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Wessstcoast G'z

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Tout ce qui a été posté par Wessstcoast G'z

  1. Oui! Le calcul est plutôt simple en fait il faudrait qu'il y ait en fréquence autant de TGV Inouïe je précise (car je vois mal le passager long courrier se farcir un ouigo... inconfortable et bruyant) que de vols qu'ils remplacent..et autre problème c'est la circulation sur LGV de nuit rendant l'utilisation du train impossible pour de nombreux vols! si je prends l'exemple de ce samedi 17 le premier Inouïe qui arrive de Marseille pour le nord dessert CDG a 10h30....un peu tendue si tu veux choper la vague de long courrier pour les USA qui décollent au même moment tout les matins...!!
  2. Pour remplacer efficacement l'avion par le train encore faudrait que la desserte suive....Lille est plutôt bien desservi depuis Roissy, encore que "plutôt bien" si on prend en compte les Ouigo mais je doute guère que le confort et les prestations de ceux ci soit adapté pour conquérir la clientèle aérienne en transit...en revanche de Roissy vers le reste du pays il va falloir sacrement gonfler les dessertes sans oublié de prévoir des trains desservant très tôt et tard l'aéroport
  3. C'est malheureusement la triste réalité !!! Le fret ferroviaire ne fait que depuis des décennies de pleurer sur les ruines et la grande époque d'antan et n'a jamais entrepris un changement en profondeur pour s'adapter et capter les flux logistiques d'aujourd'hui ! Le rail attend toujours TOUT de l'état voilà où est le problème ! Aujourd'hui les choses commencent à bouger mais il y a 40 ans de laisser aller à rattraper...
  4. Si seulement on avait fait de Rhin Rhône une ligne mixte le soucis serait enterré mais évidemment que non...
  5. Au contraire l'Infra participe grandement au fait que le fret soit économiquement hors jeu par rapport à la route pour certaines raisons que tu cites notamment !! La liste est longue...pas assez d'évitements circulation ou bien des évitement pas assez longs, une gestion chaotique des plages travaux entraînant des retards a la pelle (encore vécu plusieurs fois dernièrement), le gabarit P400 toujours pas dégagé, absence de voie banalisée, de modernisation sur les points dur du reseau (bifurcation a niveau par ex très peu de sauts de mouton) ect bref la liste est longue et pour ne rien arranger évidemment au moindre incident les lacunes citées font que la situation prend vite des proportions catastrophique car l'Infra ne permettant que rarement la possibilité de limité les dégâts.....après c'est sûr en faisant du cas par cas effectivement entre Rennes et VON c'est pas avec les frets qui s'y compte sur le doigt d'une main qu'on peut avoir une analyse réelle du problème
  6. Si tu penses que le réseau n'est pas délabré c'est que l'on doit pas emprunter les mêmes voies alors...tu devrais aller faire un tour au Benelux, en Allemagne ou en Suisse je pense que tu verrais vite le problème
  7. Quand a t'il parlé d'en faire une généralité ??? Bref si on part du principe que parce qu'à un endroit X ça ne serait pas faisable alors on essayera jamais rien!!! On appelle ça l'immobilisme
  8. Le fameux gabarit....ça fait des années qu'on se bat pour mais Réseau continue de trainer les pieds que veux tu!!! Tout le monde pensait que le chaos de Rastatt allait enfin réveiller le gestionnaire mais a l'heure d'aujourd'hui rien à changer!!!
  9. Ça a du sens ou aux US le rail est capable de ce réinventer pour capter de nouveau flux! Ce qu'on a du mal à faire ici...Ça a du sens ou là bas non plus Amazon n'est pas forcément relié au rail d'où comme chez nous l'existence du transport combiné pour palier à cela comme je l'ai bien précisé .... évidemment quand on lit a moitié les commentaires des autres on voit difficilement le rapprochement
  10. Je vois ce que tu veux dire! Si je pourrai résumer ma pensée c'est qu'on a du mal à admettre chez nous que remettre le réseau a niveau ne sera pas possible sans un saut technologique dans son ensemble ! J'entends par saut technologique l'ensemble de la chaîne que ce soit sur le plan organisationnelle, production (donc l'humain et purement techno (outillages moderne et performant). La fin de ton commentaire est très parlante: tant que le rail continuera à pleurer sur les ruines de l'industrie d'antant il n'avancera pas! Aujourd'hui n'est plus le monde de l'industrie du passé mais de la conteneurisation et d'amazon et si le fret veut survivre il n'a d'autres choix que de se transformer pour capter ses flux la !! Pour y être vraiment passionné et lire la presse ferroviaire locale je prendrai l'exemple des CF nord-américain, le charbon a été pendant plus d'un siècle l'une si ce n'est LA locomotive des réseaux or lutte contre le réchauffement climatique et nouvelles source d'énergie obligé depuis une dizaine d'années le trafic de celui-ci est en chute libre! Mines et centrales ferment les unes après les autres!! La célèbre ligne du PRB qui était encore en plein boum il y a une décennie n'est aujourd'hui plus que l'ombre d'elle-même (le traffic y a chuté de plus d'un tiers en seulement qques années). Pas le choix donc pour les compagnies que de se transformer radicalement pour survivre et donc d'attirer la clientèle partie à la route ou la nouvelled'aujourd'hui ! Résultats les trains de charbon se raréfient, mais le wagon isolé se transforme pour survivre et les conteneurs siglés Amazon Prime on fait leur apparition sur les trains intermodaux !
  11. Oui Transportrail ou n'importe quel blog de ce type ne détient pas forcément la vérité absolue et il le savent très bien eux même! Mais ils ont le mérite de pousser une réflexion objective, sans partie pris et de développer leur suppositions ou leur constats par des chiffres concrets et non des "ça va pas marcher" ou "c'est trop chère" sans un minimum d'arguments qui tiennent la route
  12. C'est toujours le même refrain a chaque fois que l'on parle d'évolution technologique dans le ferroviaire et plus particulièrement en France!: Ça coûte trop chère, c'est pas faisable parce que ci, l'emploi qui va disparaitre la...ect ect et je suis totalement d'accord avec toi! J'ajouterai que fort heureusement très peu de ferrovipathes sont à "la manœuvre" sinon on en serait encore a la vapeur et au passage de bâton en ligne....pendant que les autres mode de transport investissent, tests et évoluent le rail est lui toujours bloqué dans ses traditions d'antan au prétexte du "on a toujours fait comme ça " en s'appuyant sur des suppositions de contraintes techniques ou financières qui ne sont en réalité jamais démontré par ceux qui les émèttes !! Puisqu'on est dans le fret, être conducteur ou agent au sol par exemple ne veut pas dire avoir la science infuse (je ne prétends pas l'avoir non plus attention) sur la chaîne logistique dans son ensemble et on le voit bien au regard de pas mal de commentaires sur ce forum où la pensée unique règne !!! Pourtant en matière de documentation afin d'avoir une réflexion documenté et objective sur tout ces sujets ce n'est pas ce qu'il manque sur la toile! On peut citer des blogs comme transportrail ou mediarail.be par exemple
  13. Il est vrai que moi aussi je cherche le rapport entre la proximité de la Ruhr et le fait qu'Anvers soit statistiquement parlant le 1er port français....donc c'est sûrement à cause de la proximité de là Ruhr si des conteneurs venues d'Asie font 5 jours de mer en plus pour être déchargés à Anvers puis redescendre à Lyon plutôt qu'être débarque à Fos^^! Non pas que la greviculture de nos dockers soit responsable de tout à 100% mais à lire certains "experts en logistique "de ce forum un jour il y en a bien un qui sera capable de nous sortir que les armateurs et logisticiens se félicitent des mouvements de solidarités nationale tout au long de l'année des dockers du Havre et Fos...je sais pas si il faut en rire ou en pleurer ...?! Toujours est-il que même les ports Italiens, historiquement enclavé à cause des reliefs les' entourants commencent à nous prendre des parts de marchés
  14. C'est très mal connaître le système ferroviaire nord américain!!! À titre d'exemple il suffit d'un déraillement dans un endroit sensible style Cajon Pass et c'est le port de Los Angeles qui est paralysé....bien sûr comme ailleurs n'importe où dans le monde entretien et vitesses max vont de paire et sont liés à l'importance stratégique de la ligne! Après on pourrait aussi faire pas mal de comparaisons sur les méthodes de maintenances et de gestion des cicruculations et sur certains point c'est un peu la France qu'on trouverai archaïque
  15. Hhhhhhhhh......ah donc aujourd'hui un mécano SNCF n'est même plus formé au plus bas niveau dans l'échelle des risques électriques ??? Je bégaye un peu mais là je suis circonspect....
  16. Il m'est arrivé le même genre d'expérience en cassant le panto à l'entrée d'une voie circulation l'an passé!! Une fois la machine de secours en tête et les essais effectués ils leur a fallut presque 4h pour enfin autoriser le mouvement à dégager les principales dans l'évitement!! "On attend que X nous rappel, que machin nous dise que c'est bon bla-bla-bal..." alors on dit que le ferroviaire en France manque de moyens financiers et humain OK mais alors dans ce genre cas on voit bien que l'argent et les moyens ne changerai rien puisque le problème c'est une organisation complètement déplorable, des mecs incapables de prendre la moindre responsabilité ect ect...bref les évènements de se genre c'est devenue une banalité malheureusement
  17. Ah bon j'aurai dit que la loc monocurant était une ineptie??? Apparemment le sujet ICI c'était le Fret transfrontalier donc il est évident sur ce créneau de mettre en avant la loc passe frontière......devrais y avoir un badge "mauvaise fois " ou "je sais pas lire" sur le profil de certains parce que la vraiment !!!! ...la désindustrialisation soit mais ce que tu ne produis pas tu l'importes HORS la part du rail dans nos ports comment dire...idem au niveau continental il y a combien par exemple de liaisons de combiné entre l'Allemagne ou bien la Pologne, la Tchéquie ect et la France...??? Le problème du Fret français comme tu dis c'est qu'en dehors de transporter du minerai ou bien du blé en vrac il n'est compétitif nul part...même l'automobile encore bien présente chez nous ne l'utilise plus des masses ( Renault Douai/Maubeuge, PSA Sevelnor pour ce dont je connais tout est sur route maintenant...) alors la désindustrialisation elle a bon dos ...si tu crois que les chargeurs s'en foutent de l'ertms, du gabarit P400 ou autres va donc leur demander leur avis sur les conséquences de l'affaissement de Rastatt il y a 2 ans! En matière de "comment rendre le Rail attractif ils sont à mon avis mieux placé que toi pour en parler
  18. Résumer parfait de la situation!!! Surtout le 1er paragraphe!!! Malheureusement est de constater que le problème du Rail dans notre contrée est d'être ancré et ne pas vouloir quitter son illustre passé pour sauter dans le 21eme siècle!!! A titre d'exemple tout le monde s'accorde à dire et MOI aussi que la France devrait suivre l'exemple Suisse en matière d'investissement dans l'infrastructure ferroviaire ce qui est à espérer un jour pas de soucis là dessus!!! Mais a l'inverse des Suisses on ne veut pas de ceci ou bien "cela est inutile" parce que on fait et ça marche comme ça depuis 150 ans !!! Comment savoir si ça marche si ce n'est l'analyse des résultats.....trafic intérieur partie à la route et transit qui préfèrent nous contourner par l'Allemagne et la Suisse...voilà le résultat du "on fait comme ça depuis 150 ans" car aujourd'hui ça ne marche plus! On aimerai avoir un système ferroviaire aussi performant et le même report modale que celui Suisse mais a l'heure où la Suisse va basculer en tout ou grande partie ERTMS nous on a encore notre diagonale de l'archaïsme ferroviaire entre l'IDF et la transversale sud où l'on a même pas une seule ligne transversale équipés entièrement ne serait-ce que de la RST ( deja obsolète à cause du GSM-R) et du minimum en signalisation automatique que constitue le BAPR...ce monde ferroviaire charmant avec ces trains neuf bourré d'électronique dernier crie ponçant des rails dont l'acier provient "de la même coulée que celui qui a servit à assembler une vapeur dans le hall voisin"....bref les moyens financier mis à disposition sont une choses mais leur utilisation en est une autre!!! Les coûts de l'ertms et tel ou tel truc sont un fait mais les coûts de maintient en l'état d'infrastructures et de fonctionnements digne d'un autre âge en sont un également!!! Et quand je parle de coûts notamment dans le 2eme cas il faut prendre le coût globale c'est à dire les coûts d'entretien/fonctionnement et ce que cela nous coûte bien évidemment en terme de traffic partie vers les modes concurrents ( et donc de recette en péage par exemple ) ..quand on fait la balance entre les 2 je pense que le verdict est facilement devinable si je puis dire..... je finirais sur une note humoristique pour résumer la situation "bien que la piste soit trop courte on peut quand même y faire atterrir l'A380, puisque que ça fait 100 ans qu'elle est assez longue pour les autres appareils " fin du speech^^. Bonne soirée à tous .
  19. Regarde la situation du rail avant disons à partir des années 60 et regarde la situation depuis le moment où les fameux technocrates au milieu des années 90 ont commencé à mettre les pieds dans le plat...sans leur jeter des fleurs avant ça cela faisait des décennies que le Rail était en déconfiture totale hors depuis petit à petit la tendance s'inverse! Le secteur à innové et plus évoluer sur ces 20 dernières années que sur l'entièreté du siècle précédent ou presque...sans les technocrates il n'y aurait sûrement pas de tunnels de base dans les alpes, de LGV transfrontalières, de matériels interoperables ect ect et donc de reconquête de part de marché à la route qui en découle!! Mais ma fois tu devrais positiver au contraire en France on est fort souvent dans la voiture ballais pour suivre les directives européennes en matière de ferroviaire!!---> en attendant on voit le résultat on a sûrement le réseau le plus délabré et le moins fiable d'Europe de l'ouest si ce n'est d'europe tout court...et quand on regarde les chiffres du Fret par exemple pas de surprise on est l'un des seul pays qui continue de creuser le trou ...
  20. Mais pourquoi tu soutiens que je veuillent imposer des dépenses à d'autres ?? Un engin moteur ça ne relève que de son EF propriétaires ou de la société de location pas du GI et de l'infra...!!!! Justement ce type d'engin moteur permet de franchir les frontières sans l'ETCS donc ou est le problème!! Concernant l'ETCS écoute oui c'était peut-être il y a un siècle qu'il aurait fallut commencer à réfléchir a une harmonisation au lieu de créer des disparités partout...ce qui a été jusque ( grave erreur) fait jusque dans les années 80/90 avec les systèmes de contrôle de vitesse!! quant à savoir si cela est une dépense inconsidéré non bien au contraire de part l'harmonisation qui s'en suit facilité passage frontière et homologations mais aussi puisque tu parlais de la capacité des noeuds ferroviaire d'en augmenter sensiblement la capacité! C'est quand même plus pratique d'avoir devant toi un écran te donnant la situation plusieurs cantons en aval, permettant une reprise de marche normal des l'ouverture du signal que de se traîner sous les 3 zéros du KVB je pense..(le KVB a réduit la capacité du réseau de 15% c'est pas rien ) ...bien sûr la question est le coût et comment le financer!! Quant à sa rentabilité réel ici ou là....en 2020 en France 5eme puissance mondiale on a encore des grandes villes reliées entre elle par du bloc manuel et même pas la RST bref un chemin de fer digne du tiers-monde à certains endroits....alors si l'etcs n'est pas donné ni n'est amortie à court therme il a le mérite d'être performant et d'apporter des améliorations ce dont sur ces 2 points je doute concernant la signalisation manuelle encore présente sur une grande partie du RFN. M'enfin on s'éloigne du sujet et des locs multisystemes ^^
  21. Quant tu veux acheter un monospace et que le vendeur ne te propose que des 3 portes tu fais quoi??? Si tu trouves un billet d'avion moins chère chez easy-jet que chez AF tu fais quoi???? Bienvenue dans le monde réel l'industrie, la logistique et le transport c'est comme le mec qui va chercher son pain le matin si ton pain est mauvais et plus chère et bah il va voir ailleurs...une entreprise c'est comme le citoyen lambda elle vit grâce à son portefeuille ! on pourrait transposé ça au fer en prenant l'exemple de tout les trafics Benelux-Italie par Modane et la plaine d'Alsace qui sont partie voir ailleurs via Cologne la rive droite du Rhin ...!!
  22. Au-delà de l'harmonisation l'argumention pourtant toute bête est que oui faire Rotterdam Milan avec une seule machine à 7 millions l'unité est plus économique que l'utilisation de 4 locs non interoperable à 3 millions !!! Ça me paraît logique NON???! Et pourtant c'est que je me tue à répéter ....quand aux manœuvres pour les relais traction?? Ça se fait pas en claquant des doigts et je vais encore me répéter mais à part rajouter des contraintes ça n'apporte rien! Un train c'est' pas juste une locomotive et des wagons pourtant vous même le savais je suppose derrière tout ça c'est'une planification et une gestion en opérationnel et bien évidemment on est jamais à l'abri d'un imprévu ( machine ou personne absent pour diverse raison, congestion des gares liées aux MNV) donc vos fameuses manœuvres mises bout à bout sur l'année c'est des coûts supplémentaires liées à l'organisation de toute la chaîne , aux retards induits et des' JS entières de personnel utilisées pour quelque chose dont on peut se passer !!! C'est pour ça que j'avais laissé ce forum en sommeil depuis plus d'un an et force est de constater que ça n'a pas changé les discussions constructives ne vont rarement plus loin que le bout du nez chez certains!! On voit la les mecs qui regardent plus loin que leur cabine de conduite ou le souvenir de leur carrière il y a 30 ans en s'intéressant au fonctionnement de leur entreprise...ça me fait penser à une personnalité très populaire de la sncf présente à l'antenne le matin sur RMC qui n'était pas au courant qu'une entreprise qui s'appelait Captrain faisait partie du groupe SNCF c'est dire ......je suis pas caler non plus dans le domaine mais je donne pas chère de leur entreprise s'ils venaient à s'y lancer un jour!! "Y'a qu'à faut qu'on l'argent ça tombe du ciel il suffit de subventionner"....quand on résume leur définition première de "productivité " on en serait encore à guider des bœufs dans les champs ou forger de l'acier à la main dans les villages parce que la productivité surtout pas ! Pourtant c'est un cycle qui se répète depuis l'apparition de l'humanité...bref c'était un bon moment de partage...
  23. Oh si j'ai déjà vue le fonctionnement d'un triage...mais justement si le Fret Français est à la traîne par rapport à ces voisins c'est pour partie parce que les procédés n'ont pas beaucoup changer depuis l'ancien temps...les wagons qui passent par "36" triages aujourd'hui ça ne marche plus..."si tu as des volumes tes locs ne dorment pas "? Mais on en revient au problème de base des manœuvres de mises en tête et retrait ça revient à la même chose que si la loc ne roulait pas, ce sont des trains à l'arrêt dans des faisceaux tout en bouffant la capacité des infrastructures mais apparemment l'analyse n'est pas donné à tout le monde.... Je vois que ça n'a pas changé sur ce forum, toujours un mariole quelque part pour te faire dire ce que tu n'as pas dit! Bien évidemment quand je parle de passe frontière il évident que cela doit se faire que dans le respect des réglementations concernant le temps de travail donc Brest-Brest L d'une traite...mais un CDR internationale d'un point À à B de part et d'autre de la frontière au lieu de 2 oui c'est des gains de productivité et de fiabilité ....aujourd'hui tout le monde passe par des'sociétés de locations pour ajuster sa flotte! Une machine multi-systeme c'est à la fois des relais traction INUTILES supprimés mais aussi un panel de clients élargie pour la société de locations...ça fait 20 ans que ça marche comme ça et que le Fret commence à se moderniser et repartir de l'avant ! C'est plutôt aux intéressés les loueurs et les EFs que tu devrais aller développer ta brillante analyse et leur faire comprendre qu'ils ont faux sur tout la ligne dans la façon de faire! Puisqu'a apparemment le fonctionnement du Rail et je dirai de la logistique d'aujourd'hui en général est du petit lait pour toi! Quel régale vos analyse quand même
  24. Effectivement on ne sait tellement plus faire aujourd'hui que c'est qu'on fait partout depuis 20 ans et surtout la ou ça marche ( pas en France )! Chez les Suisses on utilise la même Vectron de Rotterdam à Novara...chez les autrichiens la même Taurus de Cologne à Budapest, à là DB la même Traxx en tête de Hambourg à Malmö ect ....pourquoi on s'emmerde à n'utiliser qu'une seule machine alors qu'il est bien plus pratique de changer, manœuvrer à chaque frontière avec tout les emmerdements supplémentaires qui vont avec??? ...fin de la plaisanterie en 2020 il y en a encore qui voudrait que l'on ramène le Rail (deja à la traîne derrière la route et l'avion ) aux années 1950.....je ne sais pas si c'est la nostalgie du passé ou bien le fait d'habiter un cul de sac européen qui vous fait avoir ce raisonnement mais....bref! Changer de machine ne prend que 20 Minutes soit mais entre la théorie et la pratique!!??? Ces 20 Minutes mises bout à bout ça peut devenir des heures à la fin....ces 20 min d'arrêts font qu'un train qui pouvait se retrouver devant un train plus rapide va finalement se retrouver derrière et donc --> temps à l'arrêt qui augmente!!! Au moindre grain de sable concernant le changement de machine ou la relève on obtient un train qui n'est plus dans son sillon! Continuons l'argumentaire....une machine qui dort au dépôt elle n'est pas amortis et ne rapporte rien donc effectivement qui dit machine qui peut aller de Brest a Brest-Litovsk dit une machine qui tourne et donc derrière c'est de la rentabilité supplémentaire ! Et c'est pareil pour le personnel....un conducteur en ligne ça rapporte plus qu'un mec qui passe la moitié de sa JS à attendre des trains à relever, le personnel supplémentaire pour gérer les manœuvres, les freins et le toutiquanti c'est des coûts supplémentaires pour une perte de temps ( ET PUIS pour l'accomplissement personnel avoir les connaissances d'un réseau étranger ça se prend !!!)Je nous vois bien chez nous à faire des Lille-Anvers comme au bon vieux temps...à peine 10km de traction qu'il faut manœuvrer et changer d'EM à Tourcoing avec tout les emmerdements qui peuvent subvenir à tout moment: machine de relève absente ou en panne, la releve qui n'est pas la à l'heure, les MNV d'EM encombrant inutilement les croisements quand tu peux aujourd'hui utiliser une seule machine et un seul bonhomme!!! Quand les principaux défauts du Rail sont le manque de fiabilité et là lenteur en général vous suggérez donc d'en revenir aux fonctionnement archaïque du passé ???? C'était tellement plus simple et productif avant qu'aujourd'hui on fait tout pour s'en passer....
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