JujuY

Oui j'avais vu. En deux phrases un journaliste est incapable d'écrire la même abréviation et de se relire

Accident de voiture à Ternay: le trafic reprend progressivement Ternay c'est une commune en banlieue sud de Lyon

Cela devrait être imminent pour les premières rames de cette série, car les livraisons ont débutées.

Oui, les rames de type RGV2N2 sont en service commercial depuis plusieurs années (2011?) (série 4700, 800, 850). Par contre, je n'avais pas encore vu le réfrigérateur

A ma connaissance toutes les rames RGV2N2 disposent de cette prise (bien pratique pour recharger un équipement de test sur batterie) plutôt que d'aller chercher une prise dans la remorque adjacente avec un rallonge électrique. Marche d'essai de plusieurs heures Puissance disponible limitée par un disjoncteur

Une draisine a bien un attelage très particulier mais elle peut remorquer un wagon...

Les draisines ce n'est pas très gros

Le BEA-TT vient de publier le rapport d'enquête Incendie d’une navette fret 17 janvier 2015 Eurotunnel se fait épingler pour ses analyses de risque non pertinentes à propos de la suppression des "pagodes" (toitures sur les wagons de transport de camion qui s'interposent entre les camions et la caténaire). PS : je n'ai pas trouvé de sujet existant à propos de cet incendie

Par contre la remarque du conducteur en fin de reportage que j'ai vu sur un autre site, c'est de l'enfonçage de porte ouverte ! (en gros le conducteur doit bien regarder devant lui)

Le fonctionnement des radars (effet dopler) est très dépendant de l'infrastructure. J'en ai connu qui n'aiment pas du tout les ponts métalliques ! ou de trop fortes différences (voies sur ballast, voies sur béton)

Un conducteur non habitué au secteur (italien) mais respectueux de la signalisation mise en place (circulation non autorisée à sa catégorie de véhicule) et utilisant un GPS configuré pour un camion de plus de 3t5, n'aurait pas dû se trouvé sur ce PN. Ensuite, avec un contrôle technique non valide, sa compagnie d'assurances risque de trouver une exclusion et ne pas vouloir payer la note... Maintenant on peut ergoter pendant des heures.

C'est vrai que le texte du BEA-TT était ambigu car il cite à la fois l'ATESS (= enregistreur statique) et bande graphique

Le BEA-TT vient de publier le Rapport d’enquête technique sur la collision entre un TER et un camion survenue le 9 décembre 2014 à Montauban Une fois de plus, c'est la faute au GPS (conducteur de camion italien qui cherchait son itinéraire) Le point qui m'a surpris, c'est l'absence d'enregistrement du signal FU sur l'ATESS de ce matériel. Le rapport ne comporte pas de copie de la bande graphique, mais il laisse entendre que le choc s'est produit à 148 km/h... bizarre

Lyon Saint-Exupéry : un homme happé par un TGV lundi 21/3 matin Je ne sais pas si l'article est accessible librement

Plus exactement chaque carte coupleur reçoit un numéro de rame d'une manière physique (bouchon codeur) et utilise ce numéro pour s'insérer dans le réseau des cartes qui possèdent le même identifiant. Si une carte n'a pas le "bon" numéro elle reste inactive. Le numéro affiché par le SIAC correspond à celle de la carte coupleur du tiroir de la motrice avec la cabine en service qui gère le SIAC

Attention, un freinage maxi de service est aussi efficace qu'un freinage d'urgence sauf qu'en FU, c'est le temps de réaction, de mise en service de ce serrage maxi qui se trouve réduit et là où je ne suis pas d'accord avec toi, un FU est bien modérable au desserrage, il suffit de relever BP(URG), combien de fois ai je tapé l'URG sans aller jusqu'à l'arrêt et au serrage, en relevant le champignon juste après l'avoir tapé, je chipote mais restons précis jusqu'au bout dans nos explications Oui je suis d'accord avec toi c'est une sorte de modérabilité du freinage d'urgence par limitation de son temps d'application (je ne sais pas si c'est bien prévu par construction)

Non, Non et Non Pourquoi chercher des explications tordues et persister dans certaines idées alors que nous vous avons déjà donné des réponses ! Aucune des informations publiques (et mêmes privées ou non publiques) ne font état d'un problème technique sur la rame, préalable à l'accident. Le freinage d'urgence utilise simplement des moyens de transmission de l'information de freinage vers les blocs de freinage, différents du mode nominal, pour intervenir d'autorité sur tout autre dispositif qui s'opposerait au freinage (par exemple un moteur qui maintient son effort de traction sans raison). Ce n'est pas un freinage extrême, c'est simplement un freinage maximal qui utilise le plein effort de freinage, en agissant en mécanique sur les remorques (disques de frein) et une combinaison d'un freinage électrique (moteurs utilisés en freinage) et mécanique (disques) sur les motrices. Abaisser les pantographes rend simplement plus compliqué à réaliser le freinage électrique des motrices. Les actionneurs du freinage d'urgence (les freins) sont identiques au freinage nominal c'est pourquoi les performances en freinage d'urgence sont identiques au freinage de service. Le freinage de service est modérable (ajustement par le conducteur de l'effort de freinage entre un minimum et le plein effort) alors que le freinage d'urgence n'est pas modérable c'est le plein effort. Les observations des enquêteurs relèvent que le manipulateur de traction freinage était en position d'effort maximal ou plein effort et que les boutons d'arrêt d'urgence (qui commandent le freinage d'urgence) n'étaient pas actionnés. Un train, c'est un roulement fer sur fer (la roue sur le rail), ce qui limite les capacités de décélération de manière drastique (vers 1 m/s²) sinon les roues se bloquent et le train se transforme en luge. Il ne faut surtout pas comparer avec une voiture (pneumatique sur asphalte) qui permet des décélérations supérieures à 10 m/s². Un métro sur pneumatiques peut, dans certaines situations, hors exploitation avec passagers, dépasser une décélération de 6 m/s² mais il est volontairement bridé vers 2 à 3 m/s², car les passagers n'ont pas de ceinture de sécurité ! La distance d'arrêt d'un TGV à vitesse maximale se chiffre en kilomètres et ce paramètre est vérifié de manière pratique sur chaque rame. Désolé si je suis un peu direct dans mes propos, mais je me rends compte que vous ne tenez pas compte des explications fournies dans ces pages. S'il y a des points que vous ne comprenez pas, posez des questions plutôt que d'ignorer les réponses.

Constante de 17 poteaux caténaires par kilomètre soit 1000/17 = 58,8m entre poteaux

En principe les PK sur LGV sont lisibles même à vitesse maximale (chiffres en noirs sur fond jaune) en journée. Dès que la nuit tombe, c'est plus délicat ! mais au moment de l'accident 15h, il devait faire jour. Par contre à l'approche d'un raccordement, et en sens inverse de marche normale, ce n'est pas sûr que les PK soient bien positionnés et lisibles.

J'avais compris que le CTT discutait par l'interphonie de ce changement (qu'on lui avait demandé, mais qui ?) du programme d'essais avec le directeur des essais et qu'il en contestait le bien-fondé. Alors pourquoi maintenant ce changement de "coupable" ?

La voiture F (au fait quel est son numéro dans la composition de la rame de 1 à 8) a "survolé" le parapet en béton armé du pont donc il est normal de trouver des traces de choc sous le plancher inférieur. L'amortisseur latéral (ou anti-lacet) est juste là pour compenser ou limiter les conséquences d'un régime anormal, en régime normal et jusqu'à la vitesse maximale il ne sert pas à grand-chose.

Cela me semble invraisemblable car en plus les moteurs ne font pas partie du bogie puisqu'ils sont fixés au chaudron de la motrice.

Je connais un peu cette ligne car j'y ai fait des essais dynamiques de matériel roulant il y a bien des années. Il y a de très nombreux passages à niveau routier (et même d'autres réservé aux piétons et cyclistes) RIP aux victimes

http://accident-tgv.com/2016/02/05/huile/ Je n'imaginais que le volume d'huile atteignait cette valeur. Certes le transformateur et la cuve à self sont volumineux mais il y a du monde à l'intérieur ! Il y a plusieurs fournisseurs (bi-tension = Dasye ou tri-tension) avec des technologies de bobinage HT différentes.

J'ai aussi observé ce souci (impossible de revenir à une page précédente) sur le sujet Accident TGV d'essai en Alsace