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Le Web des Cheminots

Les trains-tramways du Nord...et d'ailleurs


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Messages recommandés

 

Suite aux magnifiques photos et à la documentation rassemblées par jackv sur son fil « la Gare du Nord de Paris », quelques éléments concernant les trains-tramways du Nord…ou d’ailleurs

 

1. Le tout début en France

Décret du 20 mai 1880 autorisant, à titre d'essai, la mise en circulation de voitures à vapeur sur le réseau des chemins de fer de l'Etat.[Source RGCF juillet 1880 sur Gallica]

 

Le Président de la République française,

Sur le rapport du Ministre des Travaux publics,

 

Vu la demande présentée par l'Administration des chemins de fer de l'Etat, à l'effet d'être autorisée à mettre en circulation, à titre d'essai, sur les lignes peu fréquentées de son réseau, des voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et des locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures sans interposition de fourgon ;

 

Vu les articles 18 et 20 de l'Ordonnance du 15 novembre1846, portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, lesdits articles ainsi conçus :

«Art. 18.—Chaque train de voyageurs devra être accompagné :

1° D'un mécanicien et d'un chauffeur par machine ; le chauffeur devra être capable d'arrêter la machine en cas de besoin ;

2° …Il devra toujours y avoir en tête de chaque train, entre le tender et la première voiture de voyageurs, autant de voitures ne portant pas de voyageurs qu'il y aura de locomotives attelées.

3° …»

 

Vu l'avis du Comité de l'exploitation technique des chemins de fer ;

Le Conseil d'Etat entendu ,

 

Décrète :

 

Art. 1er. - Le Ministre des Travaux publics pourra autoriser, à titre d'essai, pour le service des voyageurs, la mise en circulation de voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et de locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures, sans interposition de fourgon.

Art. 2. - Le personnel des agents accompagnant les voyageurs pourra, dans le cas d'une seule voiture, être réduit à un mécanicien et à un conducteur garde-frein.

Art. 3. – Les mesures de précaution qui devront être observées dans la marche et dans les gares, les limites de vitesse qu'on ne devra pas dépasser, seront réglées par des arrêtés ministériels.

Art. 4. - Le Ministre des Travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des Lois.

 

Fait à Paris, le 20 mai 1880.

JULES GRÉVY.

Par le Président de la République :

Le Ministre des Travaux publics,

H. VARROY.

 

A suivre…j’espère :-)

 

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2. Pourquoi la demande des chemins de fer de l’Etat ?

 

Comme indiqué dans la demande de l’Administration des Chemins de Fer de l’Etat à son administration de tutelle (c’était aussi consanguin que SNCF et Ministère des Transports :-), l’objectif explicite est de tester un nouveau matériel roulant avec des conditions allégées de composition et d’équipement en personnel, pour desserte des lignes les moins fréquentées du réseau. L’objectif implicite est une réduction des coûts d’exploitation, sans énoncé d’un objectif de meilleur service aux usagers, alors qu’à l’époque, il n’y a que le train.

 

Précisément, le matériel à tester est l’automotrice à vapeur système Belpaire, système déjà en service sur le réseau de l’Etat belge.

En 1880, le réseau de l’Etat français achète donc deux « voitures à vapeur » numérotées N° 1 et 2 pour service sur lignes secondaires à faible trafic.

La N°1 est attachée à Chartres pour service de Chartres à Auneau, elle sera retirée du service en 1890. La N°2 est à Saintes, retirée du service en 1891.

23 tonnes en charge (dont 12t sur l'essieu moteur), 3 classes, 4+10+24 places

 

Conclusion de l’essai : consommation un peu moindre que les locomotives de faible puissance, mais capacités de traction souvent insuffisantes, entretien plus onéreux et incidents plus nombreux

 

Source des données et du dessin : livre Le Matériel roulant des chemins de fer de l’Etat..., Lucien-Maurice Vilain, 1972, pp508-510 ; dessin de l’auteur

 

A suivre…j’espère :-)

 

151011 Automotrice à vapeur N°1 Etat 2.jpg

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Dans le Chaix de janvier 1938 il est fait mention de trains tramways sur la seule région Ouest. Ces trains sont dispensés de transporter les bagages, les chiens, les militaires et les marins en détachement.

Sur les autres régions sauf l'Est il est fait référence à des trains légers avec là aussi des restrictions d'emprunt.

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3 La voiture à vapeur de M. Belpaire : essais en Belgique (1875)

 

En 1875, la revue "Eisenbahn Le chemin de Fer" relate ainsi les essais d’une nouvelle voiture à vapeur :

"La "Revue industrielle" mentionne une nouvelle voiture à vapeur qui vient d'être essayée avec succès sur les chemins de fer de ceinture de Bruxelles. Cette voiture a été construite sur les plans de M. l'ingénieur Belpaire, inspecteur général des chemins de fer de l'Etat belge, et qui a donné son nom aux foyers dont il est l'inventeur.

 

M. Belpaire, en étudiant cette nouvelle voiture à vapeur, s'est proposé d'augmenter les facilités de transport sur les lignes de banlieue, en diminuant considérablement les frais d'exploitation dont sont grevés les trains complets actuellement en service. Pour accroître les facilités offertes aux voyageurs et augmenter la circulation il est nécessaire de faire des départs très fréquents, ce qui sera facile avec ces voitures qui trouveront toujours ä se remplir, tandis que les trains partant à des intervalles rapprochés n'auraient souvent pas un nombre suffisant de voyageurs.

 

Le service du chemin de fer souterrain de Londres avec des départs toutes les trois minutes montre combien la succession rapide des trains facilite et développe la circulation des voyageurs. Mais ce service des trains ä intervalles si rapprochés n'est possible qu'en raison de l'immense population de Londres, et dans les centres moins peuplés il convient de remplacer les trains complets par des voitures spéciales nécessitant des frais d'exploitation beaucoup moindres.

 

Les essais des voitures Belpaire ont donné des résultats très-satisfaisants et nous croyons que sous peu plusieurs voitures seront mises en service sur les chemins' de fer de ceinture autour de Bruxelles, ce qui permettra de démontrer les avantages pratiques de [ce] système.

La voiture qui vient d'être expérimentée a été construite dans les ateliers du chemin de fer de l'Etat à Malines, sous la direction de M. l'ingénieur en chef Schaar, et elle se distingue par les soins apportés dans tous les détails de la construction. "

 

Source : Article revue die Eisenbahn Le Chemin de fer**, Année 1875 2/3

** La Revue Générale des Chemins de Fer ne verra le jour qu’en juillet 1878

Disponible sur site retro.seals.ch Swiss electronic academic library service

Lien vers le document

http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-001:1875:2:3::656

 

Avant d’être inspecteur général des chemins de fer l’Etat belge, Monsieur Alfred Belpaire, né en 1820 à Ostende, ingénieur diplômé de l’Ecole Centrale de Paris, avait été à partir de 1850 Directeur du Matériel des chemins de fer de l’Etat Belge, et pilote d’un certain nombre d’innovations techniques. La plus célèbre, rappelée dans l’article reproduit ci-dessus, a été le foyer Belpaire pour locomotives à vapeur.

 

On voit que par rapport à l’approche de l’Administration des chemins de fer de l’Etat français, uniquement fondée sur la recherche du moindre coût sur les lignes peu fréquentées (rurales comme on l’a vu précédemment), M Belpaire ajoute, sans oublier les coûts, l’idée majeure d’offrir aux voyageurs une fréquence importante dans des zones urbaines moins denses que la région de Londres.

 

A suivre…j’espère :-)

 

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Mr Belpaire avait inventé me semble-t-il l'automotrice à vapeur faute de moteur à explosions, diesel ou essence
.

A son époque (1875), moteur à essence Otto (1867) utilisé à poste fixe (le montage automobile Daimler ne viendra  qu'en 1885), et Rudolf Diesel n'a pas encore créé son moteur (1897).

En plus, M Belpaire a créé ce qu'il savait bien faire pour assurer un service fiable et non expérimental : un engin à vapeur. Comme déjà dit, le "foyer Belpaire" a été une innovation capitale par rapport au "foyer Stephenson", et c'est pas la seule amélioration qu'il a apportée.

 

 

4 La voiture à vapeur de M. Belpaire : présentation à l’expo universelle de Paris (1878)

 

En 1878, la voiture à vapeur de M. Belpaire est présentée à l’exposition universelle qui se tient du 1er mai au 31 octobre à Paris. Les réalisations belges présentées lors de cette exposition (dans tous les domaines, notamment le domaine industriel) sont décrites dans l’ouvrage collectif La Belgique à L'Exposition Universelle de 1878. La voiture Belpaire y fait l’objet de l’article ci-après.

 

VOITURE A VAPEUR, SYSTEME BELPAIRE

Pour arriver à l'invention de cette voiture, M. Belpaire, l'un des administrateurs des chemins de fer de l’Etat-Belge, est parti d une série de raisonnements fort justes.

a Les chemins de fer se multipliant chaque jour et rayonnant dans toutes les directions, devraient servir tout autant, sinon davantage, aux voyages à courtes distances qu’aux longs parcours.

b A l'exception des trains de banlieue aux environs de très grandes villes et du Metropolitan Railway à Londres, les occasions de départ sont trop rares pour que la masse des voyageurs à courtes distances puisse faire un usage courant des chemins de fer.

c Ce qui empêche de multiplier les trains locaux, sur des lignes d'un trafic peu important, c'est la nécessité de traîner un poids mort énorme presque toujours plus qu’à demi-vide.

d Enfin un moteur léger, indépendant du véhicule, manquerait de stabilité dans des marches relativement rapides

 

La voiture Belpaire, qui nous semble une heureuse solution du problème, est à la fois une locomotive, un fourgon à bagages et une voiture à voyageurs, ne comprenant que deux classes comme dans les trains de banlieue de Paris. Elle peut transporter 22 voyageurs de chaque classe assis et 4 voyageurs debout, sur la plate-forme. En tout 48 personnes outre le machiniste et le garde.

 

…La voiture à vapeur Belpaire est en service courant aux chemins de fer de l’Etat-Belge et nous croyons que son emploi, ou celui de voitures similaires, se généralisera pour l'exploitation des chemins de fer locaux à faible trafic.

 

Source

La Belgique à l’exposition universelle de 1878, pp93-94

Lien vers la source

http://www.forgottenbooks.com/readbook_text/La_Belgique_a_LExposition_Universelle_de_1878_1200181051/145

 

En 1878, la voiture Belpaire est donc en service courant en Belgique. En plus des arguments de 1875 (le chemin de fer a sa place dans le transport de banlieue à courte distance, mais il faut une bonne fréquence), deux éléments nouveaux sont énoncés en faveur de l’engin :

- un poids-mort par voyageur réduit par rapport aux trains classiques

- une capacité de stabilité aux vitesses de marche relativement rapides [40 à 60km/h] par rapport à un [engin] moteur léger indépendant du véhicule

 

A suivre…j’espère :-) 

 

 

 

voiture Belpaire.png

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5 Les moyens de transport collectif de voyageurs en ville vers 1875 :

La voiture Belpaire est présentée en 1875-1878 comme un outil possible de transport de banlieue à courte distance, apte à une vitesse de marche relativement rapide. Quelle est donc à cette époque la panoplie des transports collectifs dans les grandes villes ?

 

Tout d’abord, un point de vocabulaire. Le moyen de transport public collectif urbain initial s’appelle en français, en anglais (grand-breton et états-unien) et en allemand un omnibus (O majuscule en allemand), mot créé en français à Nantes en 1826, puis exporté en anglais et en allemand. Ce mot est utilisé dans le nom de grandes compagnies, ainsi :

Compagnie générale des omnibus à Paris

London General Omnibus Company à Londres

Berliner Omnibus-Gesellschaft à Berlin

Ces omnibus roulent sur les chaussées pavées de l’époque et sont à traction animale (chevaux en Europe, parfois mules aux USA).

http://paris1900.lartnouveau.com/paris00/les_transports/les_omnibus_chevaux.htm

 

La deuxième étape est l’utilisation de rails. Il y avait longtemps que les mines du Royaume Uni avaient compris que le roulement sur rail offrait un bien moins grande résistance que le roulement routier et facilitait le guidage. Mais il fallait résoudre en ville des difficultés spécifiques :

- concevoir techniquement, et à un coût permettant de le rentabiliser, les éléments du nouveau mode, voies pouvant être posées dans les rues pavées sans créer d’obstacle et matériel roulant correspondant

- obtenir les autorisations politiques et administratives pour autoriser la circulation des nouveaux venus, après avoir vaincu les craintes de danger pour les autres usagers de la chaussée et les réactions de divers lobbies.

On passe alors à un nouveau vocabulaire distinguant techniquement les omnibus roulant sur rail de ceux roulant directement sur la chaussée :

- horsecar, puis streetcar aux USA

- horse tramway en Grande Bretagne, réutilisant un nom utilisé très anciennement dans les mines pour décrire ce type de chemin de roulement

- pas de mot spécifique dans les débuts de la chose en France : la première autorisation donnée par Napoléon III dans Paris parle de "placer des voies ferrées desservies par des chevaux et d’établir un service d’omnibus"

Le mot tramway apparaîtra plus tard dans le vocabulaire français

- Chemin de fer à chevaux (Berliner Pferde-Eisenbahn) à Berlin

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/First_Horsecar_in_Manchester%2C_NH.jpg

 

A suivre…j’espère :-)

 

 

 

 

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6 Les recherches d’alternatives au cheval pour la traction des transports urbains

 

Dans les années 1870, deux alternatives modernes au cheval sont examinées : la traction à air comprimé et la traction vapeur.

La première solution est illustrée par le système développé par l’ingénieur français Louis Mékarski, associant l'air comprimé et l'eau surchauffée sous pression, et testé en 1875 sur le réseau de la Compagnie des Tramways nord de Paris, avec un succès qui permit son développement, notamment à Paris.

 

La traction vapeur est apparue sous deux formes : engins sans foyer et engins avec foyer. La locomotive sans foyer, avec utilisation de vapeur fabriquée dans une usine fixe et stockée à bord, a été mise au point par Emile Lamm, émigré aux Etats Unis d’origine française, pour le tramway de La Nouvelle-Orléans à Carollton. Il s’associe en France avec l’ingénieur Francq, qui apportera des améliorations à l’engin original. Le système est testé en 1878 sur le tramway de Paris à St Germain (à Paris, départ Place de l’Etoile). L’inconvénient majeur est la nécessité de recharges fréquentes, l’affaire se terminera par une faillite. Par contre, les engins de type sans foyer connaîtront le succès pour le transport interne aux usines disposant d’une chaudière à poste fixe pour entraîner les machines-outils des ateliers.

1878 (locomotive)

 

La traction à vapeur avec production de vapeur sur le véhicule moteur est apparue sous deux configurations différentes (le combustible est le coke pour éviter la fumée, proscrite en ville).

La configuration automotrice est illustrée par l’exemple suivant de 1876, avec une capacité de 24 voyageurs

 

La configuration locomotive séparée, utilisable pour la traction interne aux usines ou pour la traction de tramway, a été fabriquée par de nombreuses firmes, par exemple Merryweather en Angleterre et Krauss en Allemagne, à partir de 1877. Le combustible utiisé est le coke afin d’éviter la fumée. Les réseaux prennent en Allemagne le nom de Dampf Strassenbahnen (Kassel 1877)

 

 

Outre le refus de fumée, les cahiers des charges des tramways urbains imposaient une limite de vitesse peu élevée (de l’ordre de 15km/h, parfois moins). De plus, les masses devaient être limitées, du fait de la particularité des rails employés pour les tramways à traction animale, qui continuaient à exister.

 

1875 Mékarski _Illustration_-_Tramway_Mékarski_des_Tramways_Nord_(Novembre_1875).jpg

Tramways_de_Paris_à_Saint-Germain_locomotive_FrancqA.jpg

Steamcar for Vienna J0410876357A.jpg

1878 berlin-KraussA.jpg

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En complément :

pour voir une loco vapeur de tramway en marche, aller sur Youtube et demander

DAMPFTRAM BERN

(je ne mets volontairement pas le lien direct)

Ne manque que l’odeur !!!

Pour l’odeur, il faut aller à Berne ou autres lieux où ces petites bêtes sont préservées et actives :-)

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  • 3 mois plus tard...

Bonjour

les revues sur les tram train :

TITRE REVUE NUMERO ANNEE
En train en tram et en chaland (N)
Loco Revue 573 1994
Nantes après le tram le train
La Vie Du Rail 2490  
Dossier tramway-train et transports urbains
La Vie Du Rail 2592  
Puteaux Issy Plaine du train au tramway
Voies Ferrées 103 1997
Sarreburg Sarreguemines le tram train
Rail Passion 18 1997
Ile de France tram et train
La Vie Du Rail 2680  
Allemagne Karlsruhe le tram train
La Vie Du Rail 2872  
la Réunion feu vert tram train
La Vie Du Rail 2997  
Siemens Avanto tram train en essai
La Vie Du Rail 3015  
Alstom tram train Bondy Avanto présentation
La Vie Du Rail 3036 2006
Pays Bas tram-train Gouda Leyde matériel A32 Bombardier
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Allemagne Zwickau train-tram tramway....
La Vie Du Rail 3055 2006
Aulnay Bondy tram train dans deux semaines rame Avanto
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Alstom remporte la 2 ème manche du tram train et les projets
La Vie Du Rail 3101 2007
tram train Karlsruhe tramway tram train les lignes projets ...
La Vie Du Rail 3102 2007
dernier train tramway Pithiviers Toury TPT
La Vie Du Rail 1006  
La Réunion tram train tunnels et pas viaducs
La Vie Du Rail 3113 2007
Autriche tram train de la Stubaitalbahn nouveau matériel Flexity Outlook
La Vie Du Rail 3187 2008
Citadis Dualis tram train en essais en Bretagne et photo
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couverture gros plan sur Tram Train de Mulhouse rame Avanto Siemens
La Vie Du Rail 3233 2009
Alsace le tram train de Mulhouse fait son entrée Avanto Siemens
La Vie Du Rail 3233 2009
photo tram train de Muhlouse amené sur camion
La Vie Du Rail 3241 2010
ALSTOM site de Raismes tram train Citadis Dualis
Voies Ferrées 178 2010
tramways Strasbourg-train betterave Ernstein-030 Borsig en 1954
La Vie Du Rail 1162  
tram train de Mulhouse desserte de la Cité du Train
La Vie Du Rail 3289 2010
Mulhouse le premier tram Train décembre 2010
Voies Ferrées 183 2011
Nord Pas de Calais Lille veut le tram train en 2017
La Vie Du Rail 3308 2011
Varsovie le train tramway
La Vie Du Rail 2277  
innovation 70 le tramway - l'Aérotrain- le RER ou la traversée de Paris
Historail 24 2013
couverture tram-train Nantes Chateaubriant
La Vie Du Rail 3457 2014
multimodal le tram-train dossier les lignes...
La Vie Du Rail 3457 2014
Un tram-train pour l�Ouest lyonnais
Rail Miniature Flash 549  
trams et trains pour la Turquie
La Vie Du Rail 3491 2014
livre mémoire d'Ariège trains et tramways en Couserans
Loco Revue 820 2015
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