Plaque inconnue

[Nipou]

Bonjour,

Quelqu'un connait il la signification de cette plaque (pas le F, l'autre en dessous ^^)?

PS : je n'ai qu'une photo et pas le moindre renseignement de contexte pouvant aider.

Modifié 10 octobre 2015 par Nipou

[PN407]

Typique du Block Automatique Est (celui de la Marche à Vue sur 2 cantons) : D pour "détonateur"

Annonce la présence d'un bouton-poussoir destiné à désengager le détonateur du signal avant de pénétrer en marche à vue dans le canton présumé occupé. Il y avait presque plus de câblage lié aux détonateurs que pour le fonctionnement du block lui-même :-)

 

Modifié 10 octobre 2015 par PN407

[Nipou]

Ba alors là merci, je ne savais même pas que ce genre de système existait, alors encore moins une plaque le signalant 

[Roukmoute]

Et, pour le contexte, compte tenu du décor (on reconnait un tram-train de Mulhouse), on est à la Cité du Train.

Modifié 10 octobre 2015 par Roukmoute

[Nipou]

Et le fait que le signal semble être à gauche ? (alors que je pensais que c'était à droite là bas).

[Roukmoute]

Et le fait que le signal semble être à gauche ? (alors que je pensais que c'était à droite là bas).

Outre le fait que ce soit des voies du musée qui n'ont pas grand-chose à voir avec le RFN, c'est un signal ex-Est (ie la France de l'Intérieur selon la terminologie officielle en Alsace  ) et non AL, donc il est mieux à gauche qu'à droite.

Modifié 10 octobre 2015 par Roukmoute

[PN407]

Ba alors là merci, je ne savais même pas que ce genre de système existait, alors encore moins une plaque le signalant 

ici, ya eu en particulier en 2011 un fil au titre évocateur quand on le recherche

Qui peut satisfaire ma curiosité

[Pascal 45]

ici, ya eu en particulier en 2011 un fil au titre évocateur quand on le recherche

Qui peut satisfaire ma curiosité

C'est celui-là ?

http://www.cheminots.net/forum/topic/20661-encore-un-signal-bizarre

 

[Nipou]

Outre le fait que ce soit des voies du musée qui n'ont pas grand-chose à voir avec le RFN, c'est un signal ex-Est (ie la France de l'Intérieur selon la terminologie officielle en Alsace  ) et non AL, donc il est mieux à gauche qu'à droite.

Ah ok, donc celui ci fait partie intégrante du musée ... j'avais mal compris.

Et sinon pour la France de l'intérieur, là c'est un concept qui me dépasse largement (connaissant très mal la France de l'extérieur ^^)

[PN407]

C'est celui-là ?

 

Merci Pascal ...mais

"Qui peut satisfaire ma curiosité" n'était pas une question, mais le nom du fil où l'on parlait du block Est :-)

Ya un second fil au titre plus explicite

Block Automatique Lumineux Régional Est  

Désolé pour le schéma que j'y avais fait (vite), j'avais l'idée d'améliorer et d'animer les étapes successives de fonctionnement, mais...çà va faire 5ans que l'affaire est dans le sable, qui vivra verra, il paraît que l'être humain vit d'espoir :-) Et pourtant, les deux blocs automatiques "mécaniques" (en fait pleins d'électricité balbutiante, dont piles Leclanché en bocal de verre, etc.), Est et Midi, sont mes deux BA français favoris :-)

      

[PN407]

Ah ok, donc celui ci fait partie intégrante du musée ... j'avais mal compris.

Et sinon pour la France de l'intérieur, là c'est un concept qui me dépasse largement (connaissant très mal la France de l'extérieur ^^)

Vu d'Alsace, la France de l'intérieur est ce qu'il y a de l'autre côté des Vosges, et qui ne comprend pas l'Alsacien (personne, langue et "coutumes"). En ferroviaire, ceux qui roulent à gauche et qui installent des disques, au lieu d'avoir un signal annonciateur et un sémaphore d'entrée de gare, tout çà pour compliquer la vie du pauvre mécanicien Alsacien essayant d'aller de Strasbourg à Nancy :-) En plus, à la vapeur, en observant ces drôles de signaux à gauche avec un poste de conduite à droite. Le règlement Alsace Lorraine était bilingue, avec quelques mots français (sans accents) sur les pages en allemand : der Mecanicien, der Chauffeur, etc.

Et la jeune SNCF a publié un document : Extraits des Règlements de l'ancien réseau de l'Est à l'usage des Mécaniciens et Chauffeurs de l'ancien réseau A.L. / Auszüge aus Reglements der ehemaligen Cie de l'Est zum Gebrauch der Mecaniciens und Chauffeurs des ehemaligen A.L. - Netzes

"Dès qu'on aperçoit un disque fermé on doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train / Kommt ein geschlossener Disque in Sicht, so muss sofort das Notwendige getan werden, um die Geschwindigkeit des Zuges zu beherrschen"

 

 

Modifié 10 octobre 2015 par PN407

[PN407]

Retour au sujet : ci-après extraits de documents relatifs à l’état initial du dispositif aux Chemins de Fer de l’Est

 

Instruction provisoire concernant les panneaux-signaux lumineux et leur emploi pour le cantonnement automatique (Décision ministérielle du 12 décembre 1929)

 

Titre I Panneaux signaux lumineux

…

2° Liste des indications susceptibles d’être données par un panneau-signal lumineux

1° en position de fermeture

Sémaphore de couverture 1 feu rouge

2° en position d’effacement 1 feu blanc lunaire

En outre, quand le panneau donne une indication autre que signal carré, cette indication est complétée par l’allumage d’un œilleton donnant un feu blanc bleuté, situé en dehors du panneau, légèrement en dessous et vers la gauche

 

Titre II Cantonnement automatique par panneaux-signaux lumineux

3° Entrée et circulation en section bloquée

Lorsqu’un train est arrêté par un panneau-signal de cantonnement portant l’indication de sémaphore de couverture à l’arrêt, qu’il s’est écoulé un intervalle de 3 minutes depuis le moment de l’arrêt et si rien, d’ailleurs, ne s’y oppose, le Chef de train est autorisé à laisser le train pénétrer dans la section bloquée après que les mesures suivantes ont été prises :

1° Le Chef de train remet au mécanicien un bulletin écrit constatant que la section dans laquelle il pénètre est bloquée ; le mécanicien accuse réception de ce bulletin en émargeant la souche ;

2° Le Chef de train désarme le détonateur et donne le signal de départ

Le mécanicien, ainsi autorisé à franchir le panneau-signal de cantonnement donnant l’indication de sémaphore de couverture à l’arrêt et à pénétrer dans une zone où peut se trouver un train arrêté sans être couvert à la main, doit, sur le parcours de la section bloquée et de la section suivante, rester constamment maître de la vitesse de son train et ne marcher qu’à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s’arrêter à temps dans la partie de voie en vue s’il se présente un obstacle ou un signal commandant l’arrêt. Il ne doit, sous aucun prétexte, même s’il rencontre dans l’intervalle un signal effacé, reprendre sa marche normale, si rien, par ailleurs, ne s’y oppose, qu’après avoir franchi à voie libre les deux signaux de cantonnement qui commandent les deux sections suivant la section bloquée.

 

Lettre-circulaire N°1619 Matériel et Traction, N°82 Exploitation du 9 juillet 1929,…

…Prescriptions de détail concernant l’entrée dans une section bloquée commandée par un panneau-signal donnant l’indication de sémaphore de couverture

 

I Dispositifs accessoires

B Dispositifs spéciaux…

1° Dispositif à l’usage des agents des trains (ou des mécaniciens des machines isolées)

Ce dispositif est enfermé dans une boîte sur le devant de laquelle se trouve un cache-entrée maintenu par un ressort en position de fermeture.

Le Chef de train (ou le Mécanicien) qui est appelé à en faire usage, conformément aux prescriptions de l’instruction provisoire, doit :

- ouvrir le cache-entrée en le poussant dans le sens de la flèche marquée sur la boîte, puis, dans l’ouverture ainsi découverte, enfoncer la partie creuse de la clé de Berne en la mettant en prise avec la partie pleine correspondante

- tourner lentement la clé de Berne dans le sens de la flèche [inverse aiguilles montre] précitée jusqu’à ce que le mouvement soit arrêté par une butée

- à ce moment laisser la clé de Berne revenir en arrière sous l’action du ressort

- quand ce mouvement en arrière est terminé, les pétards sont désarmés. La clé de Berne peut alors être retirée

Les pétards ainsi désarmés se réarment d’eux-mêmes dès que le dernier essieu du train (ou de la machine h.l.p.) pour lequel on a manœuvré le dispositif, a dépassé le panneau-signal.

[Nipou]

Super complément d'info.

On parle du "chef de train", mais qu'est il exactement car je vois qu'il remet un bulletin, qu'il est "autorisé à laisser le train pénétrer ...", un rôle qui ressemble étrangement à celui d'un agent circu, alors que plus loin on précise que ça peut être aussi le mécanicien sur machine isolée ... ce chef de train est il l'équivalent d'un ASCT comme on peut le supposer en regard du vocabulaire actuel ou un autre métier ?

[Roukmoute]

Super complément d'info.

On parle du "chef de train", mais qu'est il exactement car je vois qu'il remet un bulletin, qu'il est "autorisé à laisser le train pénétrer ...", un rôle qui ressemble étrangement à celui d'un agent circu, alors que plus loin on précise que ça peut être aussi le mécanicien sur machine isolée ... ce chef de train est il l'équivalent d'un ASCT comme on peut le supposer en regard du vocabulaire actuel ou un autre métier ?

De ce que j'ai compris du Gernigon ou du Wurmser, c'est bien un agent du train qui désarme le détonateur et qui autorise le mécanicien à franchir le sémaphore et à pénétrer en canton occupé (le truc que j'ai relu plusieurs fois tellement ça parait être à des années-lumière de nous).

[Invité 5121]

Super complément d'info.

On parle du "chef de train", mais qu'est il exactement car je vois qu'il remet un bulletin, qu'il est "autorisé à laisser le train pénétrer ...", un rôle qui ressemble étrangement à celui d'un agent circu, alors que plus loin on précise que ça peut être aussi le mécanicien sur machine isolée ... ce chef de train est il l'équivalent d'un ASCT comme on peut le supposer en regard du vocabulaire actuel ou un autre métier ?

il y avait aussi des chefs de train sur les marchandise, c'est pour eux qu'avait été construite la grande série des fourgons M, maintenant disparue. Quant aux chefs de train en banlieue, je les vus aussi faire du contrôle, mais c'était une tâche subsidiaire.

Modifié 10 octobre 2015 par 5121

[assouan]

Super complément d'info.

On parle du "chef de train", mais qu'est il exactement car je vois qu'il remet un bulletin, qu'il est "autorisé à laisser le train pénétrer ...", un rôle qui ressemble étrangement à celui d'un agent circu, alors que plus loin on précise que ça peut être aussi le mécanicien sur machine isolée ... ce chef de train est il l'équivalent d'un ASCT comme on peut le supposer en regard du vocabulaire actuel ou un autre métier ?

Il me semble que sur certaines lignes (Train des Pignes ? Corse ? ...) il y a une fonction de "chef de train" qui comprend de la sécurité. Dans l'enquête sur un gros accident je crois me souvenir que son rôle était décrit mais je ne me souviens plus bien (déraillement sur la ligne France/Italie ?) : à creuser...

PS : pas un déraillement, un nez-à-nez (c'est triste de vieillir)

Modifié 10 octobre 2015 par assouan

[PN407]

Super complément d'info.

On parle du "chef de train", mais qu'est il exactement car je vois qu'il remet un bulletin, qu'il est "autorisé à laisser le train pénétrer ...", un rôle qui ressemble étrangement à celui d'un agent circu, alors que plus loin on précise que ça peut être aussi le mécanicien sur machine isolée ... ce chef de train est il l'équivalent d'un ASCT comme on peut le supposer en regard du vocabulaire actuel ou un autre métier ?

Sur les anciens Réseaux, le Chef de train (ou Conducteur sur certains réseaux) était ... le chef du train, responsable sécurité et commercial, police des chemins de fer, etc.

Le mécanicien lui est subordonné : il a des tâches techniques (conduite, surveillance et interventions sur le matériel moteur et remorqué)  et respecte les règlements de sécurité et techniques qui ne concernent que lui, mais sinon c'est le Chef de train qui présente les demandes de secours, se renseigne pour savoir les raisons de fermeture d'un disque ou d'un carré d'entrée, autorise à reprendre la marche ou à pénétrer en gare, etc. Le mécanicien lui donne son bulletin de traction avant départ, le chef de train le tient en ligne et le restitue à l'arrivée, avec indication des minutes "officiellement"  gagnées ou perdues, par ailleurs consignées dans le "journal de train" tenu par le CdT. On est très loin de l'ASCT d'aujourd'hui, même "chef de bord". Le Chef de train sait faire des "écritures" dans tous les domaines, a les liasses commerciales et financières liées au train (+ relations avec douane pour les bagages enregistrés sur les trains interrnationaux).

Des agents autres que le Chef de train peuvent assurer certaines tâches techniques (serrage / desserrage des freins avant le frein automatique, protection arrière du train arrêté), ou commerciales et de police des chemins de fer (contrôle des billets pendant la marche, ramassage des billets à l'arrivée en gare, "aboiement" du nom de la gare, ouverture / fermeture des portes).

 

 

Modifié 10 octobre 2015 par PN407

[Nipou]

Je vois ... une organisation des métiers bien différente de ce qu'on connait aujourd'hui. Toujours bon de regarder en arrière.

Merci pour ces explications d'un passé pas forcément plus figé que notre présent.

[Invité 5121]

 

Il me semble que sur certaines lignes (Train des Pignes ? Corse ? ...) il y a une fonction de "chef de train" qui comprend de la sécurité. Dans l'enquête sur un gros accident je crois me souvenir que son rôle était décrit mais je ne me souviens plus bien (déraillement sur la ligne France/Italie ?) : à creuser...

PS : pas un déraillement, un nez-à-nez (c'est triste de vieillir)

tu es excusée .. un petit peu. Tu  parles là du nez-à-nez de Barchetta en 2007. Voici un extrait du règlement de sécurité du Chemin de Fer Corse, alors sous administration SNCF, que j'ai pris dans le rapport du BEA-TT de décembre 2008. On voit que le chef de train est le vrai responsable, le conducteur étant sous ses ordres. Pour rappel, l'un et l'autre ont oublié le bulletin rouge d'arrêt à Barchetta , qui leur avait été donné à Corte suite au retard du train croiseur. Étant en train de discuter, ils ont franchi la gare à vitesse réduite avant de reprendre la marche normale, comme il est de règle. La collision a eu lieu à 2,5 km de Barchetta. Depuis il est interdit au chef de train de converser avec le conducteur (règle peu respectée ... on est en Corse)

3.2.2.2-     Rôle du chef de train dans l'organisation du service de la circulation(art204.2 du R.S.C.F.C.)
L'article 204.2 du R.S.C.F.C.indique  que:
 le   chef   de   train   doit   connaître   et   faire   respecter   les   points   de   croisement   prévus   de   son train avec les autres trains,
 lorsque le point de croisement initialement prévu est modifié par les agents circulation, il doit en être avisé dans les formes réglementaires.
 lorsque le train aborde un établissement dans lequel une opération de sécurité indiquée ci-dessus  doit   avoir   lieu,  le  chef   de  train  doit   être   en  mesure  de  provoquer   l'arrêt   immédiat du train s'il s'aperçoit que le conducteur ne respecte pas un arrêt prévu ou prescrit.
Les opérations de sécurité sont à la charge du chef de train (article411.3 du R.S.C.F.C.)
3.2.2.3-     Rôle du conducteur dans l'organisation du service de la circulation
L'article204.3 du R.S.C.F.C.indique que:
 le   conducteur   doit   connaître   et   respecter   les   points   de   croisement   de   son   train   avec   les autres trains,
 lorsque le point de croisement initialement prévu est modifié par les agents circulation, il ne pourra reprendre sa marche que s'il en a été avisé dans les formes réglementaires.
Le  conducteur   se   conforme   aux   ordres   et   instructions   donnés   par   le   chef   de   train   dans   les établissements autres que gares, dépôts et ateliers(art245.1 du R.S.C.F.C.).

Modifié 10 octobre 2015 par 5121

[Invité jackv]

C était un peu la même chose en Belgique avec le chef de train

[PN407]

 

 

tu es excusée .. un petit peu. Tu  parles là du nez-à-nez de Barchetta en 2007. Voici un extrait du règlement de sécurité du Chemin de Fer Corse, alors sous administration SNCF, que j'ai pris dans le rapport du BEA-TT de décembre 2008. On voit que le chef de train est le vrai responsable, le conducteur étant sous ses ordres. Pour rappel, l'un et l'autre ont oublié le bulletin rouge d'arrêt à Barchetta , qui leur avait été donné à Corte suite au retard du train croiseur. Étant en train de discuter, ils ont franchi la gare à vitesse réduite avant de reprendre la marche normale, comme il est de règle. La collision a eu lieu à 2,5 km de Barchetta. Depuis il est interdit au chef de train de converser avec le conducteur (règle peu respectée ... on est en Corse)

3.2.2.2-     Rôle du chef de train dans l'organisation du service de la circulation(art204.2 du R.S.C.F.C.)
L'article 204.2 du R.S.C.F.C.indique  que:
 le   chef   de   train   doit   connaître   et   faire   respecter   les   points   de   croisement   prévus   de   son train avec les autres trains,
 lorsque le point de croisement initialement prévu est modifié par les agents circulation, il doit en être avisé dans les formes réglementaires.
 lorsque le train aborde un établissement dans lequel une opération de sécurité indiquée ci-dessus  doit   avoir   lieu,  le  chef   de  train  doit   être   en  mesure  de  provoquer   l'arrêt   immédiat du train s'il s'aperçoit que le conducteur ne respecte pas un arrêt prévu ou prescrit.
Les opérations de sécurité sont à la charge du chef de train (article411.3 du R.S.C.F.C.)
3.2.2.3-     Rôle du conducteur dans l'organisation du service de la circulation
L'article204.3 du R.S.C.F.C.indique que:
 le   conducteur   doit   connaître   et   respecter   les   points   de   croisement   de   son   train   avec   les autres trains,
 lorsque le point de croisement initialement prévu est modifié par les agents circulation, il ne pourra reprendre sa marche que s'il en a été avisé dans les formes réglementaires.
Le  conducteur   se   conforme   aux   ordres   et   instructions   donnés   par   le   chef   de   train   dans   les établissements autres que gares, dépôts et ateliers(art245.1 du R.S.C.F.C.).

ATTENTION en écrivant que "le chef de train est le vrai  responsable"

Certes "le conducteur se conforme aux ordres et instructions donnés par le chef de train dans les établissements autres que gares, dépôts et ateliers"

MAIS "le conducteur doit connaître et respecter les points de croisement de son train avec les autres trains" . Dans le cas en cause, sa partie du "Bulletin Rouge" ORDRE DE CROISEMENT (modèle p.23 du rapport  BEA TT) à Barchetta lui a été remise contre émargement,  point  non contesté. Autre partie du bulletin au chef de train, pour application de la 3ème ligne du 204.2, qui est un contrôle du comportement du conducteur et une action immédiate si besoin

 

Modifié 11 octobre 2015 par PN407

[PN407]

Additif au sujet initial et à la présentation du dispositif de désarmement (ci-dessous sur mât séparé du signal)

[Nipou]

J'en parlais ce midi avec des collègues qui ont connu cette signalisation et eux me disaient que c’était une plaque signifiant au CRL qu'en l'absence d'agent chargé de donner le départ, il devait téléphoner et non pas demander mais recevoir une auto de départ (la nuance est faible). Bon les souvenirs paraissaient pas super nets.

Pour tirer ça au clair, un autre collègue a envoyé la photo à un gars du coin qui a lui aussi reconnu le musée mais qui a livré une troisième version ... mais là avec une assurance pas très assurée ^^

Tite question : il faisait que le détonateur sur un panneau à plaque F ?

[Invité JLChauvin]

Jusque dans les années 40, les sémaphores (y compris de block automatique) étaient appuyés par pétards.

Le D fléché ressemble plutôt à la pratique OUEST, il indique que le détonateur est à annulation manuelle. Sur l'EST, c'était plutôt l'affichette "Désarmement des pétards" comme ci-dessus.

Sur le NORD, certains panneaux lumineux de postes temporaires présentaient un voyant mobile Nf ou F, et les sémaphores mécaniques automatiques d'entrée de gare pouvaient présenter un voyant "On Manœuvre" rendant le sémaphore équivalent à... un carré!

Le SUD-OUEST et le SUD-EST utilisaient aussi des voyants F ou Nf et des dispositif d'annulation des pétards.

IGS n°18, 1^ère annexe au règlement des signaux - Dispositions relatives aux signaux d'arrêt et concernant spécialement les mécaniciens, chauffeurs et agents de train. (1941).

PS: Mon scanner est HS pour le moment...

Modifié 12 octobre 2015 par JLChauvin

[Nipou]

Jusque dans les années 40, les sémaphores (y compris de block automatique) étaient appuyés par pétards.

Le SUD-OUEST et le SUD-EST utilisaient aussi des voyants F ou Nf et des dispositif d'annulation des pétards.

 

Alors là tu vas scotcher l'ancien de chez nous ...

Pour le reste, la source de la photo parle aussi d'un réseau ouest (mais lui aussi n'est certain de rien). Du coup on ne sait plus trop, vu qu'en plus il est au musée, il peut venir de n'importe où.