Recrutement conducteur. Tests après la visite médicale?

[bus350]

Bonjour à tous. J'ai réussi une journée de recrutement pour le métier de conducteur : écrit, tests psychotechniques poussés, mise en situation collective, psy individuel, recruteur. Tout a été validé.

J'ai reçu une convocation à la visite médicale ok, mais on me convoque aussi une semaine après pour de nouvelles épreuves psychotechniques liés à la sécurité-gestion du stress, qui se termine à nouveau par un psychologue.

Quelqu'un peut me dire comment faut voir les choses? Est-ce que les tests et la psycho ressembleront à ce que j'ai eu pour la journée de recrutement? Et enfin çà correspond à quelle étape P3 ou P5? A quoi je dois me préparer? J'ai du mal à comprendre.

Merci bien!!

[Vérane12]

Je crois que cela correspond à P3. Pour s'avoir à quoi t'attendre j'ai déjà mis quelquechose page 196 du sujet sur P1-P2 etc...

Modifié 6 mai 2012 par verane12

[cuprapower]

salut

les test dont tu parle ne sont pas les méme ils sont a mon sens un peu plus durs mais rien d'insurmontable cela reste de la logique

surtout il faut y aller ZEN

si tu as réussis le reste aprés il te reste la VM du médecin du travail et la formation

[b5uxh]

Salut,

TA ou TB (crl ou crml)? Pour TA, tu as une 1ere journée où il doit y avoir des tests psycho, une mise en situation en groupe (avec ceux qui n'ont pas été virés par les tests psychos d'avant), un entretient avec un médecin et un entretient avec un psy pour voir tes motiv. ensuite tu as une autre journée avec des tests psychos bien plus poussés où ils vont voir ta réaction face à une situation "stressante", en fait tu vas devoir gérer une situation avec plusieurs informations à traiter (avec des couleurs, des sons, des images ...), ils vont aussi voir comment tu gères gestuellement les choses (le fameux test des mollettes avec la bille et le circuit ... ). Ensuite, dans la même journée (ou pas) tu as une 1ere visite médicale (tests sang, urine, cardio, vision, audition ...) et plus tard, une 2e visite médicale où ils te font pareil. ensuite, suivant l'établissement où tu seras recruté, tu auras (ou pas) une journée d'accueil pour visiter, signer ton contrat, recevoir ton sac/ chasuble/ clé(s)/ gants/ blouse/ bibles (référenciel + mémento lol) ... puis VAMOS A LA FORMATION!

Formation:

4 étapes, 1 retour à ton établissement entre les étapes 2 et 3 (normalement) puis après ton étape 4.

étape1: signalisation, 1er contact avec les engins moteur (fonctionnement de base), prise de service (C24.01 pour les habitués lol), évolutions ...

étape2: manoeuvres, engins moteurs (frein, technique thermique ou/ et électrique ... ), les automatismes je crois, s'ils sont pas mis en étape 1 ...

étape3: signalisation degradée (cascade de feux, feu avec toutes les couleurs allumées, fermeture d'un carré sous ton nez ... ), principe de la protection et la couverture (SAR, SAL, torche ...)

étape4: engin moteur dégradé (fuite d'air dans le circuit de frein, ton moteur diesel qui s'arrête subitement ou le panto qui se baisse ... ) avarie à la voie/ caténaire/ autre circulation...

A ça viennent se greffer d'autre choses comme le bulletin de service, les PC/ VAR/ MS/ RS, les essais de frein, fin de service etc ...

A chaque fin d'étape tu as une validation. Pour l'étape1, passage au simu; étape2, sur le terrain; étape3, simu aussi je crois; étape4, terrain. Ensuite: exam final. Tu veux avoir peur? à la fin de l'étape2, tu es tout simplement censé savoir conduire un train en temps normal ... et ce après 6 semaines de formation ... --'

Tout ça est non exausthif hein ... !

Une bonne assiduité, confiance en soi, curiosité, intérêt, investissement et savoir lire sont essentiel pour réussir. Bcp de gens te diront "ton référenciel c'est ton livre de chevet": franchement c'est vrai. J'ai toujours dit (c'est mon avis) que le référenciel n'apprendra jamais à conduire, mais lui il te dira ce qu'il faut faire, et les règles/ conditions pour pouvoir faire telle ou telle chose. Exemple: c'est lui qui te dit que pour une évolution type A, la VA n'est pas obligatoire, ou encore que pour une évolution tu dois connaître ta destination et ton itinéraire ... bref. Personnellement, je trouvais que les cours m'allaient bien et étaient complet donc je n'ai aps souvent ouvert ce pu**** de bouquin, et aujourd'hui, à quelques jours de la valid4 je m'en mords les doigts pck je remarque que certaines règles m'échappent, pourtant en pratique, tout va bien pour moi. Bref. Je ne peux que te conseiller de vraiment te défoncer dessus dès le début. Il te faut de bonnes bases de situation normale pour pouvoir construire les situations degradées par dessus.

Cette formation en fout un coup sur le moral, c'est vrai, mais s'investir dedans en vaut la peine franchement, vue la situation que tu auras après (salaires, conditions de travail, horaires ... même si c'est pas toujours simple, sûreté de l'emploi). Le plus dur je crois, c'est l'enchaînement des étapes 3 et 4, car tu n'as pas de pause entre les 2 (normalement) et c'est dur de digérer toutes ces anomalies d'un coup: c'est à se demander si un train sans anomalie peut rouler ... mais faut tenir le coup.

Sans méchanceté, j'ai vu que tu avais 32 ans, et ça sera sûrement dur pour toi de replonger dans les bouquins si ça fait longtemps que tu es sorti du monde "scolaire". Je te souhaite donc bonne chance pour ta formation, et espérant que tout se passe pour le mieux pour toi. Il ne faut pas hésiter à aller parler avec les conducteurs, monter avec eux (bien que ça soit interdit), aller parler aux surveillants de dépôt, pour savoir un peu comment ça tourne dans la boîte autre part qu'à la conduite.

Allez, je pense avoir assez parlé lol!

Bonne soirée à vous, et bonne chance bus350 !!

A++

[bibinne]

Salut,

TA ou TB (crl ou crml)? Pour TA, tu as une 1ere journée où il doit y avoir des tests psycho, une mise en situation en groupe (avec ceux qui n'ont pas été virés par les tests psychos d'avant), un entretient avec un médecin et un entretient avec un psy pour voir tes motiv. ensuite tu as une autre journée avec des tests psychos bien plus poussés où ils vont voir ta réaction face à une situation "stressante", en fait tu vas devoir gérer une situation avec plusieurs informations à traiter (avec des couleurs, des sons, des images ...), ils vont aussi voir comment tu gères gestuellement les choses (le fameux test des mollettes avec la bille et le circuit ... ). Ensuite, dans la même journée (ou pas) tu as une 1ere visite médicale (tests sang, urine, cardio, vision, audition ...) et plus tard, une 2e visite médicale où ils te font pareil. ensuite, suivant l'établissement où tu seras recruté, tu auras (ou pas) une journée d'accueil pour visiter, signer ton contrat, recevoir ton sac/ chasuble/ clé(s)/ gants/ blouse/ bibles (référenciel + mémento lol) ... puis VAMOS A LA FORMATION!

Formation:

4 étapes, 1 retour à ton établissement entre les étapes 2 et 3 (normalement) puis après ton étape 4.

étape1: signalisation, 1er contact avec les engins moteur (fonctionnement de base), prise de service (C24.01 pour les habitués lol), évolutions ...

étape2: manoeuvres, engins moteurs (frein, technique thermique ou/ et électrique ... ), les automatismes je crois, s'ils sont pas mis en étape 1 ...

étape3: signalisation degradée (cascade de feux, feu avec toutes les couleurs allumées, fermeture d'un carré sous ton nez ... ), principe de la protection et la couverture (SAR, SAL, torche ...)

étape4: engin moteur dégradé (fuite d'air dans le circuit de frein, ton moteur diesel qui s'arrête subitement ou le panto qui se baisse ... ) avarie à la voie/ caténaire/ autre circulation...

A ça viennent se greffer d'autre choses comme le bulletin de service, les PC/ VAR/ MS/ RS, les essais de frein, fin de service etc ...

A chaque fin d'étape tu as une validation. Pour l'étape1, passage au simu; étape2, sur le terrain; étape3, simu aussi je crois; étape4, terrain. Ensuite: exam final. Tu veux avoir peur? à la fin de l'étape2, tu es tout simplement censé savoir conduire un train en temps normal ... et ce après 6 semaines de formation ... --'

Tout ça est non exausthif hein ... !

Une bonne assiduité, confiance en soi, curiosité, intérêt, investissement et savoir lire sont essentiel pour réussir. Bcp de gens te diront "ton référenciel c'est ton livre de chevet": franchement c'est vrai. J'ai toujours dit (c'est mon avis) que le référenciel n'apprendra jamais à conduire, mais lui il te dira ce qu'il faut faire, et les règles/ conditions pour pouvoir faire telle ou telle chose. Exemple: c'est lui qui te dit que pour une évolution type A, la VA n'est pas obligatoire, ou encore que pour une évolution tu dois connaître ta destination et ton itinéraire ... bref. Personnellement, je trouvais que les cours m'allaient bien et étaient complet donc je n'ai aps souvent ouvert ce pu**** de bouquin, et aujourd'hui, à quelques jours de la valid4 je m'en mords les doigts pck je remarque que certaines règles m'échappent, pourtant en pratique, tout va bien pour moi. Bref. Je ne peux que te conseiller de vraiment te défoncer dessus dès le début. Il te faut de bonnes bases de situation normale pour pouvoir construire les situations degradées par dessus.

Cette formation en fout un coup sur le moral, c'est vrai, mais s'investir dedans en vaut la peine franchement, vue la situation que tu auras après (salaires, conditions de travail, horaires ... même si c'est pas toujours simple, sûreté de l'emploi). Le plus dur je crois, c'est l'enchaînement des étapes 3 et 4, car tu n'as pas de pause entre les 2 (normalement) et c'est dur de digérer toutes ces anomalies d'un coup: c'est à se demander si un train sans anomalie peut rouler ... mais faut tenir le coup.

Sans méchanceté, j'ai vu que tu avais 32 ans, et ça sera sûrement dur pour toi de replonger dans les bouquins si ça fait longtemps que tu es sorti du monde "scolaire". Je te souhaite donc bonne chance pour ta formation, et espérant que tout se passe pour le mieux pour toi. Il ne faut pas hésiter à aller parler avec les conducteurs, monter avec eux (bien que ça soit interdit), aller parler aux surveillants de dépôt, pour savoir un peu comment ça tourne dans la boîte autre part qu'à la conduite.

Allez, je pense avoir assez parlé lol!

Bonne soirée à vous, et bonne chance bus350 !!

A++

Salut, plus tu lis le référentiel et plus tu seras cool après, car la vraie difficulté est après l'éxamen. Une bonne base et ça le fera bien . +++

[Vérane12]

Pour reprendre ce que dit b5uxh, il ne faut pas hésiter à aller parler aux conducteurs. c'est ce que je fais depuis que je m'interesse au ferroviaire et cela m'a permis de me familiariser avec ce milieu. Ce qui m'a aidé pour la psycho.

Monter avec eux est en effet interdit mais dans un élément automoteur tu peux toujours profiter d'une porte de cabine qui reste ouverte. C'est ce que j'ai fait récemment sur un Beauvais-Paris. J'ai eu l'occasion de signaler au mécano que son moteur HS l'était déjà au départ de PNO. Puis à la sortie d'une gare, il a eu une prise en charge intempestive KVB. Le conducteur avait eu un RR60 pour partir mais pour le KVB c'était un Avertissement. Pas pareil! Résultat à 45km/h bip-bip-bip et FU. Le train planté au beau milieu des aiguilles de sortie, c'est bizarre à voir. Quand il est reparti, je lui ai demandé si le prochain signal était loin. Il a fini par se demander qui j'étais pour visiblement connaître un peu.

Cela peut permettre d'observer ce que l'on connait ne serait-ce que vaguement..

[karimmina]

salut verane12 alors juste pour te dire qu' il me semble que le conducteur a du appliquer des documents mais lorsque je refllechit je n'arrive pas a determiné comment tu peut en arriver a conclure que le KVB a pris c RR60 pour un avertissement

merci pour ta reponse

[ADC01]

salut verane 12 alors juste pour te dire qu'il me semble que le conducteur a du appliquer des documents mais lorsque je reflechi je n'arrive pas a déterminer comment tu peut en arriver a conclure que le KVB a pris c RR60 pour un avertissement

merci pour ta reponse

C'est l'expérience du terrain, cela ne s'invente pas et ne s'apprend pas en formation. Et pour l'application des documents, on ne les sort pas pour les appliquer, c'est de tête.

Modifié 8 mai 2012 par ADC01

[karimmina]

Les gestes a appliquer de téte sont les gestes d urgence il me semble ensuite je connai encore personne capable d'appliquer un guide de depannage de téte pour finir l'application strictes de notre documentation a été mise en place pour eviter toute fautes maintenant ces comme sa que les formation se passe je c'est pas ce qu'elle etait precedement .Ma question était que lorsque tu applique le guide de depannage il me semblait pas qu'il te preciser que le kvb a pris un RR60 pour un avertissement voila d'ou provenez mon interrogation merci de ta reponse en tous cas

[ADC01]

Les anciens comme ne se lance pas dans l'applicatiob du GD à chaque FU, qu'il soit RS, KVB ou VA du moment qu'on connait l'origine du FU, auquel le GD n'apportera pas de solution clair et nette.

[karimmina]

ok merci pour tes reponses

[Vérane12]

Bah en fait le conducteur lui le savait. Ce n'est pas la première fois que cela se produit à cet endroit. Problème récurrent. Il y avait déjà eu droit 3 mois plus tôt ainsi que des collègues.

L'Avertissement, c'est ce que présentait le signal avant qu'il ne passe au RR60. Il a signalé le problème et est reparti en marche à vue jusqu'au signal de cantonnement suivant pour cause d'arrêt accidentel.

[Invité]

Au début du déploiement du KVB sur Paris-Sud-Est, le RR60 permettant de passer de la V2M banalisée à la V1bis entre le pont Wilson et les quais de VSG ne devait pas être franchi à plus de 45 km/h sous peine de FU-KVB.

La situation a duré plus de trois mois avant d'être normalisée, malgré près de 200 signalements.

[CRL COOL]

Il y avait un cas sympa au P1 du Bourget: on franchissait un signal à l'avertissement, on voyait le suivant à voie libre (çà déjà, c'était pas mal, mais bon...) il y avait montée des 000 et FU. Certains se mettaient à 10 km/h pour éviter le FU KVB. Pas moi.... Et je signalais à chaque fois la prise en charge intempestive.... L'avertissement suivi du voie libre était apparemment du à un problème d'enclenchements entre deux signaux gérés par deux postes différents (P1 de BDT et P1 de BOB)....

[bibinne]

Il y avait un cas sympa au P1 du Bourget: on franchissait un signal à l'avertissement, on voyait le suivant à voie libre (çà déjà, c'était pas mal, mais bon...) il y avait montée des 000 et FU. Certains se mettaient à 10 km/h pour éviter le FU KVB. Pas moi.... Et je signalais à chaque fois la prise en charge intempestive.... L'avertissement suivi du voie libre était apparemment du à un problème d'enclenchements entre deux signaux gérés par deux postes différents (P1 de BDT et P1 de BOB)....

ooo, je les connaîs, devant le p1 je crois bien, 100m entre ces 2 signaux!!! Très surprenant la 1ere fois :Smiley_40:

[b5uxh]

Salut,

c'est normal que les OOO montent! en fait vu que l'espace entre les 2 signaux est court, il n'y a pas de balises KVB entre. L'indication la moins restrictive que peut présenter le 1e signal c'est l'avertissement, et fait monter les OOO même si le signal suivant est VL. c'est pas une anomalie, c'est une particularité du bourget et les deux signaux sont gérés par le 1BT

[CRL COOL]

(...) et fait monter les OOO même si le signal suivant est VL. c'est pas une anomalie (...),

Je te demande pardon??????

Même "particularité de BDT", je suis désolé, mais c'est une anomalie.... surtout quand le signal suivant est VL.... Déjà, l'enchainement, visible en cabine A + VL, c'est pas top......

[Roukmoute]

Salut !

De toute façon, l'Infra du Bourget a clairement fait comprendre à un CTT de Villeneuve que la situation est connue (et reconnue comme pour le moins incertaine) mais qu'elle ne changerait pas.

[ADC01]

Si tous les conducteurs jouait le jeu de ne pas respecter les 3 bulles avec des trains lourds ou même légers, avec les FU qui vont avec, la situation auraitcertainement évolué dans le bon sens car au Bourget comme ailleurs , le KVB a été bidouillé en dehors du cadre réglementaire et ensuite , le réglement a du s'adapter ce qui donne des incohérence comme celle ci. mais les CTT font peser l'épée de Damoclés au dessus de la t^te des CRL pour avoir le moins de FU possible, pour ma part, je suis dans un établissement, où les FU sur 3 zéros sur signal ouvert ne sont pas amputés au CRL.

[bus350]

Merci à tous pour vos contributions! C'est super bien détaillé!