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Wessstcoast G'z

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  1. Ah bon j'aurai dit que la loc monocurant était une ineptie??? Apparemment le sujet ICI c'était le Fret transfrontalier donc il est évident sur ce créneau de mettre en avant la loc passe frontière......devrais y avoir un badge "mauvaise fois " ou "je sais pas lire" sur le profil de certains parce que la vraiment !!!! ...la désindustrialisation soit mais ce que tu ne produis pas tu l'importes HORS la part du rail dans nos ports comment dire...idem au niveau continental il y a combien par exemple de liaisons de combiné entre l'Allemagne ou bien la Pologne, la Tchéquie ect et la France...??? Le problème du Fret français comme tu dis c'est qu'en dehors de transporter du minerai ou bien du blé en vrac il n'est compétitif nul part...même l'automobile encore bien présente chez nous ne l'utilise plus des masses ( Renault Douai/Maubeuge, PSA Sevelnor pour ce dont je connais tout est sur route maintenant...) alors la désindustrialisation elle a bon dos ...si tu crois que les chargeurs s'en foutent de l'ertms, du gabarit P400 ou autres va donc leur demander leur avis sur les conséquences de l'affaissement de Rastatt il y a 2 ans! En matière de "comment rendre le Rail attractif ils sont à mon avis mieux placé que toi pour en parler
  2. Résumer parfait de la situation!!! Surtout le 1er paragraphe!!! Malheureusement est de constater que le problème du Rail dans notre contrée est d'être ancré et ne pas vouloir quitter son illustre passé pour sauter dans le 21eme siècle!!! A titre d'exemple tout le monde s'accorde à dire et MOI aussi que la France devrait suivre l'exemple Suisse en matière d'investissement dans l'infrastructure ferroviaire ce qui est à espérer un jour pas de soucis là dessus!!! Mais a l'inverse des Suisses on ne veut pas de ceci ou bien "cela est inutile" parce que on fait et ça marche comme ça depuis 150 ans !!! Comment savoir si ça marche si ce n'est l'analyse des résultats.....trafic intérieur partie à la route et transit qui préfèrent nous contourner par l'Allemagne et la Suisse...voilà le résultat du "on fait comme ça depuis 150 ans" car aujourd'hui ça ne marche plus! On aimerai avoir un système ferroviaire aussi performant et le même report modale que celui Suisse mais a l'heure où la Suisse va basculer en tout ou grande partie ERTMS nous on a encore notre diagonale de l'archaïsme ferroviaire entre l'IDF et la transversale sud où l'on a même pas une seule ligne transversale équipés entièrement ne serait-ce que de la RST ( deja obsolète à cause du GSM-R) et du minimum en signalisation automatique que constitue le BAPR...ce monde ferroviaire charmant avec ces trains neuf bourré d'électronique dernier crie ponçant des rails dont l'acier provient "de la même coulée que celui qui a servit à assembler une vapeur dans le hall voisin"....bref les moyens financier mis à disposition sont une choses mais leur utilisation en est une autre!!! Les coûts de l'ertms et tel ou tel truc sont un fait mais les coûts de maintient en l'état d'infrastructures et de fonctionnements digne d'un autre âge en sont un également!!! Et quand je parle de coûts notamment dans le 2eme cas il faut prendre le coût globale c'est à dire les coûts d'entretien/fonctionnement et ce que cela nous coûte bien évidemment en terme de traffic partie vers les modes concurrents ( et donc de recette en péage par exemple ) ..quand on fait la balance entre les 2 je pense que le verdict est facilement devinable si je puis dire..... je finirais sur une note humoristique pour résumer la situation "bien que la piste soit trop courte on peut quand même y faire atterrir l'A380, puisque que ça fait 100 ans qu'elle est assez longue pour les autres appareils " fin du speech^^. Bonne soirée à tous .
  3. Regarde la situation du rail avant disons à partir des années 60 et regarde la situation depuis le moment où les fameux technocrates au milieu des années 90 ont commencé à mettre les pieds dans le plat...sans leur jeter des fleurs avant ça cela faisait des décennies que le Rail était en déconfiture totale hors depuis petit à petit la tendance s'inverse! Le secteur à innové et plus évoluer sur ces 20 dernières années que sur l'entièreté du siècle précédent ou presque...sans les technocrates il n'y aurait sûrement pas de tunnels de base dans les alpes, de LGV transfrontalières, de matériels interoperables ect ect et donc de reconquête de part de marché à la route qui en découle!! Mais ma fois tu devrais positiver au contraire en France on est fort souvent dans la voiture ballais pour suivre les directives européennes en matière de ferroviaire!!---> en attendant on voit le résultat on a sûrement le réseau le plus délabré et le moins fiable d'Europe de l'ouest si ce n'est d'europe tout court...et quand on regarde les chiffres du Fret par exemple pas de surprise on est l'un des seul pays qui continue de creuser le trou ...
  4. Mais pourquoi tu soutiens que je veuillent imposer des dépenses à d'autres ?? Un engin moteur ça ne relève que de son EF propriétaires ou de la société de location pas du GI et de l'infra...!!!! Justement ce type d'engin moteur permet de franchir les frontières sans l'ETCS donc ou est le problème!! Concernant l'ETCS écoute oui c'était peut-être il y a un siècle qu'il aurait fallut commencer à réfléchir a une harmonisation au lieu de créer des disparités partout...ce qui a été jusque ( grave erreur) fait jusque dans les années 80/90 avec les systèmes de contrôle de vitesse!! quant à savoir si cela est une dépense inconsidéré non bien au contraire de part l'harmonisation qui s'en suit facilité passage frontière et homologations mais aussi puisque tu parlais de la capacité des noeuds ferroviaire d'en augmenter sensiblement la capacité! C'est quand même plus pratique d'avoir devant toi un écran te donnant la situation plusieurs cantons en aval, permettant une reprise de marche normal des l'ouverture du signal que de se traîner sous les 3 zéros du KVB je pense..(le KVB a réduit la capacité du réseau de 15% c'est pas rien ) ...bien sûr la question est le coût et comment le financer!! Quant à sa rentabilité réel ici ou là....en 2020 en France 5eme puissance mondiale on a encore des grandes villes reliées entre elle par du bloc manuel et même pas la RST bref un chemin de fer digne du tiers-monde à certains endroits....alors si l'etcs n'est pas donné ni n'est amortie à court therme il a le mérite d'être performant et d'apporter des améliorations ce dont sur ces 2 points je doute concernant la signalisation manuelle encore présente sur une grande partie du RFN. M'enfin on s'éloigne du sujet et des locs multisystemes ^^
  5. Quant tu veux acheter un monospace et que le vendeur ne te propose que des 3 portes tu fais quoi??? Si tu trouves un billet d'avion moins chère chez easy-jet que chez AF tu fais quoi???? Bienvenue dans le monde réel l'industrie, la logistique et le transport c'est comme le mec qui va chercher son pain le matin si ton pain est mauvais et plus chère et bah il va voir ailleurs...une entreprise c'est comme le citoyen lambda elle vit grâce à son portefeuille ! on pourrait transposé ça au fer en prenant l'exemple de tout les trafics Benelux-Italie par Modane et la plaine d'Alsace qui sont partie voir ailleurs via Cologne la rive droite du Rhin ...!!
  6. Au-delà de l'harmonisation l'argumention pourtant toute bête est que oui faire Rotterdam Milan avec une seule machine à 7 millions l'unité est plus économique que l'utilisation de 4 locs non interoperable à 3 millions !!! Ça me paraît logique NON???! Et pourtant c'est que je me tue à répéter ....quand aux manœuvres pour les relais traction?? Ça se fait pas en claquant des doigts et je vais encore me répéter mais à part rajouter des contraintes ça n'apporte rien! Un train c'est' pas juste une locomotive et des wagons pourtant vous même le savais je suppose derrière tout ça c'est'une planification et une gestion en opérationnel et bien évidemment on est jamais à l'abri d'un imprévu ( machine ou personne absent pour diverse raison, congestion des gares liées aux MNV) donc vos fameuses manœuvres mises bout à bout sur l'année c'est des coûts supplémentaires liées à l'organisation de toute la chaîne , aux retards induits et des' JS entières de personnel utilisées pour quelque chose dont on peut se passer !!! C'est pour ça que j'avais laissé ce forum en sommeil depuis plus d'un an et force est de constater que ça n'a pas changé les discussions constructives ne vont rarement plus loin que le bout du nez chez certains!! On voit la les mecs qui regardent plus loin que leur cabine de conduite ou le souvenir de leur carrière il y a 30 ans en s'intéressant au fonctionnement de leur entreprise...ça me fait penser à une personnalité très populaire de la sncf présente à l'antenne le matin sur RMC qui n'était pas au courant qu'une entreprise qui s'appelait Captrain faisait partie du groupe SNCF c'est dire ......je suis pas caler non plus dans le domaine mais je donne pas chère de leur entreprise s'ils venaient à s'y lancer un jour!! "Y'a qu'à faut qu'on l'argent ça tombe du ciel il suffit de subventionner"....quand on résume leur définition première de "productivité " on en serait encore à guider des bœufs dans les champs ou forger de l'acier à la main dans les villages parce que la productivité surtout pas ! Pourtant c'est un cycle qui se répète depuis l'apparition de l'humanité...bref c'était un bon moment de partage...
  7. Oh si j'ai déjà vue le fonctionnement d'un triage...mais justement si le Fret Français est à la traîne par rapport à ces voisins c'est pour partie parce que les procédés n'ont pas beaucoup changer depuis l'ancien temps...les wagons qui passent par "36" triages aujourd'hui ça ne marche plus..."si tu as des volumes tes locs ne dorment pas "? Mais on en revient au problème de base des manœuvres de mises en tête et retrait ça revient à la même chose que si la loc ne roulait pas, ce sont des trains à l'arrêt dans des faisceaux tout en bouffant la capacité des infrastructures mais apparemment l'analyse n'est pas donné à tout le monde.... Je vois que ça n'a pas changé sur ce forum, toujours un mariole quelque part pour te faire dire ce que tu n'as pas dit! Bien évidemment quand je parle de passe frontière il évident que cela doit se faire que dans le respect des réglementations concernant le temps de travail donc Brest-Brest L d'une traite...mais un CDR internationale d'un point À à B de part et d'autre de la frontière au lieu de 2 oui c'est des gains de productivité et de fiabilité ....aujourd'hui tout le monde passe par des'sociétés de locations pour ajuster sa flotte! Une machine multi-systeme c'est à la fois des relais traction INUTILES supprimés mais aussi un panel de clients élargie pour la société de locations...ça fait 20 ans que ça marche comme ça et que le Fret commence à se moderniser et repartir de l'avant ! C'est plutôt aux intéressés les loueurs et les EFs que tu devrais aller développer ta brillante analyse et leur faire comprendre qu'ils ont faux sur tout la ligne dans la façon de faire! Puisqu'a apparemment le fonctionnement du Rail et je dirai de la logistique d'aujourd'hui en général est du petit lait pour toi! Quel régale vos analyse quand même
  8. Effectivement on ne sait tellement plus faire aujourd'hui que c'est qu'on fait partout depuis 20 ans et surtout la ou ça marche ( pas en France )! Chez les Suisses on utilise la même Vectron de Rotterdam à Novara...chez les autrichiens la même Taurus de Cologne à Budapest, à là DB la même Traxx en tête de Hambourg à Malmö ect ....pourquoi on s'emmerde à n'utiliser qu'une seule machine alors qu'il est bien plus pratique de changer, manœuvrer à chaque frontière avec tout les emmerdements supplémentaires qui vont avec??? ...fin de la plaisanterie en 2020 il y en a encore qui voudrait que l'on ramène le Rail (deja à la traîne derrière la route et l'avion ) aux années 1950.....je ne sais pas si c'est la nostalgie du passé ou bien le fait d'habiter un cul de sac européen qui vous fait avoir ce raisonnement mais....bref! Changer de machine ne prend que 20 Minutes soit mais entre la théorie et la pratique!!??? Ces 20 Minutes mises bout à bout ça peut devenir des heures à la fin....ces 20 min d'arrêts font qu'un train qui pouvait se retrouver devant un train plus rapide va finalement se retrouver derrière et donc --> temps à l'arrêt qui augmente!!! Au moindre grain de sable concernant le changement de machine ou la relève on obtient un train qui n'est plus dans son sillon! Continuons l'argumentaire....une machine qui dort au dépôt elle n'est pas amortis et ne rapporte rien donc effectivement qui dit machine qui peut aller de Brest a Brest-Litovsk dit une machine qui tourne et donc derrière c'est de la rentabilité supplémentaire ! Et c'est pareil pour le personnel....un conducteur en ligne ça rapporte plus qu'un mec qui passe la moitié de sa JS à attendre des trains à relever, le personnel supplémentaire pour gérer les manœuvres, les freins et le toutiquanti c'est des coûts supplémentaires pour une perte de temps ( ET PUIS pour l'accomplissement personnel avoir les connaissances d'un réseau étranger ça se prend !!!)Je nous vois bien chez nous à faire des Lille-Anvers comme au bon vieux temps...à peine 10km de traction qu'il faut manœuvrer et changer d'EM à Tourcoing avec tout les emmerdements qui peuvent subvenir à tout moment: machine de relève absente ou en panne, la releve qui n'est pas la à l'heure, les MNV d'EM encombrant inutilement les croisements quand tu peux aujourd'hui utiliser une seule machine et un seul bonhomme!!! Quand les principaux défauts du Rail sont le manque de fiabilité et là lenteur en général vous suggérez donc d'en revenir aux fonctionnement archaïque du passé ???? C'était tellement plus simple et productif avant qu'aujourd'hui on fait tout pour s'en passer....
  9. À Toutes les premières F 140AC1 ont vite été retrofitees à 5,6MV ! Seules les 145 mais qui ne roulent qu'en Allemagne sont restées taré à 4,2. Le couple je ne me rappel plus mais il me semble que celui-ci est constant jusqu'à 80km/h. En revanche dès le début les Suisses ont été très réticents à la 37000 sur le Gotthard et le Lötschberg en raison de sa puissance bien moindre
  10. Beh écoute pourquoi le ferroviaire est hors course???...je vais me faire taper sur les doigts je le sens venir mais quand tu paralyse le réseau pendant 3 mois comme au printemps dernier c'est pas comme ça que tu feras venir le client sur ton train!!! Que ton mouvement soit justifié ou non, que tu sois le seul responsable ou cause principale ou non peut importe le client lui voit que le transport par rail n'est pas viable il en A RIEN À CIRER de tes motifs de grève il va voir avec le routier ou le fluvial...!....apres si on veut prendre le problème à sa base j'ai envie de te dire...car au final le Fret ferroviaire n'est que le reflet de l'industrie française...pose toi la question de comprendre pourquoi Anvers est le premier port francais??? La tu y trouveras certaines réponses à tes questions...!
  11. Mon EF s'en plaint la première...ça c'est les inventions d'sncf réseau! Mais de toute façon tu peux lui faire payer ce que tu veux à la route...il y a que le rail en France et son fonctionnement ne sont pas fiable et totalement dépassé par rapport aux attentes des clients! Des chargeurs (j'en aie un mais je ne le citerai pas) ne se privent pas de dire qu'ils évitent la France pour ne pas avoir à faire avec sncf donc il faut arrêter de croire que l'ennemi du Fret en France c'est la route ou les avantages qu'on lui cede (même si ça la renforce)...c'est le rail lui même qui se saborde depuis des décennies! La plupart des entreprises à l'heure actuelle choisiront de payer plus chère via un transport routier que moins via le rail et sa réputation
  12. Mais c'est toute à fait ça malheureusement...et te faire rentrer sur une autre voies...ouilla panique à bord il va falloir que je modifie ou fasse modifier le plan de transport prévu...apres on s'étonnera que ça marche pas ....!
  13. Je reprendrai une citation d'une connaissance sur un réseau social bien connue..."un système ne peut pas être performant SANS UNE INFRA PERFORMANTE" or c'est tout le problème du Rail en France...la route s'est améliorée le rail lui continue dans le chemin inverse sur notre territoire! Quand je dis infra c'est même global (infra+réglementation/procédures) car on peut avoir une infra au top mais à l'inverse des réglementations et façons de faire arrières ou contre productive...malheureusement en France l'infra même est digne d'un autre âge et le fonctionnement du système ne cesse de devenir des plus rigide et contreproductif...suffit de fairedes comparaisons avec nos voisins!! Quand aux "c'est la faute de la route" que l'on entend partout...peut être que le Fret aura un avenir dans ce pays le jour où l'on mettra les pieds dans le plats pour donner au rail une nouvelle jeunesse au lieu de chialer perpétuellement par rapport à la route....le transport routier n'est pas forcément moins chère en France qu'ailleurs, les méchants routiers polonais ne roulent pas qu'en France alors comment ils font ailleurs??? C'est peut-être en commençant par s'attarder sur cela que l'on avancera !!! Faire rouler un camion sur l'autoroute du St Gotthard n'est pas moins chère que de lui faire traverser le tunnel du Mont Blanc et pourtant quand on étudie les parts modales entre les 2 on se retrouve avec deux situations totalement opposés... Pour appuyer mes propos plus haut...aujourd'hui mettre le même temps pour faire ce trajet alors que le trafic a fondu par 3,4...si ce n'est plus n'est pas rare...des arrêts de 2h à BOB pour un train terminus VON alors que pas de travaux ni de soucis de place dans les faisceaux de ce dernier ne sont pas rare dans mon cas...et atterrir sur du rouge sur la GC c'est très rare mais avant le système était sûrement plus flexible et mieux organisé...de nos jours la qualité des sillons on connaît...
  14. Et les fumées des diesels Fret ou des euro4000 vfli et europorte...on passera les tas de ferrailles de l'infra également (66000 et 63000)...c'est quand même étrange une 66 ECR ça scandalise tout le monde mais un 75000 ou euro4000 qui traverse la France sans ne jamais quitter la caténaire ça choque pas grand monde....quant à ces fameux trains ils sont repris en électrique en Italie entre autre...et personnellement on a pas à jouir de quoi que ce soit de ce côté là car partout où l'on peut mettre de la Traxx on en met! Regarde plutôt ce que font les autres EF ( europorte, vfli) car niveau bilan carbone on a une sacré longueur d' avance sur eux c'est certain ! C'est plus le cas aujourd'hui ADC
  15. À la différence que Siemens et Bombardier continue de vendres et produire sur leur terres d'origines! Alstom s'est exporté tant mieux si ça marche mais plus localement ça fait 20 ans que le contribuable renfloue Belfort et cie contrairement à Munich et Kassel dont les lignes de montages de Traxx et Vectron ne chôment pas....alors on peut se permettre de juger de ce fameux choix stratégique... Je n'y croyais plus mais oui 15 ans plus tard on va enfin avoir "l'es64f4" dans nos contrées^^ ( jeux de mots car techniquement une prima 2 et une 189 conçu avec 10 ans de retard...)
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