BUDD

Bonjour, Alors si certains veulent ici se rendre interessant en faisant des affirmations approximatives, continuez vous êtes sur la bonne voie... Si vous voulez faire de bonne actions dans l’associatif, plutôt que d’ecrire n’importe quoi, venez plutôt mettre vos mains sur le matériel préservé plutôt que sur un clavier caché derrière un pseudonyme. Ce que vous faites là va à l’encontre de ce que nous faisons car en faisant circuler des âneries, cela nous oblige à répondre dans un style déplaisant en nous faisant perdre du temps sans compter qu’après ces mauvaises informations ont la vie dure sur le net et les gens ne retiennent que celles-là... Etant à l’origine de la préservation et du classement de la Z 5119 depuis 1998 en plus d’en avoir été le responsable d’equipe de 1999 à 2014, je vais donc me permettre une réponse. Le choix de communiquer aussi peu, est un choix délibéré de notre équipe au sein du COPEF tout en sachant que cela peut-être représenter aussi un inconvénient. De la communication il y en a eu un peu sur ce forum dans un post dédié ouvert par mes soins en 2013. Par respect, vous devriez donc vous en tenir aux infos données par au moins deux des membres de l'équipe ici présent avec z5300driver car même si elles sont peu nombreuses, au moins elles sont fiables. Plusieurs choses motivent cette prise de position. Au moment de la préservation de la Z 5119 en 1998, ce dossier n’etait pas une priorité et on nous a fait comprendre qu’il n’en serait pas une avant longtemps compte-tenu qu’il y avait la Z 3714 exposée à Mulhouse pour représenter toutes les séries inox mais entre temps des événements ont fait évoluer les choses. La Z 3714 a été vandalisée, les Z 6181 et 5327 ont fait leur entrée au musée, la dernière ayant aussi été vandalisée il n’y a pas longtemps. La Z 6180, j’en parlerai vaguement pour laisser place à ceux qui s’en sont occupé mais il semble que la communication, bien partie au début, ait jouée l’effet inverse au fil du temps et la suite est bien connue de tous, c’est aussi ce que nous voulons éviter. Nous nous battons pour que la Z 5119 traverse ces épreuves et pour l’instant nos choix se révèlent être les meilleurs du moment même si elle ne roule pas. Il faut avancer pas à pas et ne pas prendre de risques inutiles en communicant trop hâtivement dans un monde de passionnés plus souvent prompts à vouloir absolument tout raconter à la place des premiers acteurs plutôt que de venir mettre les mains dans le cambouis. Je sais bien que je ne me fais pas que des copains en disant cela mais c’est pourtant bien en regard d ça que nous sommes obligés de réagir de cette manière. Ce que je veux faire passer ici, c’est que nous sommes aussi passionnés que vous et c’est pour vous et aussi ceux qui le sont moins que nous nous investissons. Sur ce point, Pierre-Alain (mon successeur) est assuré d’avoir tout mon soutien et je vous invite à en faire de même tellement la tâche est complexe. Plus haut j’ai lu pour les Z 5100 « de belles préservations », à ma connaissance il n’y en a qu’une seule. Concernant la Z 5177 F, je sais que son propriétaire aurait tendance à me mettre une part de responsabilité sur cette « préservation » en train d’echouer. J’en profite pour mettre les choses au clair, bien que j’ai pu l’aider par le passé (avant 1997) afin qu’elle rejoigne la Z 1572 en regroupant deux matériel 750 V (d’origine ou modifié), le reste de l’histoire n’est que de son propre fait. Ces automotrices sont aujourd’hui isolée, avec du matériel Sprague, dans une gare dont la ligne a été déferrée côté SNCF. Pour la préservation d’une Z 5300, je pense qu’il est un peu tard. Peut-être que la meilleure des solutions serait de proposer du bénévolat pour la Z 5327 vandalisée comme indiqué plus haut. Actuellement, seules les Z 3714, Z 5327 et Z 6181 sont préservées à Mulhouse et la Z 5119 au COPEF. Seule cette dernière est en travaux pour obtenir un jour ce fameux agrément qui au passage ne nous a jamais été retiré puisque depuis sa radiation le 1er octobre 1998, il n’y a eu que son classement aux monuments historiques mais aucun agrément. Il n’y aura pas de Z 6300 (sauf à en faire revenir une de Roumanie mais il faut être réaliste) et pour les Z 6400 je ne sais pas ce qui est prévu. Ce serait bien aussi pour cette série mais le fait qu’elles soient à quatre caisses peut compliquer la préservation, et oui, il faut de la place.

Si c’est la bonne réponse, en beau joueur je laisse la main à BB 15063 qui se l’est fait soufflée accidentellement plus haut

Urinoirs État plus en état de la gare de Droué ?

Oui mais on s’est vite aperçu qu’il était quand même nécessaire de généraliser et rendre obligatoire le troisième fanal en toiture (ce qu’il n’etait pas le cas à la sortie des premières PSE), le profil des LGV a vite montré la limite de la visibilité au loin à grande vitesse, la plaine d’Alsace n’etait représentative du profil des futures LGV mais toutefois très intéressante pour les essais à grande vitesse sous monophasé. C’est d’autant plus important qu’aujourd’hui avec la livrée Carmillon à face frontale noire, ce troisième fanal prend tout son sens. Oui, je sais, je remets un Euros dans le Nurin pour cette livrée que tu n’aimes pas...

Oui et pas qu’un seul, je pense ne pas me tromper en disant que l’ensemble des cheminots ont une pensée pour l’ensemble de ceux qui ont été touchés, les victimes disparues ou survivantes, les familles mais aussi nos collègues qui ont tous vécus et qui vivront à jamais ce drame. Normalement je n’aurai pas été obligé d’ecrire cela tellement c’est évident, mais pas pour certains apparemment. Dommage.

Un message qui fait plaisir, merci Chapachat !!!

Appelons la IZYSTAR, ça passera inaperçu dans le sujet...

Tu as bien résumé le principe de la préservation, faire plaisir au plus grand nombre plutôt qu’a un seul, au risque de faire un « bide » total. Je ne te vise pas particulièrement (tu l’as fais de toi-même), mais c’est révélateur des situations auxquelles nous sommes confrontés pour faire des choix et parfois dans l’urgence comme pour ces deux rames TGV (comme pour la Z 5119 également qui a été à deux doigt de ne pas arriver jusqu’à nous, le contre exemple est celui de la Z 6180 qui n’a pas eu cette chance).

Il suffit d’ecrire entre les photos je crois

Avec le temps (depuis 1998 pour la 5119), j’ai appris à faire abstraction pour avancer. Mon ami PAD (z5300driver) qui m’a succédé, en fait de même avec brio. Tous mes encouragements pour la suite !

Mais il en faut pour toute les générations confondues et ne pas parler que pour soi même en disant que si on passe à côté sans que cela attire le regard... Si la rame est repeinte en orange tant mieux, si elle reste en Carmillon pas grave puisque cette livrée fait partie de l’histoire de ce matériel, mais au moins là on est sûr de ne pas se contenter d’une rame en HO dans une vitrine comme c’est parfois le cas pour des séries d’engins qui n’ont pas eu la chance d’avoir un exemplaire conservé. Par contre belle contradiction pour la motrice de Mulhouse, de proposer de la repeindre, motrice qui pour le coup est orange et de plus au paradis de la machine déguisée... (j’ai bien compris l’allusion quand même). Pour mon allusion aux CDR, il n’y a nullement l’intention d’insulter mais simplement de rappeler (ou de faire prendre conscience) que si dans le domaine de la préservation on s’arrete sur les détails historiques ou techniques, qui parfois peuvent faire exploser les budgets, on ne pourrait rien sauver. Et oui, ce sont les budgets qui dictent aussi les choix pragmatiques au risque de déplaire à quelques uns (qui viennent quand même quand ces engins sont présentés). Pour la Z 5119, j’ai été confronté à différents problèmes où il a fallu prendre des décisions. Combien de fois j’ai entendu « mais ce ne sont pas les remorques immatriculées comme l’automotrice que vous avez préservé... ». Et oui, mais dans ce cas, si on avait fait plaisir aux CDR, on aurait eu une motrice seule dont on aurait pu rien faire car les remorques d’origines étaient parties à la ferrailles depuis bien longtemps. Du vécu, je vous le dis et des anecotes j’en ai bien d’autres sur le sujet mais celui qui nous interresse est celui des rames PSE.

Mais bien entendu que le orange serait un plus, mais même présentée en livrée Carmillon avec une bonne exposition didactique, le public est capable de faire la relation historique, il faut aussi arrêter de dire qu’il n’y a que des incultes pour venir visiter ces expositions...

Vu ce que je lis ici, les CDR (Compteurs De Rivets) ont encore de beaux jours devant eux... Comment faire prendre conscience que la préservation de deux rames d’un coup est une belle option exceptionnelle de pouvoir les admirer quelques années après la disparition totale de ces deux séries, qu’elles soit en livrées d’origine ou pas ? Il vaut mieux dans l’immediat qu’elle soit Carmillon chez Alstom que Orange à Culoz. Après toutes les options sont possibles en fonction des budgets mais aussi de ceux qui auront envie de s’en retrousser les manches (on sait tous ici qu’il y a toujours plus de volontaire pour conduire où même des « y a qu’a faut qu’on », citation chère à notre ADC01, que de personnes pour mettre les mains dans le cambouis... oui, je sais que ça va fâcher mais pour ma part j’ai suffisamment d’arguments et d’expérience pour l’affirmer).

Il est quand même utile de rappeler que les stagiaires, bien qu’ils soient là pour apprendre la pratique de la conduite sur le terrain, ne sont pas lâchés en pâture sans avoir été validés notamment sur les gestes règlementaires d’urgence (en théorie ou en pratique au simulateur, voir même sur le terrain en exercice). Notre collègue a été malgré elle confrontée à une situation où il faut réagir, ce qu’elle a certainement fait sans oublier qu’elle était sous la supervision du conducteur titulaire à ses côtés et qui dispose lui aussi des appareils permettant de déclencher le freinage d’urgence. Pour ce qui est de l’évacuation du poste de conduite, personne ne peut dire à l’avance ce qu’un conducteur va prendre comme décision pour sauver sa vie sachant que dans tous les cas les gestes d’urgence auront été effectués au préalable pour sauver au mieux celles des autres, la plupart des accidents du passé le prouvent.

On sort le pop corn PAD ? Sympas les archives, avec une petite légende en plus, c’est possible ?

Elle est garée en l’etat mais scindée en deux parties dans la réserve du musée.

Faut pas chipoter pour si peux, le train d'adieu a pu circuler et c'est le principal. Il fût un temps où avec des collègues nous nous étions occupé de l'adieu aux 5100 un certain 14 septembre 1997. Vous avez écrit une autre page d'histoire, celle de la descendance qui nous quitte après 53 ans (plus que les 51 ans des rames Standard...). Bravo les Loulous du Sud-Est !!!

Le contraire m'aurait étonné...

Oui, je connais bien la problématique du stationnement, c’est pour cela que je me permet une petite ironie pour savoir si quelqu’un possède un grand jardin. Pour le reste, que de bonnes nouvelles. Enfin une prise conscience au plus haut niveau ?

Clap de fin en effet pour la 325. Voici ses derniers trains du vendredi 7 décembre 2018 : Descente de Châtillon. 8371 - Paris 7h27 - La Rochelle 10h12 (en position UM2 avec la 369) 8364 - La Rochelle 11h22 - Paris 13h52 (en position UM1 avec la 369) 8383 - Paris 15h27 - La Rochelle 18h10 (en position UM2 avec la 369) 8386 - La Rochelle 18h47 - Poitiers 20h15 (en US) 8490 - Poitiers 20h22 - Paris 21h34 (en UM1 avec la 3??) Remonte vers Châtillon Pour son dernier jour, elle sera passée 4 fois par Vendôme et le dernier train 8386/8490 a été assuré par un conducteur de St Pierre des Corps, dépôt de Michel Massinon du record à 515,3 Km/h (qui nous a malheureusement quitté trop tôt en 2015). Une pensée amicale aussi pour Michel Boiteau du record à 482,4 Km/h qui était de chez nous à Montparnasse.

Un moment il faut faire des choix représentatifs dans la mémoire collective et la rame 16 est je pense un choix idéal, la livrée orange pouvant représenter un atout supplémentaire certain. Les matériels ayant battu des records du monde en France sont historiquement très intéressants, et peut-être un jour un possibilité de les regrouper ? (CC 7121 non restaurée, CC 7107, BB 9004, TGV SE 16, TGV A 325 et un jour futur TGV POS 4402 ayant retrouvé ses remorques dont deux d'entre-elles composent la rame 618). Ce regroupement serait un record à lui seul. Une suggestion : Que les motrices 4402 récupèrent le tronçon 618 lors de la recomposition prochaine des rames POS, de cette manière une étape serait déjà anticipée sur la préservation de cette rame ? Pour Patrick et Sophie, si quelqu'un possède un grand jardin, prière de déposer une candidature...

Oui et regroupées dans un même point de garage, de ce qui est prévu.

Mais le tracé Folligny-Coutance est la ligne d’origine et non pas un raccordement. C’est le raccordement permettant Granville-Coutance qui date de 2011. Tracé rouge : Argentan - Granville Tracé Jaune : Caen - Rennes (avec en pointillés le tracé abandonné pour supprimer le PN de la D924) Tracé bleu : Caen - Granville (2011) Source IGN

Pour la liaison Caen - Rennes, tu dois parler de la ligne d’origine qui était à double voie, qui a toujours existé et qui coupe l’axe Argentan - Granville mais dont le tracé a légèrement été modifié. La fameuse virgule rajoutée, est le tracé ouest permettant de relier Granville à Caen sans passer par Foligny. Lors de sa mise en circulation, la deuxième voie abandonnée en 1999 de Foligny à Granville a été réhabilitée.

Et pourtant on parle bien du raccordement, construit il y a peu de temps (trois ou quatre ans), qui permet de relier Granville à Caen sans changer d’extrémité à Foligny. On peut donc bien parler de création de virgule pour cette portion à l'inverse de celle que tu cites comme "vraie virgule délaissée" qui n'est autre que la ligne Caen - Rennes d'origine et qui a légèrement été déviée de son axe pour supprimer un passage à niveau.