Le naufrage du paquebot Costa Concordia

[Invité]

Après tout le brouhaha médiatique,les premières déclarations du commandant du paquebot Costa Concordia étaient exactes car la carte britannique ne mentionnait pas de récif près de l'ile italienne de Giclio.

Il n'avait pas heurté de rocher lors du passage au même endroit mi-août 2011.

On va voir comment nos médias vont traduire ces informations britaniques...

EXCLUSIVE analysis of Lloyd’s List Intelligence tracking data shows that Costa Concordia sailed within 230 m of the coast of Giglio Island on a previous voyage, slightly closer to the shore than where it subsequently hit rocks on Friday.

The cruiseship, which capsized off the Italian coast, had previously changed course to get closer to Giglio on the night of August 14 last year — for La Notte di San Lorenzo, the night of the shooting stars, owners Costa Cruises have said.

Speaking at a news conference on Monday, the company’s chief executive officer, Pier Luigi Foschi, stressed that the decision was taken under the authorisation of the local martime authority and the permission of Costa, after the route was reviewed. He also claimed that the vessel was never closer than 500 metres from the coast at any pont in the voyage.

The route taken on January 13, however, was described by Costa Cruises as a deviation from the pre-planned route to make a manoeuvre that was “unauthorised, unapproved and unknown to Costa”.

Both routes passed within a few hundred metres of each other and the tracking data, obtained through Lloyd’s List Intelligence proprietary land based AIS receivers, proves that the vessel -- merci d'arrêter avec les interjections à la noix et redondantes --ld have been less than 200 m away from the point of collision when it took the previously authorised route. The route also took the vessel far closer than the 500 metres claimed by Costa Crociere.

Meanwhile, the UK Hydrographic Office has issued a statement, declining to comment on whether Costa Concordia was using one of its charts.

However, UKHO has confirmed that Italian charts of the area around Giglio are available on a larger scale than the 1:300,000 charts it issues.

Although this might seem to be a technical matter, the master of the vessel, who is under investigation for suspected manslaughter, has blamed the casualty on the cruiseship hitting an uncharted rock. This could make charts critical to the case for the defence, should the master face a criminal prosecution.

No rock is shown on the UKHO chart at the position in which Costa Concordia sank.

The UKHO said: “This is a regrettable incident where life was lost and a full investigation will be undertaken by the Italian maritime authorities. A report will be published following that investigation.

“The UKHO expects that the report will contain information about the chart or charts used by the vessel at the time of the incident, and also expects the report to describe what features were present on the charts being used.

“The UKHO does not wish to prejudice the investigation, and so will not enter into speculation about which chart may have been in use by the vessel at the time of the incident.

“The UKHO’s most detailed paper chart of the area in which the vessel grounded is Chart 1999 at a scale of 1:300 000, which is up to date for all relevant information known to the UKHO. It should be noted that this small scale chart is considered to be unsuitable for close inshore navigation.

“Larger scale paper charts, produced by the Italian hydrographic service, are available. The official digital charts are Italian with larger scales available.”

Ce n'est pas qu'un "chef de sécurité" devenu commandant d'operette par hasard mais bien un marin issu d'une famille d'armateur et ayant suivi dans sa jeunesse une école d'officiers de marine avant d' entamer sa carrière sur des ferries et des pétroliers, avant de se lancer dans la croisière.

D'autre part, qui peut me dire coment remonter sur un paquebot coulant ?

En bousculant la centaine de passagers tentant de s'échapper en marchant sur la coque avant un grand saut de +10 m sur une échelle de corde ?

Heureusement que la dernière manoeuvre à réussi à faire échouer le paquebot à 30m de la côte, à 300m d'un port, dans des eaux calme à 15°C (comme en mai en Bretagne sud).

http://www.youtube.com/watch?v=GYvlHETkzyw

[assouan]

D'autre part, qui peut me dire coment remonter sur un paquebot coulant ?

Vais faire ma ménagère de moins de cinquante ans :

"pas besoin de se demander comment remonter quand tu n'es pas parti ?"

:jesuisdehors:

[michael02]

No rock is shown on the UKHO chart at the position in which Costa Concordia sank.

La phrase est ambigüe ... ce qui est important c'est de savoir si un récif était signalé au point de choc et non pas à l'endroit du naufrage.

[Invité technicentre]

Un rocher oublié d'une carte anglaise? De qui se moque-t-on? Sur le bateau de mes parents, il y a un traceur de carte électronique (reste de l'équipent dingue que l'ancien propriétaire avait fait monter dessus...). La carte? Le truc la dessine en direct en allant chercher dans ses mémoires les précédentes navigations... Il peut même se connecter à internet pour pouvoir avoir la carte actualisée en permanence... Chose qui ne fonctionne plus sur celui de mes parents car l'abonnement est hors de prix et qu'il y a toujours les cartes papier classiques à côté...

Le bateau de mes parents fait 9.90m et peut embarquer 6 personnes au large...

Là, le Tupperware fait 230 m de long, embarquait plusieurs milliers de passagers et il n'aurait pas eu la même chose à la passerelle?

Mon père n'a pas fait l'école de la marine marchande... Il ne navigue que depuis 42 ans et encore que l'été, tout comme mon frangin...

Moi, je suis plus novice puisque je ne navigue que depuis 76 (et encore pas assez depuis ces dernières années...).

Mon fils aîné à fait ses premiers pas au large de l'Ile de Ré sur un bateau de 8.50m... et est maintenant un parfait chef de bord en croisière côtière, du haut de ses 20 ans

Bref, si je cite tout ces "galons", c'est qu'on irait jamais foutre les pieds aussi près d'une côte avec le bateau familial sans connaître exactement ce qui est devant, dessous et derrière le bateau...

Ce "commandant" a voulu jouer au con et il a gagné...

Petite réponse à ta réflexion, Assouan... Moi, j'y connais rien à la marine... La première chose que j'ai appris, c'est qu'on abandonne JAMAIS un bateau avant qu'il ne coule... Et ue les ecours soient là. Et l'équipage doit être parmi les premiers et les derniers à sortir... Premier (le second, pour organiser la chose dehors) et dernier, le patron après s'être assuré qu'il n'y avait plus personne en danger à bord...

Mais c'est sur, mes parents ont fait une croisière sur un de ces trucs de merde... ça ressemble à tout sauf à un bateau... HLM de grand standing, tape à l'oeuil, aucune règle de sécurité maritime... Un vague simulâcre d'exercice de sécurité où on fait juste enfiler les "life jackets" sans expliquer qu'on ne pourra peut-être pas passer une porte étroite, surtotu si on est une grosse américaine de 3 m de tour de ventre...

Il ya 100 ans, en 1912, le Titanic ne devait pas couler, lui non plus... Sauf qu'à l'époque, le seul système de sécurité qui balbutiait s'appelait la TSF... c'est à cette occasion que fut inventé un truc qui n'est plus utilisé car trop connu et déclenchant trop de fausses alertes: Le SOS... Par contre, ne vous amusez-vous pas à jouer avec ça... Même si ce n'est plus utilisé, ça produit toujours le même effet côté gens de mer et les secours arrivent... L'addition peut être très vite salée et pas prise en charge par quiconque... Normal et justifié...

Modifié 18 janvier 2012 par technicentre

[Invité]

Vais faire ma ménagère de moins de cinquante ans :

"pas besoin de se demander comment remonter quand tu n'es pas parti ?"

C'est ballot de tomber d'un navire coulant mais c'est encore plus difficile de trouver l'escalier encastré dans la coque et oublié par le constructeur.

Quand tu vois ces mastodontes en construction à St Nazaire, tu te sens petit, petit,petit et je ne vois pas comment monter à bout de bras plusieurs étages.

Par hélicoptère, surement.

Au lieu de filmer: il ne connaisse pas l' hélitreuillage en Italie pour déposer à 50 m la centaine de passagers marchant sur le bord du navire échoué?

C'est un exploit de faire évacuer autant de passagers par une voie si raide.

Quand +4000 personnes(souvent agés) évacuées en 2 heures, c'est un miracle.

http://www.courrieri...r-les-passagers

Modifié 18 janvier 2012 par 2D2

[Invité technicentre]

Seul truc, pour organiser un tel parcours du combattant, il faut que quelqu'un prenne réellement la direction des opérations et non la poudre d'escampette... Mes parents ont été estomaqués par la connerie très visible de leur pacha pendant leur croisière... Il était fier comme un paon avec tout ses galons en or cousus partout, se faisant prendre en photo avec tout ceux qui voulait... Il n'en avait rien à foutre de son bateau, était sans même un talky walky à portée de main... Il servait de décor de photo... Mes parents ont trouvé une bonne place à cette photo: Dans les chiottes chez eux... Au dessus, une petite photo de mer prise dans le vif du sujet sur leur bateau à eux... Il n'y a pas de comparaison possible...

[Invité]

Des "princesses" ou des "tontons" pullulent dans ce milieu beaux galonnés, où la partie mondaine fait partie du job.

Sur une unité MSC, certains détails m'avaient frappé mais semblaient dans les normes admises.

Comme par exemple les uniformes du personnel où il est difficile de reconnaitre un maitre d'hôtel, un liftier d' un officier.

Comme il y a peu d'officiers par rapport au reste du nombreux personnel, en cas d'évacuation, vu la taille du navire, il y a peu de chance de voir le commandant partout.

Dès le début de l'incident, il a appliqué la consigne habituelle: se mettre en conférence téléphonique avec son armateur à terre, ne pas demander d'aide et minimiser l'incident !

On connait ce processus bien rodé au large de la Bretagne et l'appel au secours, couteux et mauvais pour l'image, se fait vraiment au dernier moment.

Plusieurs membres d'équipage parlent d'une panique compréhensible mais ingérable de la part des passagers.

C'est un énorme problème qui n'a pas été perçu sur ces grosses unités.

Un peu quand nos voyageurs pètent les plombs dans un train en panne et s'aventurent sur les voies: ingérable.

Sur ce point, ce type de croisière de masse doit revoir avec sérieux la sécurité surtout avec beaucoup de personnes âgés peu agiles à faire l'acrobate dans un couloir en pente ou sur une coque retournée, en enjambant balcon sur balcon.

Dès que la navire penche d'un côté, les chaloupes d'un côté sont inutilisables (-50% possibilité d’évacuation).

Pour les consignes "incompréhensibles", c'est peut-être le niveau d'anglais à revoir, des passagers car le personnel baragouine l'english de travail avec aise.

L'ultime manœuvre à moins de 2 noeuds drossant le navire au plus prêt de la côte _50 m_ et d'un port a surement sauvé des milliers de passagers.

[Invité]

LA DELICATE GESTION DES SITUATIONS DE CRISE A BORD DES NAVIRES A PASSAGERS

Par Awa Sam-Lefebvre

développement inquiétant de pratiques illicites liées à la fraude de brevets d'aptitude, de visas, à la modification de renseignements relatifs à l'expérience dans le livret des marins.

on imagine avec beaucoup d'effroi la situation d'un paquebot sur lequel la majorité de l'équipage n'a pas les compétences qu'elle prétend avoir.

Modifié 20 janvier 2012 par 2D2

[luxemburg]

En Italie, il doit bien y avoir des juges, et, un bureau enquete accident.

Attendons leurs conclusions.

[Invité SNCF 21]

Pierre Grégoire ex ADQS de Perrigny est mort noyé sur le Concordia, il avait 69 ans. Sa soeur qui l'accompagnait est aussi noyée ... Il était veuf depuis août 2011 ...

[Invité]

Triste nouvelle

[Invité necroshine]

Pierre Grégoire ex ADQS de Perrigny est mort noyé sur le Concordia, il avait 69 ans. Sa soeur qui l'accompagnait est aussi noyée ... Il était veuf depuis août 2011 ...

Triste nouvelle

Pensons également a toutes les victimes de cet accident...

[Invité JLChauvin]

Pierre Grégoire ex ADQS de Perrigny est mort noyé sur le Concordia, il avait 69 ans. Sa soeur qui l'accompagnait est aussi noyée ... Il était veuf depuis août 2011 ...

Et merde... :sad:

[luxemburg]

Pensons également a toutes les victimes de cet accident...

+1000

[Invité technicentre]

Est-ce lui qui habitait à Besançon? Sur France Inter, ils parlaient d'un frère et d'une soeur sans plus de précisions... C'est con de mourir dans le kitch...

[Invité SNCF 21]

Est-ce lui qui habitait à Besançon? Sur France Inter, ils parlaient d'un frère et d'une soeur sans plus de précisions... C'est con de mourir dans le kitch...

C'est lui. Ces deux fils sont cheminots ...

[Dom Le Trappeur]

Pensées pour toutes les victimes, les familles et amis.

[ADC01]

AFP 21/01/2012 à 13:55

Des billets pour le Concordia vendus sur internet deux jours après le naufrage

Des billets pour une croisière prévue en avril sur le Costa Concordia pouvaient encore être achetés sur le site internet de la compagnie dimanche, deux jours après le naufrage, a raconté samedi Simon Calder, spécialiste des transports pour le quotidien The Independent sur la BBC.

photo : Filippo Monteforte, AFP

Le journaliste s'est rendu le dimanche suivant l'accident fatal dans la nuit de vendredi à samedi dernier, sur le site de la compagnie, à la recherche d'informations aux passagers qui auraient acheté une croisière sur le bateau naufragé.

Il n'a trouvé aucune information concernant un éventuel remboursement ou échange, mais a été stupéfait de voir une promotion vantant un voyage sur le Costa Concordia... en avril.

"Je me suis dit, essayons de vérifier, parce que clairement ils ne peuvent pas continuer de vendre des billets" alors que le bateau était naufragé, a-t-il raconté sur la chaîne d'information en continu de la BBC.

"Il me l'ont bien vendu et ils ont touché l'argent, et le lundi ils m'ont envoyé une confirmation avec une carte du parcours et même le numéro de ma cabine sur le bateau", a-t-il ajouté.

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Le Concordia s'est échoué dans la nuit de vendredi à samedi dernier, à 30 mètres de la côte, après avoir heurté un rocher devant le Giglio, avec 4.229 personnes à son bord dont 3.200 touristes de 60 nationalités et un millier de membres d'équipage de 40 pays différents.

Le bilan du naufrage est pour le moment de 11 morts et 21 disparus.

La compagnie Costa Cruises n'a pu être jointe samedi par l'AFP. La société, basée à Gênes (Costa Crociere) est une filiale du groupe américain Carnival

[Invité Gnafron 1er]

Le bateau sera réparé ?

[ADC01]

Le bateau sera réparé ?

Ils feront la croisière à pied.

[Rigolo]

Ils feront la croisière à pied.

A la nage pour être plus précis ! :tongue:

[Rail cassé]

Séjour en cabine n 69, masque et tuba obligatoire, cours de plongés " gratos ". sont pas gonflés quand même.

[assouan]

Ce qui vaut pour les accidents de personne à la Sncf vaut aussi pour les autres modes de transport :

11 morts et 21 disparus

on y va mollo sur l'humour ce serait de bon ton.

[michael02]

Sur le site de costa croisières, ils font ce qu'il faut en fonction de l'évènement, même si le raté origine de ce topic est regrettable.

http://www.costacroisieres.fr/B2C/F/Default.htm

http://www.costacroisieres.fr/B2C/F/Info/concordia_statement.htm

[Invité jackv]

sur les risques liés aux circulations maritimes (le monde) cela explique pas mal de choses sur la sécurité t lesauvetage

Mais la réglementation internationale et les performances techniques se heurtent à la logique intrinsèque du commerce maritime, que Patrick Rondeau, responsable technique-sécurité d’Armateurs deFrance, assume sans complexe : la course à la compétitivité. Si l’on fait exceptiodes bateaux de croisière dont certainsont encore construits en France, les navi-res de charge sortent tous des chantierssud-coréens, chinois ou japonais, expli-que-t-il. Il en va de même pour l’entretien.« Quant aux coûts de revient en capital, ilssont à peu près similaires d’un pays àl’autre. Il y a peu de variables sur lesquelleun armateur peut jouer pour proposer desprix de transport moins chers. Les fraisd’équipage en font partie. »R

R ésumons : un marin français estpayé au smic (1 398,37 euros parmois), navigue entre deux et troismois et dispose ensuite d’autant decongés. Un matelot philippin – de loin leplus recherché – touche en principe lesalaire minimum instauré dans la profes-sion depuis 2009, soit 545 dollars (423euros), reste à bord huit mois d’affilée etse repose quatre mois. « Cela représenteun différentiel de1 à 4, voire de 1 à 5 », calcule le spécialiste. Ces économies sur la main-d’œuvre pourraient représenter, selon lataille et le type de bâtiment concerné, del’ordre de 5 % à 6% du coût journalier d’unbateau en mer. Un petit trésor qu’aucun armateur ne souhaite voir s’évaporer, sur-tout en ces temps de crise. Dans ces condi-tions, il est donc préférable d’adopter unpavillon, une bonne centaine sont disponibles, qui s’émancipe des règles françaises ou européennes, plus contraignantes. Voi-là pourquoi les équipages sont de plus enplus multiculturels et de moins en moinsqualifiés.

L’OMI a riposté à ce moins-disant socialen adoptant, en 1978, la convention STCW(Standards of Training, Certification andWatchkeeping for Seafarers), premier ins-trument permettant d’établir des normesprofessionnelles minimales concernantles gens de mer et leurs compétences. Untexte renforcé en 1995 puis en 2010 avec lacréation de nouveaux certificats (électro-technicien, marin qualifié pont ou machi-ne, etc.) et la mise en place de critères pré-cis d’aptitude physique.Mais comment vérifier que les certifi-cats délivrés par les écoles de marine mar-chande du monde entier ne sont pasbidon ? Rien qu’aux Philippines, on comp-te 120 centres de formation. Les inspec-teurs de l’OMI et de l’EMSA se déplacent,auditent. Ils ne sont cependant pas asseznombreux pour aller partout, au Togo, auLiberia ou ailleurs en Afrique et en Asie.« Sans parler du trafic organisé de brevets,avance-t-on au ministère français destransports. Actuellement, une traque estlancée, y compris dans l’Hexagone. »Nicolas Mayer, secrétaire général CGT-Mer, insiste : « Pensez aussi aux conditionsde travail que génère cette consigne degratter sur tout. Les gars sont crevés. Lesdébarquements de cargaisons sont plusrapides et les escales raccourcies. A force, lafatigue et les réflexes ne sont plus là. » Lescentres régionaux opérationnels de sur-veillance et de sauvetage (Cross) qui protè-gent les côtes françaises, suivent ainsi deprès les navires d’une centaine de mètresqui font du cabotage en Europe. Les« quarts » y durent plutôt douze heuresque six. « Sur nos écrans radar, on voit bienquand leur route dévie. Souvent, c’est par-ce que l’officier à la passerelle s’est endor-mi, raconte un gradé des affaires mariti-mes. Alors, on fait partir un hélico qui éclai-re le pont avec un projecteur pour réveillertout le monde. Et ça marche. » Pas toujours. Le 8 février 2011, le Musketier, 86mètres de long, s’échoue sur la plage

d’Ambleteuse, dans le Pas-de Calais. Lecapitaine ukrainien, épuisé par tropd’heures de veille, s’est assoupi pendant80 minutes, incapable d’opérer son chan-gement de cap.

Le gigantisme des nouveaux navires,qui permettent aux armateurs d’optimi-ser un peu plus leurs coûts, décuple lesinquiétudes. « Un porte-conteneurs géant,c’est 15 000 boîtes, soit 7 500 semi-remor-ques, précise un officier de la marine natio-nale. Dans ses soutes, on trouve 20 000 ton-nes de fuel, au minimum. Exactement laquantité déversée lors de la marée noireprovoquée en 1999 par l’Erika. Et que diredes méga-bateaux de croisière avec leurmilliers de passagers ! »

Pour Jean-Pierre Clostermann, ce sontdes « tours de Babel. Bien sûr, les normesSTCW prévoient des certificats d’anglais, lalangue officielle à bord. Mais qui peut véri-fier si tous les membres d’équipage ontvraiment eu les heures de cours nécessai-res ? Et les passagers embarqués, il fautqu’ils sachent aussi tous parler anglais ? Encas de danger, vous paniquez dans votrelangue, pas dans celle de Shakespeare ».

Le multiculturalisme joue également sur la cohésion de l’équipage, essentiellement cas de crise. « Sur tous les bateaux, on assiste à la disparition de la vie de carré.Chacun reste dans sa cabine aussi peu

confortable soit-elle, à écouter son MP3 ouà envoyer des SMS à sa famille, c’est un vrai

handicap quand il faut lancer les opérations de sauvetage », analyse un ancienenquêteur professionnel.

Les règles internationales ne parvien-nent pas à suivre ce gigantisme. « Ellesimposent, par exemple,un seul point deremorquage sur les bateaux en mer. Pources géants, il en faut deux au minimum, etde sacrés remorqueurs. Quant à la languede travail et d’évacuation, pourquoi ne pasmultiplier le recours aux pictogrammes,comme dans l’aérien ? Ce serait plus faci-le », suggère-t-il.L’échouage du Costa-Concordia va coû-ter aux assureurs plusieurs centaines demillions d’euros. Un argument de choc qui pourrait peut

Modifié 22 janvier 2012 par jackv