JujuY

Sur cet retard, il y a un truc qui m'interpelle : la rame TGV n'est pas arrivée sans prévenir à Tours avec du retard. Il devait y avoir une ou des personnes informées à la fois de son retard (lié à un problème de signalisation) et de la fermeture de la ligne LGV pour travaux, avant l'arrivée de la rame à Tours. Donc c'est plutôt de ce côté là qu'il y a eu un souci. Le conducteur n'a fait que constater le problème, trop tard !

Extrait du communiqué : opérations SE et SM c'est quoi ? Dans une note à diffusion externe, mettre des abréviations sans les expliciter ce n'est pas tip top

Prédétermination par calcul, puis pesée roue par roue (de manière à vérifier le centrage de l'effort entre les deux rails) et "réglage" par des cales au niveau des suspensions pour corriger (un peu). C'est surtout applicable aux locomotives et motrices de TGV, car on est toujours proches des limites. Pour des locomotives export, il y a des années, il y avait même du lest (en béton ?) qui est ajouté pour augmenter l'adhérence. Pour les voitures (voyageurs) les réglages permettent d'équilibrer les appuis entre les deux rails.

+1 excellente remarque. Je n'avais pas "vu" ce détail fondamental

Le BEA-TT vient de publier son rapport http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/rapport-d-enquete-technique-sur-le-a527.html Vu la configuration des lieux, le conducteur a dû avoir la peur de sa vie (risque de descendre de 15 m sur la route en contre-bas)

Le rapport du BEA-TT vient d'être publié. Voir http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2012_010.pdf Ce soir je n'ai pas le temps de le lire !

Euh, la chaine ne casse jamais ?? Et la continuité des liaisons pneumatiques, on s'en moque, les freins sont vides d'air !

La coupure, confirmée, de l'alimentation HT, ne protège pas vis-à-vis des équipements alimentés à partir de la batterie du train, qu'il soit à traction électrique ou thermique. Ces équipements peuvent générer des tensions dangereuses, donc on ne touche pas sans raison un fil électrique quelconque, accessible. A proximité de la batterie, il y a un sectionneur accessible de l'extérieur du coffre (cas des métros par exemple) ou caché par une trappe. Manœuvrer ce sectionneur permet d'isoler la batterie du reste du train.

Comment le fournisseur EMD/GM explique/justifie ce problème de patinage ? Car dans ses "communiqués" il prétend être le meilleur mondial dans ce domaine !

Les locos de type Am841 ont été vendues à SBB / CFF. Elles ne sont pas en cause dans cet accident. Je citai l'utilisation de ces locomotives, dans le but de faire remarquer les précautions prises en Suisse, pour des trains de carburant.

J'ai procédé à des tests complémentaires avec trois autres multimètres numériques (True RMS ou non) qui confirment les mesures précédentes : configuré en AC, une tension continue s'affiche à 0. Par contre, avec mon antiquité (un Metrix MX202B), configuré en AC, une tension continue s'affiche à une valeur différente de zéro (environ 3 V pour une tension de 7,5V).

Aie, Aie, Quelles conséquences pour la population car le train a déraillé dans une zone urbanisée ? Pour info, le train de kérosène qui assure l'approvisionnement de l'aéroport de Genève, était assuré, après fractionnement, il y a plusieurs années, par une UM de trois locomotives de type Am841, alors que deux locomotives étaient largement suffisantes compte tenu de la rampe, de la charge et de l'effort de traction disponible. Et même dans cette situation, les conducteurs n'étaient pas tranquilles, car un train de bouillon, comme ils disaient, avec de nombreux tunnels en rampe, cela fout les "pétoches"... Nota : type Am841 = diesel-électrique de 900 kW, construite, par mon entreprise, avec les dernières innovations de l'époque 1996/1998 (chaîne asynchrone avec les 4 moteurs en parallèle, pilotage 4 cadrans (=y compris en dérive), anti-patinage/anti-enrayage tip-top, monitoring complet du moteur diesel et de la chaine de traction, reporté à la cabine de conduite pour les locs en UM)

Bizarre ce truc ! L'ATESS (l'électronique interne d'acquisition) est commun à beaucoup de matériels, alors que l'actionneur (manip du sifflet) varie d'un matériel roulant à l'autre.

En équivalent monétaire : moins de 100 euros si mes souvenirs sont corrects

Donc défaut de conception sur la manette du sifflet qui présenterait 2 microswitchs indépendants et non synchronisés (mécaniquement). Car l'ATESS enregistre tout signal électrique de durée minimale (supérieure à 10 ms si mes infos sont exactes, mais je n'ai pas les documents associées au matériel AGC)

Ce n'est parce que l'on habite dans le coin que l'on connait toutes les petites routes du coin en question (même en vélo, il m'arrive de circuler sur des voies, jamais empruntées auparavant en voiture, et pourtant très proches de mon domicile) D'où ma suggestion du suivi "avec des œillères" d'un GPS. Perso, il m'arrive de l'utiliser près de chez moi pour "étudier" le comportement du-dit GPS, vis-vis des petites routes, dans le but de comprendre ses réactions/optimisations. Essayes de configurer un GPS pour lui demander le 1 rue du TGV à Villeneuve St Georges (domaine privé SNCF). S'il connait la destination, il est souvent incapable de s'y rendre, du moins par les accès possibles/autorisés !

Le BEA-TT vient de publier son rapport sur cet accident : http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/rapport-d-enquete-technique-sur-la-a523.html Il sort de ce rapport : une incertitude sur le mouvement exact du véhicule (marche avant de 2e ou marche AR puis 2° dans l’affolement) [la passagère grièvement blessée n'est pas citée ?] L'absence de signalisation routière cohérente (voie en impasse, puis voie privée sans issue) par absence des panneaux appropriés Une question sur l'engagement dans cette voie (suivi du GPS non évoqué ?) [pas d'interview de la passagère survivante ?] L'absence de sifflet à la pancarte S (mais inaudible de manière pratique, vitres fermées) Néanmoins l'étude de la suppression de ces deux PN simples (croix de St André) (celui en cause et celui situé à 400 m) serait en cours

Ce que je peux dire et écrire sur le sujet, c'est qu'au sein de l'entreprise, il existe des règles strictes, applicables depuis plusieurs années, et applicables sur tous les marchés au niveau mondial. Ces règles fixent des limites pour les simples réceptions et petits présents remis à l'occasion de rencontres ou réunions. Les présents acceptables (car cela fonctionne dans les deux sens) sont aussi définis (limités). Quasiment tout le personnel a été formé /sensibilisé à ces règles, nommées "Code de l'Éthique". Certes, aux USA, les réunions qui dépassent une demi journée ont une pause où les participants déjeunent de manière séparée, c'est une loi aux USA qui n'a pas été transposée/généralisée dans ces règles. Par contre, les histoires qui sortent dans la presse (au Brésil, récemment, dans d'autres pays, il y a plusieurs mois) sont toujours relatives à des périodes anciennes (>10 ans environ). C'est pour cela que je parle de "réchauffé".

Je confirme que ce code éthique est réellement appliqué en interne (et je connais des pays (hors Europe) où les représentants locaux (et ou consultants) de l'entreprise ont été virés sur le champ pour non respect de ce code (ou doute vis à vis de)). Maintenant et d'après l'article, pour le Brésil, c'est visiblement du réchauffé (période 1994/2003) à une époque où il n'y avait pas de réglementation au niveau européen. PS : ne rêvez pas, il n'y en a pas en Europe (de pots de vins sur les marchés publics)

Une grille, de part et d'autre de ces ventilateurs, ne serait pas un luxe... (histoire de ne pas faire de la boucherie...)

L'heure de l'accident est erronée (17h14)

Je ne peux que confirmer ce que ADC01 a écrit. J'ai procédé, il y a plusieurs mois, à des tests sur carte en statique, et en fonction du panto levé (et des conditions d'alimentation du site) les perturbations émises lors de la fermeture du DJM, varient. Donc sélecteur de panto sur S = motrice locale à la cabine en service avec panto levé, sinon motrice opposée

L'entreprise nommée EVR (Electricité des Véhicules et Réseaux ? ou l'Eclairage des Véhicules sur Rail) a été rachetée de manière symbolique par ALSTOM au cours des années 80, avec une partie du personnel, non susceptible de partir en retraite (perte de savoir faire)... Les fabrications ont été réparties entre les différents établissements (Tarbes, Ornans) avec des transferts ultérieurs inter-établissements PS : il existe un brevet pour un statodyne attribué à Jean Caillette mais cela n'a rien à voir, hormis le nom Par contre, il y a aussi un brevet (http://www.trademarkia.com/statodyne-72180312.html), déposé en 1963 pour la statodyne, telle que nous la connaissons mais en anglais

Pour moi aussi le bruit perceptible au démarrage, principalement, est lié au réducteur (que je suppose à denture droite). J'ai "pratiqué" en tant qu'usager pendant de nombreuses années lorsque j'habitais en région parisienne. Le bruit varie en fonction de la vitesse et du niveau d'effort de traction.

Les deux rames ne sont pas récentes, puisque les motrices datent de la période 1984-1996, seules les voitures intermédiaires (réhabilitation "Domino") sont neuves = rame avec les portes rouges