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Christophe

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  1. La circulation entre Reims et Épernay a récemment (c'est à dire après l'accident) été perturbée car un riverain du PN d'Avenay a signalé à la Gendarmerie que les barrières restaient ouvertes au passage (à vitesse normale) des trains. Je ne sais pas si l'anomalie était avérée. Je ne nie pas les défauts qui peuvent affecter les passages à niveau, ce qui m'interpelle c'est le nombre de personnes qui soudain se disent témoins ou victimes de ces défauts et qui n'ont pas cru nécessaire d'en informer la SNCF (via le téléphone de PN ou même la mairie ou la Gendarmerie) alors que cela semble être «super dangereux» et a provoqué «la peur de leur vie»...
  2. Bonjour, Nous trouvons déjà, dans les revues et livres d'époque (XIX° siècle), ces pressions de 4 à 5 bar (atmosphères !) pour la CG avant même que le frein continu Westinghouse ne soit perfectionné en frein automatique. Par la suite, la triple-valve étant apparue, apparait la pression RP de 6 à 7 bar. Les textes citent une augmentation de pression de 2 bar nécessaire au basculement sûr de l'équipage mobile d'une triple-valve au desserrage. Le système Westinghouse à action rapide utilise même une CG à 7 bar. Les textes d'époque montrent bien les tâtonnements et questionnements liés à la généralisation des freins continus automatiques. Tous les réseaux n'utilisaient pas le même système et tout le monde regardait et comparait les choix techniques du voisin aux siens. En particulier : frein à vide vs frein Westinghouse (les 2 grands concurrents) ; différence de pression entre le 1° et le dernier véhicule (naturelle et fuites légères) ; coefficient de frottement des matières constituant les sabots de frein ; pression à exercer sur la roue pour ralentir, arrêter et maintenir arrêté un véhicule sans enrayer... De ces comparaisons nous pouvons retenir les points suivants : facilité de mise en œuvre ; dimensions des dispositifs ; production et fiabilité des dispositifs (coûts de fabrication et d'entretien, connaissances des matériaux contemporains). Pour ce dernier point, la pression de 5 bar semblait poser problème pour les accouplements caoutchouc entre véhicules (au point de créer des accouplements métalliques et, pour certains réseaux, un suivi statistique des lots d'accouplements caoutchouc - x % d'accouplement HS sur une durée t = mise au rebut du lot entier- ). Oui. Comme précisé ci-dessus, on a réalisé beaucoup d'essais et mesures à l'époque pour obtenir un bon système de freinage et Westinghouse a d'abord proposé un frein continu qui n'était pas automatique avec les mêmes pressions d'utilisation. La Commission technique internationale des chemins de fer (à Berne) s'est ensuite chargée d'établir puis d'unifier les conditions requises pour assurer le freinage des trains. Peut-être qu'en consultant le brevet déposé par M. Westinghouse ou en fouillant Gallica ou son équivalent (s'il existe) aux États-Unis (les bibliothèques universitaires ne sont encore toutes fermées !). Oui, selon les catégories de trains.
  3. Bonjour, Apparemment les ADC sur la PR19 depuis 6 ans passeront automatiquement à la PR20 pour les autres le taux d'évolution sera de 14%.
  4. Bonsoir, Oui et le KVB (même sur ligne non équipée si l'abaissement de vitesse est important). Le TIV d'exécution et le tableau blanc de reprise ne sont plus forcément rétro-éclairés depuis plusieurs années (dix ans ? Je ne sais plus...) ; ils peuvent être simplement réflectorisés (selon la durée de la LTV).
  5. Bonsoir, Il n’a jamais été affirmé le contraire : (DPx dans le sens encadrement). La question initiale était : dois-je tout recommencer à zéro ou seulement repasser une évaluation ?
  6. Apparement non. L’attestation de formation fait foi et liste ce qui est connu (rappelle-toi les attestations des JF ou de formation EM), une évaluation par le DPx pour établir l’AC et roule ma poule. Peut-être que certaines EF procèdent différemment. Les seuls qui ont été formés (hors EM et lignes) sont ceux qui avaient échoué à un module. Ce n’est pas pour rien qu’il faut «éjecter» un candidat avant le dernier module, l’obtention de l’attestation de formation lui permettra de rouler pour une autre EF au frais d’une formation SNCF ; c’est connu. Je me répète, l’examen à la SNCF est statutaire. Je m’autocite (sic), avant d’être repris par quelqu’un, pour préciser que la licence seule signifie quand même qu’on a l’aptitude physique, psychologique et intellectuelle pour conduire des trains.
  7. Bonsoir, 1. Pour simplifier, licence européenne seule ne vaut rien du tout, on ne peut conduire un train qu’avec le duo licence + attestation complémentaire. L’attestation complémentaire (désignée ci-après AC) est délivrée par l’entreprise ferroviaire qui salarie le conducteur (exemple : une AC Europorte n’est pas valable chez VFLI). 2. Avez-vous reçu une attestation de formation (pour l’ensemble de la formation) ? Si oui, vous pouvez postuler auprès de n’importe quelle entreprise ferroviaire française. Je pars du principe que vous étiez formé par la SNCF où l’examen est un passage statutaire. Vous ne seriez pas le premier à suivre une formation complète à la SNCF, attestée par le centre de formation et a être embauché ailleurs après échec à l’examen (cas survenus dans mon établissement et confirmés par le RH).
  8. Bonjour, Je ne trouve pas de spécifications techniques ou photos de l'intérieur de ces locomotives (coursives). Si quelqu'un a ça... Le peu d'informations que l'on trouve laisse penser à la locomotive idéale (puissance en électrique et thermique, couple, freinage...).
  9. Merci jackv. Malheureusement je n'aurai pas le temps de surveiller une proposition, je passe donc la main.
  10. Bonjour, Serions nous à Lens à proximité du Louvre-Lens ? La toiture du Stade Bollaert semble être en arrière-plan.
  11. Ouais, il faut absolument que j'arrête l'alcool... Je verrais mieux ! Il n'y a jamais eu de soucis à ce PN, ça fait un chouette raccourci (même si on est à contresens) ? Attention les comptes twitter ne sont pas veillés 24H/24H.
  12. Bonjour, Pour répondre à l'interrogation «1 ou 2 téléphones à un passage à niveau ?», je précise que l'équipement téléphonique d'un passage à niveau dépend du produit des circulations ferroviaires et routières au droit de celui-ci. 0, 1 ou 2 téléphones est le bon équipement en fonction de moment de circulation (le produit des circulations cité ci-dessus) d'un passage à niveau. Le lien Légifrance pour les curieux. On y découvre les obligations d'équipement à compter du 01 janvier 2020 ; ce qui m'a permis de comprendre pourquoi les téléphones des PN étaient dorénavant doté de la signalisation : Un SAL 1, ce serait un PN avec une unique barrière ! Ça a vraiment existé ?
  13. Bonsoir dilidou, ADC01 a raison, la règle est qu’un conducteur prend et fini normalement son service dans un dépôt. Dans ton exemple de Gevrey il est donc normal que l’on graphique à minima l’EV Perrigny Dépôt car il n’y a pas de dépôt à Gevrey. La TT 00023 demande au concepteur de roulement de décompter 20 minutes pour aller Gevrey à Dijon Ville pour que le temps de repos effectif ne soit pas inférieur à 08h00. Si tes JS prévoient l’EV, c’est tout bénef’ (merci le correspondant roulement ou les DP !).’ Sur mon site, c’est un accord d'établissement Fret qui fait que les EV Dijon soient graphiqués ; avant, lorsque nous étions «seuls» nos JS se terminaient à Perrigny dépôt (contrairement aux collègues des autres dépôts de la DF -> alignement sur les autres). À l’inverse, tu as sûrement remarqué des JS EV avant RHR qui prévoient un EV du BV au dépôt alors que le foyer est juste à côté de la gare. Pour reprendre mon exemple d’EV Dijon systématiquement graphiqué, lors des JS EV avant RHR la FS est à Dijon et non à Perrigny (du fait de l’accord précédemment cité). Étant en repos, j’ai la flemme d’appuyer mes propos par les textes, je ne doute pas que tu les trouveras. D’ailleurs je ne les ai pas recherché ni relu la TT00023 -il me semble d’ailleurs que DN <> DPY n’y est pas repris- ; je suis déjà assez bête pour aller sur un forum ferroviaire pendant un RP...
  14. Après une petite recherche, le quai cité par Fabrice mesure 440 mètres. Le quai le plus long de la gare de Châlons en Champagne mesure 451 mètres.
  15. Ou l'inverse... Un omnibus est rattrapé par les trains qui roulent à 100 km/h (les sillons théoriques en tiennent évidemment compte) . Il serait intéressant de connaitre les coûts (achat, maintenance) liés à l'augmentation des vitesses d'un train Fret (wagons limités à 140 vs wagons à 100). Les limitations de longueur et masse sont reprises dans la réglementation. L'intervention de Class66220 me parait juste.
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