DOUBLET

J'étais pour ma part persuadé que des terrains avaient été réservés au niveau de la bifurcation pour construire ultérieurement une gare! Jusqu'à ce jour, seul a été construit un raccordement en voie unique joignant la bifurcation à la gare de Courtalain-Saint-Pellerin (ancienne ligne Paris-Bordeaux par l'Etat) pour assurer la maintenance nocturne de la ligne. une voie de service de cette dernière gare est d'ailleurs équipée de caténaires (sans doute pour tester le pantographe des draisines). Il y a 20 ans, on prévoyait grand dans ce secteur, y compris d'électrifier Chartres-Courtalain! Le site choisi pour le l'ex-futur aéroport était initialement Arrou, gare situé à un kilomètre de Courtalain en direction de Chartres, et qui avait l'avantage d'avoir une densité de population inférieure à 1 habitant par kilomètre carré. Ce site a ensuite été déplacé à Beauvilliers (sur le ligne Paris-Tours par Vendôme) avec une densité à peine supérieure, puis on n'a plus entendu parler d'aéroport du tout . Cette zone est un vrai désert de population, à tel point que la ligne Chartres-Courtalain, après avoir failli être supprimée en 1997, est aujourd'hui exploitée avec une desserte mixte rail-route. Il ne faudrait surtout pas que ctte gare TGV soit une nouvelle "gare des betteraves"!

On peut partir sur le comportement de la Direction, mais là, ça serait plus approprié dans le topic "Fret SNCF, la fin ?" : si c'est pour parler des agents de VFLI, perso, je mets ça au même niveau que les agents Naviland (la paye en moins) et que ceux des futures Frégates. Le problème étant qu'à terme, si on veut bouffer ou même faire seulement un boulot intéressant, il faudra bien y aller. Qui peut m'expliquer en quoi consistent les "futures frégates"?

Il reste le 2882 des CFTA garé HS à Carhaix depuis deux ans. Un bogie serait HS. Cela pourrait se comprendre, car cet engin a roulé intensivement pendant 10 ans sur la ligne Guimgamp-Paimpol, aux courbes très serrées (la ligne était en voie métrique jusqu'en 1926, et les courbes n'ont pas été rectifiées lors de lamise en voie normale). Dans le même ordre d'idées gît toujours à Carhaix (ou gisait tout récemment) l'ensemble X 4302/8302. Là, c'est le moteur qui n'a pas tenu face aux rampes de 15 de la même ligne. Pour ceux qui rechercheraient un "vanille-fraise" de la grande époque ...

Et est-ce qu'il resterait quelques engins plus ou moins "frais" au tas de Saincaize, juste pour prélever des pièces ? Je n'y ai pas mis les pieds depuis presque deux ans.

Il ne resterait pas l'X2827 tenu en réserve des 2830 et 2900, et placé en RD suite à un léger accident ?

Les rames avec carré rouge assurent tous les TGV Lille-Rennes et Lille-Nantes, et elles circulent sous 1500V cc entre la bifurcation de Montfort-le-Gesnois et la sortie ouest de la gare du Mans, où la caténaire Etat datant de 1937 a été renforcée par endroits avec des poteaux unifiés . Ces rames se comportent très bien pour assurer ce service intensif. Parmi celles-ci, on trouve : - la 13, qui avait été pelluculée "Chti" l'été dernier, mais qui a dû depuis reprendre sa livrée classique. - la 01 "Patrick", la toute première, qui doit avoisiner maintenant les 11 millions de kilomètres parcourus. La mise en service du raccordement "évite Le Mans", en même temps que la LGV Bretagne (2012? 2014?) devrait faire disparaître cette particularité.Concernant les TGV PSE, j'ai appris qu'ils allaient être prolongés, et que du matériel avait été commandé chez Faiveley. Est-ce que cette opération a déjà été "calée" dans les technicentres ?

Ca me fait penser (excusez) à une analogie avec le contrôle technique automobile : visuel, mais peut-être pas assez approfondi pour éliminer tous les vices. Je ne suis pas encore intervenu sur ce sujet de discussion, car beaucoup de réflexions m'ont paru peu constructives. J'ai noté cependant que plusieurs intervenants critiquaient le peu d'utilité réelle des rétroviseurs équipant les engins moteurs. N'y aurait-il pas quelque chose à faire dans ce domaine ? Beaucoup d'autocars de tourisme ont des rétroviseurs inclinables, chauffants, et même la porte d'accès possède une lunette chauffante avec essuie-vitre. Pourrait-on décliner cela techniquement au domaine ferroviaire? Ce serait alors une revendication à porter par les organisations syndicales de tous les opérateurs ferroviaires!

Et si c'était tout bêtement un (ou des) petit con qui aurait "joué" en sabotant les sangles, juste pour voir l'effet que ça ferait? Il y en a même qui mettent des coupons de rails (qui traînent d'ailleurs bien trop souvent le long des voies) en travers? Il y a une dizaine d'années, un tel accident (rails en travers de la voie) avait fait dérailler un EAD au Nord de Paris. Il y avait eu un mort à l'époque.

Et heureusement que les machines modernes sont relativement protégées contre les chocs :je n'ose imaginer ce qui se serait passé avec une RIB poussée. Pour ceux qu s'en souviennent, lors de la collision entre deux trains de fret à Melun en 1995, le conducteur de la BB 8100 avait été tué, celui de la BB 7200 s'en était tiré avec une jambe amputée... sur place, et presque devant les caméras. Il faudrait aussi poser le problème des tunnels ferroviaires, dont certains sont dangereux en cas d'accident, même si les autorités de tutelle refusent de le reconnaître.

Dans un autre dossier (sans doute déjà évoqué sur ce forum), la SNCF a été condamnée le 22 février dernier pour "faute inexcusable" par le tribunal des Affaires Sociales de Douai (c'est relaté dans "La Voix du Nord" de ce jour-là). Il s'agit de l'accident de Busigny, survenu en 2004 : suite à une erreur de consignation de voie, la BB 16001 et sa rame, lancées à 155 km/h, avaient déraillé sur une voie sans tirefonds. Pas de blessé, mais le conducteur, choqué, avait porté plainte. Il va toucher des dommages et intérêts, mais quid de son avenir dans l'entreprise ?

Cette histoire me fait penser à une autre, lue sur ce forum, à savoir un train de fret coupé nuitamment à l'arrêt par des "non sédentaires" venus piller la queue du train. Est-ce que le campement n'aurait pas déménagé du côté de Carcassonne ? Qui peut d'ailleurs m'indiquer les outils qu'utilisent ces "clients" pour procéder ainsi "vite fait, bien fait"? Si cela était avéré, l'opérateur ferroviaire, "gentil historique" ou "très mauvais privé" ne serait pas en cause !

Merci de nous tenir au courant de la suite. Ils sont capables de miracles, à QM, mais, vu l'aspect visuel de l'engin, il faut s'attendre à une réforme prochaine!

Au fait, quelqu'un a-t-il pu retrouver le numéro du 67400 qui a brûlé en gare de Nantes le 27 mars dernier ? L'engin est resté planqué quelque temps au fond de l'EMM Voitures de Nantes ("Moutonnerie"), puis a dû rejoindre QM pour expertise. Concernant l'aspect peu reluisant de ces engins, je suis tombé samedi sur le 67429 de Bordeaux en livrée "Multiservices", pourtant tout juste sorti d'ATP, mais avec un gros choc au pavillon avant, et la toiture rapiécée avec une sorte de sparadrap. Peu engageant ...

Quelles sont les mesures conservatoires à prendre quand on place l'une de ces machines en GBE, et quelles sont les mesures à prendre au moment du dégarage ?

Il restait, tout récemment encore, une remorque intermédiaire de Z 5100 tout au fond du dépôt de Saint-Pierre des Corps, parmi des 63 000 réformés, et visible de la voie principale vers Orléans

Pour mémoire, je rappelle que, jusqu'en décembre 2006, la SNCF assurait les express de nuit QUIMPER-GRENOBLE et retour en diesel de bout en bout, avec des UM de 67300 de CHAMBERY. Ces machines faisaient le trajet en un peu plus de 7 H, quand tout allait bien. L'UM quittait GRENOBLE en fin de soirée, arrivait à Nantes vers 7 H, circulait ensuite la journée sur Nantes-Bordeaux ou Nantes-Saint-Gilles-Croix de Vie, puis repartait de Nantes vers 21 H. Ces machines presque quarantenaires arrivaient ainsi à parcourir 15/16000 km par mois. Un vrai exploit !

Le problème, dans ce multiples incidents pouvant s'avérer graves, c'est la communication désastreuse de l'entreprise,(j'ai lu le mot "omerta"sur le fil consacré à la rame TVG 229) qui se borne au mieux à envoyer un SMS sur le 38001 TER pour annoncer un "incident d'exploitation" ! Je n'arrive à chaque fois à apprendre la vérité qu'en interrogeant le "petit" personnel (conducteurs, contrôleurs, agents subalternes des gares) qui, soit ont été témoins directs de ce qui s'est passé, soit ont mené discrétement leur petite enquête... J'espère que les organisations syndicales cheminotes font le forcing pour que tout le personnel au contact de la clientèle soit à jour de sa formation SST. Les sapeurs pompiers font un travail admirable, malheureusement, un jour ou l'autre, ils arriveront trop tard ...

A signaler aussi, si ça n'a pas encore été fait : incendie d'un X 73500 assurant une navette Toulouse-Colomiers le 07 mars dernier.

Incendie, ce matin, entre TOURS et SAUMUR, sur une UM de Z 9600. Cause probable : un panto resté bloqué levé au franchissement d'un sectionnement, court-circuit puis feu. L'autre élément de l'UM a pu être découplé (à la barre à mine, dixit un contrôleur) pour éviter la propagation de l'incendie. Les pompiers sont ensuite intervenus. Pas de victime, mais grosse perturbation sur la ligne. Qui peut m'en dire plus sur cet incident? Déjà, le 27 mars dernier, un 67 400 a brûlé en gare de NANTES : au terminus d'un train Bordeaux-Nantes, les derniers voyageurs venaient de descendre quand l'engin s'est soudainement embrasé. Vue l'heure (22 H 50), les pompiers ont pu intervenir rapidement, mais la machine est détruite. Pas rassurant, cette recrudescence d'incendies sur les engins ...