Les "trains nobles"

[TintinGV]

Pour ca, faudrait connaître quelqu'un susceptible de l'assurer....

La GMF ou la Matmut ?

[assouan]

c'était.  Apparemment, aujourd'hui, tout le monde est aligné sur 3:28 de trajet du matin au soir. C'était un dernier soupir de cette conception de bolides roulant tout le temps dans le vert. La création d'un sans arrêt Paris-Clermont en 2012 avait fait du bruit dans les gares intermédiaires

C'est toujours :

Volcan du matin : 5954 Clermont 05h59 Paris Bercy 09h01 soit 3h02 de trajet

Volcan du soir : 5977 Paris-Bercy 18h00 Clermont 21h04 soit 3h04 de trajet

A noter qu'à la "montée" le trajet est plutôt de 3h25 et à la "descente" de 3h28 en effet.

 

[Invité jackv]

trains nobles....le TGV a été la révolution qui a supprimé les train nobles.... vive le 19 juin 1790 et le 26 fevrier 1981

Suppression de la noblesse héréditaire et des titres honorifiques (estampe du temps)

 

[PN407]

Conducteurs des "trains nobles"

Sans préciser l'époque (pas de documents sous les yeux, je réponds de mémoire), les conditions :

1) Conducteur ayant réussi "l'autorisation rapides et express" : la vitesse de 120km/h était la vitesse maximale que ne pouvait pas dépasser un conducteur non autorisé RE

2) Conducteur choisi / testé (par la "conférence des Chefs de traction" présidée par le Chef de Dépôt Mouvement, responsable de tous les "tractionnaires" du dépôt, une fois par mois me semble-t-il) pour effectuer en "service facultatif" des remplacements dans le "grand roulement" ou des trains n'existant qu'en période de pointe de trafic

3) Conducteur choisi au bout d'un certain temps d'essai pour "monter dans le grand roulement" du dépôt considéré (roulement = succession des journées de travail avec repos programmés le tout connu à l'avance dès le début d'un nouveau "service"), le grand roulement comprenant tous les "trains nobles" du dépôt plus des trains complémentaires assurant la "bonne utilisation" du conducteur (exemple : le grand roulement "électrique" de Limoges comprenait à côté du Capitole la conduite d'un omnibus Chateauroux Limoges), surtout dans les dépôts où il n'y avait pas beaucoup de "trains nobles"

4) Conducteurs suivis par Chefs mécaniciens / Chefs de traction spécialisés au grand roulement, avec remise en cause possible à tout moment de la titularisation au grand roulement (conducteur "descendu" temporairement ou définitivement du roulement).

. "Faute professionnelle" appréciée non pas par rapport à la moyenne des conducteurs du dépôt, mais par rapport à ce qui était "attendu des meilleurs conducteurs du dépôt". Ainsi, il existait un dépannage de 2ème catégorie à l'initiative du conducteur une fois épuisé le dépannage de 1ère catégorie couvert par le guide de dépannage de l'engin, avec l'outillage de bord et la "collection personnelle" et officieuse du conducteur (ficelles, canif, mini-cales en bois et scotch pour contacteurs récalcitrants, y compris contacteur général des sécurités, "on va pas se laisser emm. par un zinzin  à une balle qui qui déc..., donc scotch et ensuite grande attention aux bruits, odeurs et fumées", etc.).

Ne pas oublier qu'il n'y avait pas de liaison radio avec le régulateur, et que le conducteur d'un train en marche était seul juge de ses décisions techniques, y compris en gare dans les petites gares. Tomber en rade dans une petite gare pouvait conduire à modifier le bulletin de composition, ce qu'était bien incapable de faire l'agent de la petite gare théoriquement impliqué dans un incident au Capitole ou au Barcelona Talgo, qui  n'avait pas les  documents. Des conducteurs ont pendant quelques secondes  fait très peur à l'agent de petite gare : "j'ai isolé deux voitures, tiens voilà le bulletin de composition, tu me le refais, à partir de maintenant le retard est pour toi").

Sur certaines lignes, pas forcément à vitesse importante, (exemple Massif Central), il existait à l'époque de la traction vapeur la notion de "service difficile", mention portée sur le roulement, avec une "école des services difficiles" pour conducteurs sélectionnés.

 

)

 

[Invité 5121]

sur les deux feuilles de roulement qui nous avaient été données au Charolais en 1967, l'une mentionne un service difficile, l'autre un service de difficulté moyenne.  Le service difficile comportait 6159 km de trains pour 23 journées, l'autre, 1921 pour 14, soit respectivement 268 et 137. Mais le 2° était composé de tournées de bricole de nuit que, personnellement, je trouvais assez pénibles. Je n'ai pas le courage de calculer le temps de travail mais une nuit de 0:52 à 6:06 passée sur Paris-Bercy-Tolbiac-Juvisy-Tolbiac-Paris, ça use !

[Invité jackv]

 en complément à PN407

petite particularité de certain ET pour les voyageurs omnibus VO et les RE

en general les RE étaient à vitesse  supérieure aux C120

mais chez nous il existait un VO C130 ;donc pas besoins d’autorisation RE pour l'assurer...

pour le reste , joli résumé..

Modifié 1 septembre 2015 par jackv

[IGS4]

Un train "noble", ce n'était pas seulement une marche tendue

Un accès limité pour les cheminots, un tarif supérieur avec supplément, etc.

Autrefois l'emprunt des trains rapides à supplément (en pointillé
dans les colonnes horaires des anciens Chaix) était autorisé au
personnel SNCF (et à ses ayants droits) à la condition de se munir
d'un billet quart de place (réduction : 75 %).

Même principe à certaines dates pour des trains de nuit en période hivernale.

La liste de ces trains soumis à restrictions était reprise
à l'ancienne annexe 2 du Règlement PS 11 A.

Modifié 2 septembre 2015 par IGS4

[Invité 5121]

le P11 comme on disait simplement quand j'étais jeune, sur lequel on se jetait pour savoir si le 15 était toujours soumis à restriction. Des fois, on était bien obligés d'y recourir au lieu du 53 partant trop tôt. Alors,  à Dijon, commençait une excursion  sur l' ADN pour le Creusot, avec le chef de train montrant sa casquette à la porte du fourgon pour annoncer les gares dont les noms étaient ceux des grands crus de la côte de Beaune, avec  l'accent   bourguignon et ses R roulés. A Chagny, miracle d'une organisation hors pair, l'ADN venant du Creusot et rentrant au dépôt, donnait correspondance immédiate pour Chalon. 

grand train  et vieux autorails faisaient très bon ménage pour mener les usagers à bon port.

Modifié 2 septembre 2015 par 5121

[Invité Fabr]

5121, on appellait celà organisation et planification....désormais remplacé par " souplesse " et "  opportunisme "..

Fabrice