Un DECAUVILLE qui brasse de l'air

[130hsp]

Rare sont les photos et infos sur cet autorail Decauville. Il était composé de deux caisses identique. Une "petite" motorisation sur les roues lui permettait de démarrer avant de mettre l'hélice en fonction, autrement les chapeaux devaient voler....

photo trouvé sur le net avec la mention "inconnu" Un article est paru dans un très ancien Sciences et Vie

l'autre demi caisse identique à la photo ci dessous.

[Invité Fabr]

De quoi se prendre pour un pilote de chasse....

C'est là où l'on mesure le pas franchi en matière de protection des personnes... de nos jours, une helice de ce style aurait vite fait de se transformer en hachoir....

Fabrice

Modifié 3 décembre 2014 par Fabr

[Invité jackv]

dans le même genre d'idée ,le zeppelin sur rail

http://fleischmarkl.skyrock.com/519162723-Le-train-a-helice-le-plus-rapide.html

https://www.retronaut.com/2011/09/the-rail-zeppelin-1929/

• 21 juin 1931 : un prototype allemand d'autorail thermique propulsé par une hélice, le Schienenzeppelin, bat le record du monde de vitesse avec une moyenne de 230,2 km/h entre Karstädt et Dergenthin, sur la ligne Berlin - Hambourg.

Modifié 3 décembre 2014 par jackv

[Invité]

Le tome 2 des "Autorails de France" (Yves Broncard, Yves Machefer-Tassin et Alain Rambaud, 1994) évoque l'autorail Decauville à hélices.

Extraits :

[...] Sous l'impulsion de Lucien Dumas, ingénieur en chef adjoint du Matériel et de la Traction, la Compagnie du Nord commanda en 1937 à Decauville une rame automotrice double prototype à deux hélices destinée à circuler à 180 km/h là où la voie le permettrait.

[...] Chacune des deux voitures, identiques,[...] étaient équipées d'un moteur diesel CLM-Junkers 8 DV120 à 2 temps de 500 ch à 1500 tr/min [...] et d'hélices Ratier à pas variable. Ces moteurs comportaient deux groupes de 4 cylindres opposés embiellés sur deux vilebrequins reliés par un train d'engrenages.

[...] Decauville et CLM avaient suggéré d'accoupler l'hélice au vilebrequin supérieur, alors que le vilebrequin inférieur entrainait une transmission avec boite de vitesses reliée à un essieu du bogie au dessus duquel le moteur était placé. Une roue libre était intercalée entre la sortie de boite et le pont de l'essieu. Au démarrage, le moteur entrainait l'hélice mais le mouvement de la rame était donné par les roues. Lorsque le couple résistant des pales de l'hélice devenait supérieur à celui opposé par les roues, la roue libre "coupait" l'entrainement de celles-çi et la propulsion n'était plus assurée que par l'hélice.

[...] La rame double devait évoluer dans les deux sens dans les mêmes conditions, contrairement au "Zeppelin sur rail" de Kruckenberg qui devait être tourné.

[...] Les postes de conduite d'extrémité étaient surélevés en vigies

[...] La rame d'une longueur de 44.5 mètres et d'une masse de 50 tonnes [...], non achevée, fit quelques premiers essais sur la ligne Paris - Compiègne en 1939 : ils furent décevants, tant sur le plan de la vitesse que sur celui du freinage par les hélices.

La nouvelle DEA ne porta pas d'intérêt à ce matériel qui fut garé au Landy pendant la guerre puis démoli après avoir servi de vestiaire pour le personnel du dépot de La Chapelle.

Cette rame n'aurait pas figuré aux effectifs du matériel moteur de la SNCF. Celle-çi dut néanmoins régulariser avec le constructeur le contentieux financier issu du défaut de réception.

L'expérience suggérée par Lucien Dumas s'est terminée par un échec onéreux tant pour la SNCF que pour Decauville.

Modifié 3 décembre 2014 par Ae 8/14

[Invité jackv]

tu as eu aussi cela

http://www.google.fr/imgres?imgurl=http%3A%2F%2F3.bp.blogspot.com%2F-xabbPii6SIA%2FUVMocrcKnGI%2FAAAAAAAAGjw%2FzHFkRtWOxbM%2Fs640%2FStrange_Jet_Train.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.crash-aerien.aero%2Fforum%2Finsolites-photos-n-28-t24154-1770.html&h=448&w=616&tbnid=jkk_y4nM5rTf-M%3A&zoom=1&docid=toVj1Rqq3VMTqM&ei=Ez1_VO-OJYK6abeIgJAG&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=1996&page=1&start=0&ndsp=38&ved=0CEwQrQMwDg

ou cela

lorsque l'on veut rapprocher le train et l'avion

[Invité Fabr]

Et de fils en aiguilles, on est parvenu à domestiquer la turbine à gaz, d'abord de manière couplé avec un diesel, sur les ETG, ( on retrouve là l'heritage historique des tractions mixtes, ou successives ) puis totale réussite, de manière entierement autonome avec les RTG.

Le rail moderne abandonne cette solution, se figeant sur des technologies des années 60, et les constructeurs automobiles, au contraire, redeveloppent cette turbine comme générateur electrique....

L'opportunité de returbiniser les RTG a été loupé, mais il etait déjà ecrit ce que devait être le futur du rail.... des composants developpés en forte quantité, de manière à avoir des coûts d'acquisition au prix les plus bas, comme les unités diesels equipés en moteurs poids lourds...

Fabrice

[black5]

Pour ce qui est des éléments à turbine à gaz les ETG étaient plutôt poussifs et les RTG trop goinfres en pétrole : selon un conducteur avec lequel j'avais discuté sur le quai à Perrache Lyon Strasbourg en RTG c'était un plein pour le trajet alors qu'un 72000 faisait l'aller et retour avec la même quantité de gasoil.

Et question en matière de plaisanterie : est-ce que l'on aurait pas inventé ces autorails à hélices pour ventiler les gares où il n'y aurait pas eu assez de courants d'air pour en chasser les fumées des vapeurs?

Pour cela plus que

[Invité jackv]

Oui les rtg étaient des gouffres à gasoil mais agréables à conduire chez nous l huile de la turbomeca était achetée à l armée de l air

Et n oublions pas que le proto tgv était à turbine

[130hsp]

Bien des projets avec de la propulsion à réaction on existé même en URSS. deux photos trouvé sur le net , probablement faites en Allemagne (lanterne de direction sur le levier d'aiguille)

Mais il y a eu aussi un autre véhicule sur rail s'inspirant de l'Hélica de Marcel LEYA produite jusqu'en 1927 . Un clone de cet engin routier existe dans les collections d'un CFT français . Je ne sais plus si c'est de la VN ou VM voir de voie de 60.

un autre projet d'autorail à hélice qui s'est révélé irréaliste fut celui de l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Doubs. C'est l'entreprise Laborie constructeur de petits autorails à voie métrique qui en à conclu infaisabilité.

archives départementale du Doubs

Le record de France de vitesse sur rail en voie métrique est toujours détenu officiellement par un de ces autorail à plus de 100Kmh. Les Verney du B.A. ex P.O.C. dépassaient les 100Kmh , un aurait même fait du 121Kmh mais non homologué.

voici l'AP1, des essais avec pneus ont été fait puis avec pneus à alvéoles mais non concluants , pour finir avec un ensemble roues caoutchouc/fer

et l'AP4

collection Rochaix

Les

cliché Stainacre

Modifié 4 décembre 2014 par 130hsp

[Invité technicentre]

Oui les rtg étaient des gouffres à gasoil mais agréables à conduire chez nous l huile de la turbomeca était achetée à l armée de l air

Et n oublions pas que le proto tgv était à turbine

J'ai lu que les ETG n'ont tourné qu'au super ou au PSP et que seuls les RTG dernière version tournaient après modif au Gazole...

M'aurait-on menti?

[130hsp]

Kérosène il me semble.

[Invité technicentre]

Non, le kérosène ne fut jamais trop livré à la SNCF car il y en avait trop peu de fabriqué... Par contre, son petit frère PSP pour pétrole sans parafine, lui, coulait à flots...

Seules les RTG furent modifiées en fin de vie pour chauffer le Gazole pour qu'il soit bien fluide et filer dans les turbines.

[Invité jackv]

J'ai lu que les ETG n'ont tourné qu'au super ou au PSP et que seuls les RTG dernière version tournaient après modif au Gazole...

M'aurait-on menti?

Les etg tournaient bien au psp au début après je ne sais pas je ne les ai pas suivis les rtg tournaient eux au Gazole Modifié 8 décembre 2014 par jackv

[yeti01]

j'ai pas mal pris les RTG entre Lyon, Grenoble et Genève, je me rappelle bien d'une odeur bien marquée de kérosène, j'avais cru comprendre que démarrage et le ralenti se faisaient au PSP et qu'on ne passait au gazole qu'en marche

[TintinGV]

Super sujet et belles photos.

Merci.