JujuY

Le chapitre 3 vient d'être supprimé sous le motif que ce n'est pas de l'information mais des suppositions

Le chiffre de 5000 éclisses à vérifier en France me semble très inférieur à la réalité, car malgré les LRS (Long Rails Soudés) il doit bien y avoir des dizaines de milliers de ce genre d'éclisse !

En tout cas, Wikipédia est déjà mis à jour http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89clisse_%28chemin_de_fer%29 dans son chapitre 3 "Incrimination"

Le BEA-TT vient de publier le rapport sur cet accident http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2012_004.pdf L'arbre des causes montre une accumulation de faits improbables, et pourtant...

Sincères condoléances aux victimes et à leur famille Brétigny sur Orge c'est un peu particulier pour moi, car mon grand-père maternel a été aiguilleur dans l'un des postes, haut perchés, de cette gare, dans les années 50/60. Comme il habitait dans la cité-jardin, je connais la gare et tout son environnement, que je vois avec émotion en regardant les images à la télé, sans m'attarder sur les commentaires des journalistes Je suis très attristé pour le monde cheminot

On pourrait même argumenter que c'est à cause d'Isaac Newton, puisqu'il a "inventé" la loi universelle de la gravitation. Ben si la gravitation n'existait pas la remorque de foin n'aurait jamais rencontrée la rame ! Qui sont donc les descendants de cet illustre personnage, histoire de pouvoir régler les indemnités ?

Une VI, c'est un asservissement de vitesse. La valeur de la tension aux bornes des moteurs ne sert pas de référence. Il y a d'une part la consigne (vitesse de consigne affichée par le conducteur au moyen des divers instruments) et d'autre part la vitesse réelle (mesurée par un ou plusieurs capteurs sur essieu). La comparaison de la demande (consigne de vitesse) et du réalisé (vitesse réelle) permet, à tout instant de savoir ce qu'il faut faire (traction ou freinage) et le niveau d'effort nécessaire (amplitude de la différence de vitesse). Bien entendu, l'objectif c'est de ne pas avoir de survitesse réelle par rapport à la consigne, donc l'approche de la "bonne vitesse" est effectuée de manière "feutrée". L'équipement de VI génère une consigne d'effort qui vient se substituer au manipulateur de traction/freinage. La chaîne de traction exécute cette consigne d'effort avec ses propres protections (limitation de courant, limitation de jerk, queue de traction/freinage, etc). Par contre et pour ne pas "user" la chaîne de traction et réduire la dépense énergétique, il y a généralement un hystérésis significatif (en vitesse) entre la configuration "traction" et la configuration "freinage". En effet, sur de nombreux schémas de puissance pour moteurs à courant continu, le changement de configuration Traction vers Freinage (et vice-versa) nécessite des manœuvres des contacteurs de puissance (= pièces d'usure). C'est tout un art, mais dans le principe, c'est assez simple. C'est un asservissement de vitesse avec des contraintes de réalisation (inertie de la rame, temps de retard, réaction d'attelage, etc)

Non, c'est inexact. Les thyristors standards supportent à la fois, une tension, en inverse et direct. Heureusement car de nombreux schémas de puissance, classiques des années 70 et 80 ne pourraient pas fonctionner. J'ai personnellement participé à des tests sur une innovation : le thyristor de puissance asymétrique développé par Thomson au début des années 80 qui supportant seulement 30 V en inverse et qui imposait un schéma particulier avec une diode en anti-parallèle pour le protéger. Mais les autres schémas n'imposaient pas cette diode. L'intérêt du thyristor asymétrique, c'était que l'on pouvait, pour une taille de pastille équivalente, augmenter la tenue en tension directe, et donc simplifier les schémas en réduisant le nombre de thyristors à monter en série pour "tenir la tension nécessaire" il y a de nombreux schémas sans diode en anti-parallèle.

Et le moteur diesel capable, à la fois, de tracter la rame et de fournir l'énergie des auxiliaires (clim, chauffage, etc) tu le mets où ? dans un tender ? ou bien en transformant une voiture voyageurs en fourgon générateur ? Plus sérieusement le concept des rames TGV avec la limite de charge à l'essieu (pour ne pas user la voie à grande vitesse), ne permet pas d'embarquer un poids mort (moteur diesel + soute à combustible+ échappement + tous les filtres à particules qui vont bien + l'insonorisation + la protection incendie et thermique) sans transformation radicale, uniquement pour faire plaisir à quelques politiques et pour quelques bouts de ligne non électrifiés. Pour moi, et à titre personnel (non lié avec mon entreprise), un TGV bi-mode c'est un non sens technique et économique, pour rester poli.

http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2013/06/13/collision-ferroviaire-mortelle-en-argentine_3429793_3222.html

Pourtant, j'ai l'impression que d'un point de vue aérodynamique, le panto avant est dans un milieu très "chahuté" à vitesse maxi (onde de pression), alors que le panto de queue est dans un milieu avec un écoulement d'air plus linéaire. Je pense que si on avait pu se passer de la ligne de toiture HT (coût, traînée aérodynamique), mais elle apporte surtout une redondance matérielle pour ne pas perdre la moitié de l'effort de traction.

Si je compte bien 19 morts + 1 suicide

Le plus difficile sera de noter le numéro de la plaque d'immatriculation du contrevenant, et de là, de retrouver le conducteur irrespectueux des lois

Le schéma HT d'une motrice PSE est même un sujet du bac voir http://www.crdp-montpellier.fr/ressources/examens/sujets/10/400/2500400/E2/u21_n1_s01.pdf page 5 et 6 du fichier pdf (ou page 9 et 10 du document), on trouve le schéma de principe du circuit de palpage. Un condensateur en série avec le primaire du transformateur de palpage, lui permet de supporter du courant continu. Je ne comprends ce qui est isolé sous 4 à 5 kV, car même le condensateur CAP PP du schéma devrait être spécifié pour supporter le 25 kV + surtensions (à mon humble avis)

Ce n'est pas une question d'isolation, mais une question de densité de courant. Le bobinage primaire du transformateur supporte allégrement les 25 kV par rapport à la masse. Donc une tension de 1500V ne pose pas de problème d'isolation. Par contre, l'impédance du bobinage primaire est déterminée pour une fréquence 50 Hz (voire 16,66 Hz pour les rames suisses ou allemandes) (impédance de la forme Z = 2 x Pi x Fréquence x Inductance + Résistance cuivre). Cette impédance fixe le courant primaire et la section des conducteurs du bobinage primaire. Si la fréquence est nulle (cas du courant continu), l'impédance s'effondre et le courant primaire peut prendre des valeurs énormes (uniquement limité par la résistance (ohmique) des fils du bobinage. Ce courant primaire impose une densité de courant (A/mm²) dans le fil du bobinage primaire bien supérieure aux valeurs supportables par le fil : le fil fond (comme un fusible) et génère un (ou plusieurs) arc(s) électrique(s), précurseur de l'incendie.

A mon avis le bloc transformateur/selfs de lissage est bien plus lourd qu'une batterie. Donc je ne suis pas trop d'accord avec cette affirmation...

http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2013/05/19/collision-ferroviaire-dans-le-connecticut-un-rail-casse-suspecte_3340297_3222.html Cela me semble surprenant comme relation de cause suspectée à effet constaté. L'article ne dit pas s'il s'agit d'un rattrapage, mais c'est probable.

Quelques images spectaculaires http://www.leparisien.fr/international/video-russie-spectaculaire-explosion-d-un-train-de-marchandises-09-05-2013-2791269.php

La pente est généralement variable, donc l'effort de freinage électrique à appliquer est aussi variable. Ensuite un freinage rhéostatique est instable par nature, y compris sur les chaines de traction à courant continu. Il y a déjà beaucoup d'électronique pour "stabiliser" ce freinage, alors un poil de plus pour stabiliser la vitesse avec une VI bien réglée pour le domaine de vitesse utilisé en exploitation, c'est un must et non pas un luxe. Enfin, il y a maintenant (et depuis de nombreuses années) pour des raisons d'économies d'énergie, une combinaison du freinage par récupération et du freinage rhéostatique, cela ajoute un degré d'instabilité....

De mon point de vue, l'utilisation d'une VI est quasiment obligatoire en descente pour maîtriser "aux petits oignons", l'énergie cinétique de la rame par rapport aux capacités de freinage en urgence en utilisant les freins à sangle. En effet l'écart entre la VL (si dépassement = freinage d'urgence automatique) et la vitesse de service (ou consigne) est toujours faible (quelques km/h) PS : J'attends aussi le rapport de BEA-TT pour comprendre et avoir leur avis. Car pour le moment je ne comprends pas les raisons de cette réduction de VL, car sur un chemin de fer à crémaillère, c'est un calcul d'effort et c'est réglementaire, point barre.

Liens non fonctionnels

[mode humour noir on] En plus ces c*ns à la SNCF ils n'ont pas posé les rails à plat , alors le car frotte [mode humour noir off] Question pratique dans une telle courbe (400m de rayon), si on posait les rails à plat (sur le même plan) dans la zone du PN, quelle serait la limitation de vitesse à appliquer (sans compter l'inconfort des passagers) ?

La masse de tel freinage est aussi rédhibitoire (à ma connaissance, c'est plus d'une tonne par bogie) sans compter l'énergie nécessaire et l'usure des rails résultant, car les patins électromagnétiques viennent frotter sur le champignon du rail... C'est utilisé en tramway, car le risque de collision avec d'autres usagers est omniprésent. PS : à ma connaissance, il n'y a pas de frein à courant de Foucault sur AGV...

@Gom : je n'avais pas comptabilisé les témoignages des passagers de l'autocar, car pour moi, ils sont directement impliqués (solidarité de groupe) mais parmi les passagers, il y a aussi des passagers qui ont vu les les feux rouges... Tout témoignage est sujet à caution, en fonction du degré d'implication des témoins vis-à-vis des victimes, ou en fonction de son implication vis-à-vis du coupable apparent. PS : il y a de nombreuses années, j'ai été cité en témoin lors d'un bi-voie en essai, car le conducteur, chargé de la manœuvre, m'a accusé de lui avoir donné des ordres de déplacement de la rame, alors que j'étais assis à plusieurs mètres du conducteur, en train de discuter avec un de mes collègues des résultats de l'essai effectué auparavant. Une description des positions relatives (moi et mon collègue) par rapport à la cabine de conduite, du fait que je n'avais aucune autorité (hiérarchique ou administrative) sur le conducteur et aucune responsabilité dans la conduite (donc même si je lui avais donné des instructions erronées, il n'avait pas à engager la rame dans une position scabreuse), a suffi à montrer que le conducteur avait inventé une histoire pour essayer se couvrir. Donc je sais bien que les témoignages sont fragiles...

Je suis bien d'accord, c'est au tribunal d'établir les responsabilités. Néanmoins, d'après le rapport du BEA-TT : 2 témoins sur 5 (autres conducteurs qui suivaient le bus) ont vu un véhicule de type 4x4 en sens contraire, mais avant l'engagement du bus sur le PN (pour l'un des 2 témoins) 2 témoins sur 5 ont vu le bus s'engager après le clignotement des feux rouges (les autres ne se prononcent pas) Les faits sont malheureusement têtus !