisque la 242 est créditée de 4100 ch (5155 ch aux cylindres), tu imagines volontiers la masse d'un engin deux fois plus puissant où tout doit être surdimensionné pour supporter les efforts induits par les mouvements alternatifs des pistons. Tu en as un exemple avec la Big-Boy, de 8000 ch, elle pèse 351 t, c'est une 240+042 à 30 t par essieu ! ce n'est pas par hasard que les constructeurs ont cherché à réaliser des locomotives à turbines. Il fallait vraiment changer de concept, le moteur à vapeur traditionnel était arrivé au bout de ses capacités dans le cadre du chemin de fer. Par contre, les vapeurs suisses parcourent les lacs sans relâche avec un superbe mécanisme, mais là, on fait ce qu'on veut question mécanique, il n'y a pas de limite de poids. Et on ne demande pas aux pistons de faire des allers-retours frénétiques (6,2 Hz à 140 pour des roues de 2 m), il n'y a pas le feu au lac .... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 (modifié) Encore une fois, prendre des prototypes issus de machines déjà existantes comme exemple n'est pas bien probant. Pour la 242A1, il faut aussi se rappeler qu'elle est issue d'une loc bien pourrie (la 241-101 État) qui est plus connue pour ses déraillements à répétition sur les voies de dépôt que pour ses performances en tête des trains. Enfin bon, je crois qu'on ne sera jamais d'accord... je plussoie !!! les deux 152 neuves du programme "3 cylindres" de Chapelon auraient pu confirmer, ou infirmer, ses théories en terme de rendement... mais les châssis, terminés, ont été envoyés à la casse ! comme si quelques uns avaient eu peur de ce qu'elles auraient pu prouver ?? dire que le pragmatisme pur et dur a prévalu lors de certains choix, c'est faire vraiment peu de cas des bagarres de personnes, des luttes d'influences entre grandes écoles, qui existent au sein des grands corps d'État... à la fin de sa vie, De Caso a admis que ce qui manquait à la 232 U 1, c'était un Kylchap. mais il ne l'a reconnu que bien après la mort de Chapelon... de même que le "camouflet" infligé par les 240 P à SA 232 venue en essai sur Les Laumes - Dijon, fut fort mal vécu !! :blush: Modifié 11 mars 2010 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 http://www.5at.co.uk/Whither-Steam-Now.html http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARC ET SENANS Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 Par contre, les vapeurs suisses parcourent les lacs sans relâche avec un superbe mécanisme, mais là, on fait ce qu'on veut question mécanique, il n'y a pas de limite de poids. Et on ne demande pas aux pistons de faire des allers-retours frénétiques (6,2 Hz à 140 pour des roues de 2 m), il n'y a pas le feu au lac .... Je dévie à êine la discussion : la suisse possède actuellement la plus grande flotte d'interieur (je veux dire lac et non mer) à vapeur en fonctionnement commerciale au monde. Certains bateaux, notamment sur le Lac Léman, ont été rénové et des améliorations ont été apportées au niveau de la production de vapeur. Cependant cela coute cher. Régulièrement, sur les journaux suisses, il est encore question de ferrailler ces bateaux.... Une association énergique mene le combat pour preserver en état de marche ce patrimoine Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rail cassé Publication: 11 mars 2010 Partager Publication: 11 mars 2010 Je dévie à êine la discussion : la suisse possède actuellement la plus grande flotte d'interieur (je veux dire lac et non mer) à vapeur en fonctionnement commerciale au monde. Certains bateaux, notamment sur le Lac Léman, ont été rénové et des améliorations ont été apportées au niveau de la production de vapeur. Cependant cela coute cher. Régulièrement, sur les journaux suisses, il est encore question de ferrailler ces bateaux.... Une association énergique mene le combat pour preserver en état de marche ce patrimoine salut AES ( ! ), il est clair que cette flotte de merveilleux bateaux est à préserver. Trop beaux. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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