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il n'y a pas que les Allemands, mais aussi la Suisse, la Norvège et la Suède.

C'est l'absence de redresseurs obligeant à utiliser des moteurs directs (monophasés) qui a conduit les ingénieurs de ces pays à abaisser la fréquence du courant pour des raisons de fonctionnement de ce type de moteurs.

Les moteurs de traction monophasés à 50 Hz n'ont pas fait une longue carrière, essentiellement sur les BB 13000 de la SNCF. Ils ont été abandonnés dès que des redresseurs ont permis d'utiliser des moteurs à courant continu beaucoup mieux adaptés à la traction. Ensuite, quand les progrès en électronique l'ont permis, on a vu arriver les moteurs triphasé qui sont le fin du fin de la traction électrique (ou même diesel)

Partis plus tôt, les adeptes du 16 2/3 paient maintenant une plus grande lourdeur du matériel et le besoin d'un réseau de distribution spécialisé. Ce dernier désagrément est en passe d'être levé avec les ensembles électroniques qui permettent de réaliser des sous-stations branchées sur le réseau général. Mais comme les machines 16 2/3 utilisent maintenant elles aussi des ensembles électroniques mono/triphasé, il n'y a plus aucun avantage à cette fréquence.

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Invité TRAM21

les moteurs monophasés directs supportent des fréquences maximales de 25 Hz, afin de limiter les échauffements.

beaucoup de réseaux secondaires français ont été en 25 Hz :

- TAM

- Camargue

- CDHV (Oradour sur Glane !)

- Tramways de l'Ain

- etc.

les essais de PLM de Grasse - Mouans-Sartoux ont été en 25 Hz, mais c'était la fréquence industrielle de l'époque...

Perpignan - Villefranche était en 12 KV 16 2/3 Hz...

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les moteurs monophasés directs supportent des fréquences maximales de 25 Hz, afin de limiter les échauffements.

les 13000 étaient équipées de moteurs directs sous 50 Hz, avec une très faible tension de fonctionnement (260 V) et un très grand nombre de balais (18 pôles). D'où un entretien très difficile.

Une des caractéristiques de ces moteurs, c'est qu'ils ont besoin d'une mise en vitesse brève. D'où la spécialisation non prévue à l'avance : les pataches aux 12000 (moteurs à courant continu), les messageries et express légers aux 13000.

Il en est de même des profils de marche des machines 16 2/3 à moteurs directs qui accélèrent très fortement des rames plus courtes.

Modifié par 5121
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Comme déjà dit par d'autres, tout étant électronique, le 15kV n'a plus les contraintes qu'il avait à son origine. Le gabarit électrique des ouvrages d'art anciens construits ou adaptés à 15kV (ou moins, 11kV sur Amtrak aux USA) ne permettrait pas de passer à 25kV. Donc, les réseaux existants en 15kV y restent, mais c'est 25kV et au dessus qui est la "norme" en neuf, pour les raisons indiquées, quand le choix est celui d'une traction électrique.

Le choix électrique / thermique est à regarder au cas par cas selon le pays et le type de trafic. Ainsi, seul le thermique permet des trains de conteneurs "double stack" (deux conteneurs posés l'un sur l'autre) comme c'est la pratique aux USA, ou des trains de minerai à gabarit particulièrement haut. Et il y a une plus forte fiabilité de circulation des trains, qui ne dépendent que d'eux-mêmes, à condition de tracter en unités multiples. La très grande majorité des zones désertiques mondiales sont traversées en thermique, avec éventuellement des wagons pour repos du personnel, citernes en eau et fuel, atelier et pièces détachées.

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Le choix électrique / thermique est à regarder au cas par cas selon le pays et le type de trafic. Ainsi, seul le thermique permet des trains de conteneurs "double stack" (deux conteneurs posés l'un sur l'autre) comme c'est la pratique aux USA, ou des trains de minerai à gabarit particulièrement haut. Et il y a une plus forte fiabilité de circulation des trains, qui ne dépendent que d'eux-mêmes, à condition de tracter en unités multiples. La très grande majorité des zones désertiques mondiales sont traversées en thermique, avec éventuellement des wagons pour repos du personnel, citernes en eau et fuel, atelier et pièces détachées.

ce n'est pas tout à fait vrai pour l'un comme pour l'autre. Rien n'empêcherait de faire du DS électrique, il suffit de mettre les ficelles assez haut . C'est ce qui était envisagé sur l'autoroute roulante spécialisée étudiée par la SNCF dans les années 90

pour ce qui est des déserts, il y a une explication autrement plus prosaïque : c'est tout simplement l'absence de réseau électrique général ...... sinon du 2 x 50 kV aurait une bonne longueur d'avance sur les UM6 de diesels question économies .... d'ailleurs, des trains lourds de minerais en électrique, ce n'est pas ça qui manque, à commencer par la ligne du fer en Suède

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ce n'est pas tout à fait vrai pour l'un comme pour l'autre. Rien n'empêcherait de faire du DS électrique, il suffit de mettre les ficelles assez haut . C'est ce qui était envisagé sur l'autoroute roulante spécialisée étudiée par la SNCF dans les années 90

pour ce qui est des déserts, il y a une explication autrement plus prosaïque : c'est tout simplement l'absence de réseau électrique général ...... sinon du 2 x 50 kV aurait une bonne longueur d'avance sur les UM6 de diesels question économies .... d'ailleurs, des trains lourds de minerais en électrique, ce n'est pas ça qui manque, à commencer par la ligne du fer en Suède

Rien n'est tout blanc ou tout noir, d'où examen au cas par cas

Les ficelles assez haut dans les zones peuplées (ou dans les zones montagneuses) posent très vite le problème des ouvrages d'art...et donc du financement supplémentaire.

Les déserts en électrique posent évidemment le problème du réseau d'alimentation, on est bien d'accord (problème du supplément de coût, et entretien spécifique pour garantir la fiabilité). Historiquement, des pays ont lié chemin de fer et alimentation électrique "porteuse de civilisation moderne" dans les zones traversées (le Midi français en est un bon exemple, mais il avait localement de quoi produire de l'électricité, comme la Suède / Norvège).

Encore une fois, les compagnies qui ont eu à régler le problème des zones très peu peuplées ou désertiques (en particulier les compagnies minières) ont quasiment toutes fait le choix thermique : le bilan des zones difficiles du Milwaukee et du Great Northern était en faveur de l'électrique face à la vapeur, il ne l'a plus été face au diesel, d'où les désélectrifications des années 1950 (plus de 1000km démontés sur le Milwaukee). Le Black Mesa à 50kV en Arizona est un cas très particulier (il relie la mine de charbon à la centrale électrique qui s'en sert), mais son concepteur se demande encore aujourd'hui pourquoi il a été suivi par la direction de General Electric pour faire une proposition électrique.

Modifié par PN407
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  • 3 semaines plus tard...
Invité technicentre

Rien n'est tout blanc ou tout noir, d'où examen au cas par cas

Les ficelles assez haut dans les zones peuplées (ou dans les zones montagneuses) posent très vite le problème des ouvrages d'art...et donc du financement supplémentaire.

Les déserts en électrique posent évidemment le problème du réseau d'alimentation, on est bien d'accord (problème du supplément de coût, et entretien spécifique pour garantir la fiabilité). Historiquement, des pays ont lié chemin de fer et alimentation électrique "porteuse de civilisation moderne" dans les zones traversées (le Midi français en est un bon exemple, mais il avait localement de quoi produire de l'électricité, comme la Suède / Norvège).

Encore une fois, les compagnies qui ont eu à régler le problème des zones très peu peuplées ou désertiques (en particulier les compagnies minières) ont quasiment toutes fait le choix thermique : le bilan des zones difficiles du Milwaukee et du Great Northern était en faveur de l'électrique face à la vapeur, il ne l'a plus été face au diesel, d'où les désélectrifications des années 1950 (plus de 1000km démontés sur le Milwaukee). Le Black Mesa à 50kV en Arizona est un cas très particulier (il relie la mine de charbon à la centrale électrique qui s'en sert), mais son concepteur se demande encore aujourd'hui pourquoi il a été suivi par la direction de General Electric pour faire une proposition électrique.

Excusez moi de revenir au tout début du sujet et de l'histoire des chemins de fer.

Monsieur Siemmens n'est pas l'inventeur du transfo mais en est le vulgarisateur... Dès 1902, sa firme subventionnais des essais de traction électrique à grande vitesse et 2 automotrices roulaient à 202 km/h, alors qu'en France, le PO se contentait de rouler en continu aux environs de 30 km/h... Oui, mais les 2 automotrices allemandes étaient très légères et peu puissantes même si très véloces... Les moteurs de traction de ces automotrices protypes sans désendance jusqu'à pratiquement l'après deuxième guerre mondiale tournaient en triphasé, ce qui permet un démarrage plus simple que le monophasé...

Mais d'abord à quoi correspond le 16 2/3? Je l'ai déjà expliqué dans ce blog, déclenchant une foule de réactions mais je recommence ma démonstration puisqu'elle est vraie...

D'abord, il convient de réécrire un peu la formule dans son intégralité: En fait, nous devrions dire 16+2/3, ce qui donne en fait après avoir mis au même dénominateur, (16x3)+2 le tout sur 3 ou 48+2 divisé par 3 ou encore, du 50hz triphasé, tout bêtement...

A la fin de la deuxième guerre mondiale, la firme Siemmens ayant à se racheter une conduite après ses amitiés nazis, fut condamnée à fournir une aide technique et financière à la SNCF et fournit donc un certain nombre d'équipements de fourniture d'énergie alors qu'ils étaient montés sur la ligne du Tyrol. Louis Armand décida donc d'équiper la ligne de Savoie, peu stratègique pour l'entreprise et frontalière avec la Suisse pour en faire Le labo de recherche sur ce nouveau système d'électrification...

Dire que j'ai tout compris sur le 16 2/3 serait plus que présomptueux (j'ai jamais compris ou était le 3e potentiel)... Par contre, je peux expliquer pourquoi les MS92 des 13000 fut un échec par rapport aux TO136/8 des 12000. Les MS étaient des moteurs universels, c'est à dire des moteurs à courant continu à excitation série (grosso modo, les polarités de l'induit et des inducteurs s'inversant en même temps, le moteur tourne toujours dans le même sens)... Ce système provoque par contre énormément de flashs au niveau du collecteur, si vous voulez vous en apercevoir, regardez comment flashe celui de votre perceuse ou de votre rasoir!!!

Ces moteurs sont donc infiniment moins puissants que leurs collègues à continu. Il y eu un essais sans lendemain de commutation à tension nul pour équiper le TGVA mais les Thyrs de puissance ont tellement évolués et en prix et en possibilités techniques (vitesses de commutation et puissance et prix) que ce projet fut torpillé avant même que le premier moteur tourne...

Bon sinon, je recite mes sources, en l'ocurence La Bible qu'est le tome 2 de l'histoire de la traction électrique que j'ai potassée pour passer l'examen de TEN où je fût brillamant refusé 2 fois avec d'excellentes notes en connaissances techniques.

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une photo de l'automotrice AEG, une vraie triphasée .... juste pour un record, sinon dur dur le captage !

et ils en sont fiers ... il y a de quoi, vu l'époque. Record battu seulement en 1931 comme l'indique cette plaque commémorative

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Bonjour,

C'était du triphasé avec trois lignes caténaires (au passage, il ne devait pas y avoir d'aiguilles, ni de traversées!).

Je crois me souvenir que les italiens avaient électrifiées certaines lignes avec du triphasé 2 caténaires + la troisième phase via le rail.

Un peu comme les deux files d'une ligne de trolleybus, mais appliqué au triphasé.

Le gros avantage du triphasé était un moteur plus simple.

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Bonjour,

C'était du triphasé avec trois lignes caténaires (au passage, il ne devait pas y avoir d'aiguilles, ni de traversées!).

Je crois me souvenir que les italiens avaient électrifiées certaines lignes avec du triphasé 2 caténaires + la troisième phase via le rail.

Un peu comme les deux files d'une ligne de trolleybus, mais appliqué au triphasé.

Le gros avantage du triphasé était un moteur plus simple.

c'est toujours très utilisé pour les lignes à crémaillère. Ici en Suisse à la Jungfrau (Kleine Scheiddeg, photo 2), au Gornergrat (Zermatt photo 3) et vue sur un aiguillage triphasé (photo 1) ...

Modifié par 5121
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Merci des réponses et des photos.

"mode délire= on"

Il n'y a jamais personne qui ait envisagé du triphasé sur un train à crémaillère avec les deux rails de roulement et la crémaillère ?

Avec des essieux isolés comme sur le HO 2 rails !

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Invité TRAM21

Merci des réponses et des photos.

"mode délire= on"

Il n'y a jamais personne qui ait envisagé du triphasé sur un train à crémaillère avec les deux rails de roulement et la crémaillère ?

Avec des essieux isolés comme sur le HO 2 rails !

techniquement, ce serait possible, mais avec une tension très basse, donc des soucis côté connexions, à cause des intensités très élevées...

Edison avait monté dans sa propriété une loco électrique prototype avec une alimentation que Jouef n'aurait pas renié, par les deux rails, avec des moyeux de roues isolés avec du papier compressé !

détail moins connu, son prototype comportait un frein électrique à courant de Foucault (comme les Telma des camions), première application ferroviaire de ce système...

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Invité technicentre

techniquement, ce serait possible, mais avec une tension très basse, donc des soucis côté connexions, à cause des intensités très élevées...

Edison avait monté dans sa propriété une loco électrique prototype avec une alimentation que Jouef n'aurait pas renié, par les deux rails, avec des moyeux de roues isolés avec du papier compressé !

détail moins connu, son prototype comportait un frein électrique à courant de Foucault (comme les Telma des camions), première application ferroviaire de ce système...

Le système 3 rails a encore d ebeaux jours devant lui et est aussi éloigné de ce système que les firmes marklin et siemens aux débuts...

Sinon, pour les systèmes préhistoriques, il y a aussi le petit train électrique de l'expo de 1894 qui peut être considéré comme la première loco électrique de l'histoire mais je ne sais pas du tout comment elle était alimentée...

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Invité TRAM21

Le système 3 rails a encore d ebeaux jours devant lui et est aussi éloigné de ce système que les firmes marklin et siemens aux débuts...

Sinon, pour les systèmes préhistoriques, il y a aussi le petit train électrique de l'expo de 1894 qui peut être considéré comme la première loco électrique de l'histoire mais je ne sais pas du tout comment elle était alimentée...

alimentation par un rail central à basse tension (aux environs de 100 V, il me semble), et retour du courant par les rails de roulement, comme du Marklin, quoi...

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  • 1 année plus tard...

En réponse à 5121, sur la conversion 50Hz triphasé en 16,67Hz mono, voici un doc en or massif, par notre Alstom national:

http://www.larmand.f...eur%2015MVA.pdf

et ???

je te l'ai dit moi-même, la RDA avait opté pour la conversion 50/16 2/3 au lieu du réseau de production directe en 162/3.

Mais il sera toujours plus simple d'avoir seulement un jeu de transfos au lieu de ce genre d'installation ....

d'ailleurs, en dehors des réseaux historiques du centre nord europe, personne sur la planète n'a démarré une installation neuve en fréquence spéciale

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