katamiaw

Et cela a déjà été publié ? http://www.dailymotion.com/video/x1xlhs_ma...ation-de-droite

En attendant que le lien direct soit fonctionnel: http://pda.cheminots.net/ voici un lien pour tester: http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...=45&cal_id= Pour revenir sur la skin "normale", cliquez tout en bas à gauche sur "FULL".

Mince alors !

http://www.delation-gouv.fr/

Source: http://www.lesechos.fr/info/analyses/4572977.htm Deutsche Bahn, modèle pour la SNCF ? Cent cinquante mètres à la seconde ! En Allemagne comme en France, le record de vitesse franchi le 3 avril dernier par le TGV a frappé les esprits. Un jour viendra où, par rail, on ira de Paris à Berlin en un après-midi. C'est toute notre perception de l'Union européenne qui se transformera d'un coup ! Mais si les dirigeants de Deutsche Bahn ont apprécié les prouesses technologiques françaises, leurs homologues de la SNCF n'ont certainement pas manqué de mesurer l'efficacité de la compagnie publique allemande. Deutsche Bahn, premier transporteur ferroviaire d'Europe, a en effet annoncé fin mars une augmentation de 20 % de son chiffre d'affaires et un triplement de son bénéfice, au moment où la SNCF se débat dans de graves difficultés concernant ses activités de fret. Confrontés à la libéralisation du marché, Deutsche Bahn et la SNCF sont avant tout des partenaires. Dès le mois de juin, le TGV français reliera Paris à Stuttgart trois fois par jour, tandis que l'ICE allemand fera la jonction Paris-Francfort. Deutsche Bahn et la SNCF s'apprêtent à créer un joint-venture pour gérer ces connexions. L'intégration européenne du transport de passagers par le rail a commencé. Et les prouesses des trains à grande vitesse devraient aboutir à la conquête de nouveaux marchés, une perspective qui fait frémir les compagnies aériennes à bas coûts. Mais les deux majors ferroviaires sont aussi en situation de compétition. Et elles ont choisi des stratégies très différentes. Deutsche Bahn a renforcé ses activités de transport de marchandises, secteur ouvert à la concurrence sur tout le territoire européen depuis avril 2006. Grâce au rachat de l'allemand Schenker et de l'américain Bax, la compagnie ferroviaire est désormais numéro deux mondial de la logistique, derrière DHL/Deutsche Post. Elle envisage la construction d'un transsibérien des temps modernes entre l'Allemagne et la Chine, pour doper son fret. La SNCF semble faire un tout autre pari, basant son développement sur le réseau à grande vitesse. Deux stratégies liées à une histoire et une géographie dissemblables. Le marché allemand s'est ouvert beaucoup plus tôt à la concurrence, dès 1994. Le service régional de passagers a vu l'arrivée de nouveaux opérateurs, comme le français Veolia Transport. Deutsche Bahn a alors fermé des lignes secondaires, se concentrant dans un premier temps sur le trafic à grande vitesse entre les principales villes du pays. Mais l'enjeu des connexions rapides n'est pas aussi fort qu'en France. L'Hexagone possède un réseau ferré en étoile, avec des villes éloignées. La vitesse est dès lors déterminante dans la concurrence avec le transport aérien et routier. L'Allemagne, en revanche, a des cités puissantes, fortement connectées et appartenant à des Länder fiers de leur autonomie. Cette structure est moins favorable à l'entrée de concurrents, car elle les oblige à fournir des services de connexion. Elle est aussi moins favorable à la grande vitesse, puisque les Länder imposent un grand nombre d'arrêts. Du coup, Deutsche Bahn a recentré sa stratégie sur le fret et la logistique. D'abord en Europe, où elle bénéficie d'une position géographique exceptionnelle, puis en Amérique de Nord. Sa politique agressive et rigoureuse a consisté à racheter des entreprises de fret italienne, danoise, néerlandaise, puis à mettre en place des chaînes logistiques complètes, intégrant rail, air, route et mer. Peut-être accaparée par sa stratégie du tout-TGV nécessitant de lourds investissements, la SNCF ne trouve pour l'instant pas assez de souffle pour offrir du fret de haute qualité, ponctuel et compétitif. L'annonce d'une autoroute ferroviaire entre Luxembourg et Perpignan permettant d'acheminer 30.000 camions par an sur une ligne de 1.000 kilomètres est une bonne nouvelle. La construction de nouvelles lignes grande vitesse va permettre aussi à terme de libérer des lignes pour le transport de marchandises de jour. Mais une relance globale du fret n'ira pas sans des relations sociales plus dynamiques. Quelques chiffres pour montrer l'ampleur du chemin à parcourir : l'industrie ferroviaire allemande, qui employait 567.000 salariés en 1980, est passée à 181.000 salariés en l'an 2000, alors qu'il a fallu faire face aux effectifs pléthoriques des chemins de fer de l'ex-RDA. Ces diminutions d'effectifs drastiques, menées en coopération étroite avec les syndicats, avec peu de licenciements secs, mais beaucoup de préretraites et encore plus de reconversions, ont été une des clefs du succès de l'entreprise, remontée aujourd'hui à 224.000 salariés. La stratégie des dirigeants a été massivement soutenue par les salariés, même dans les passes difficiles. La SNCF ne bénéficie pas d'une telle coopération. Les conflits ont été très fréquents depuis quinze ans, tandis que les effectifs baissaient, non pas de près de 70 % comme en Allemagne, mais de 30 %. Les directives européennes ne facilitent pas la vie de la SNCF. Comme l'y incitait Bruxelles, la France a créé une entreprise, Réseau Ferré de France, pour gérer les infrastructures ferroviaires, laissant à la SNCF uniquement le rôle de transporteur. Deutsche Bahn a conservé les deux activités, adoptant simplement une séparation comptable. Les résultats sont là : l'entreprise restée la plus intégrée est florissante tandis que celle qui a accepté de se scinder en deux n'obtient ni efficacité ni croissance. Il est sans doute temps que les autorités européennes s'interrogent sur le bien-fondé de leur politique, tout comme les autorités allemandes s'interrogent sur les avantages et les inconvénients d'aller plus loin dans la séparation de Deutsche Bahn après sa privatisation. GUIDO FRIEBEL ET MARC IVALDI sont chercheurs à l'Ecole d'économie de Toulouse. S'ils participent au contrat de partenariat entre Deutsche Bahn et l'Institut d'économie industrielle, les vues qu'ils exposent ici n'impliquent pas celles de Deutsche Bahn.

Le projet apparaît à nouveau comme le seul remède à la saturation des autoroutes. Une révolution culturelle se prépare sur la côte Ouest des États-Unis. Longtemps réticent, Arnold Schwarzenegger, le gouverneur de Californie, se montre désormais convaincu de l'utilité d'une ligne ferroviaire à grande vitesse. Ce projet de 1 100 kilomètres, jalonné d'une trentaine de gares, coûtera 41 milliards de dollars. Il sera financé à hauteur de 10 milliards de dollars par l'État de Californie ; le reste devrait faire l'objet d'un partenariat public-privé. On peut s'attendre à ce que des consortiums s'organisent et que les groupes français, Bouygues, Vinci et Eiffage, soient candidats en s'associant à des géants américains. Côté matériel ferroviaire, l'appel d'offres devrait mettre en compétition le français Alstom, l'allemand Siemens et le japonais Hitachi qui construit le Shinkansen. Le 3 avril, Alstom n'a pas manqué d'accueillir une délégation américaine à bord de la rame qui a battu le record du monde de vitesse. « Nous regardons ce dossier avec beaucoup d'attention, reconnaît Philippe Mellier, président d'Alstom Transport. Il faut être vigilant sur ce type de projet car un appel d'offres peut être lancé et attribué six mois plus tard. » Cette ligne est très attendue par une région dont la population doit doubler d'ici à dix ans et dont les infrastructures routières sont saturées. Le futur TGV californien ferait voyager 100 millions de personnes. Arnold Schwarzenegger devrait annoncer dans les prochains jours le déblocage d'un crédit de 100 millions de dollars pour poursuivre des études préliminaires. Ces dernières sont orchestrées par la société d'ingénierie Systra, filiale de la SNCF et de la RATP, en collaboration avec une société américaine, PB. Vitesse record de 404 km/h La future ligne longera le littoral entre San Diego et San Francisco, en passant par Los Angeles, puis traversera les montagnes de la Sierra Nevada pour rejoindre Sacramento. « Le tracé est assez complexe, commente Christian Schang, directeur délégué de l'ingénierie chez Systra. La Californie est une zone sismique. Le parcours de la ligne alternera entre des zones littorales et des zones très montagneuses. » Aucune information ne filtre pour l'instant sur le nombre de rames qui seront commandées. D'après Alstom, un tel marché pourrait représenter de 50 à 100 trains, soit un contrat de 1,6 à 3,4 milliards de dollars. L'appel à candidatures devrait être publié dès l'an prochain. Il est prévu que les travaux commencent en 2009 pour une mise en service de la ligne à l'horizon 2015. Dans un premier temps, les trains rouleront à 350 km/h. Selon nos informations, la ligne va être conçue pour une vitesse de 404 km/h. Ce qu'aucun TGV n'atteint aujourd'hui en vitesse commerciale. Ce premier grand chantier pourrait faire des émules. Une ligne est en effet à l'étude en Floride entre Miami, Orlando et Tampa. Une autre l'est au Texas entre San Antonio, Houston et Dallas. Un troisième projet concerne le Midwest avec une liaison entre Chicago, Cleveland et Colombus. Source: http://www.lefigaro.fr/actubourse/20070512..._les_rails.html

Expo Pierre Novion "Paris-Marseille" Le projet Paris-Marseille utilise le support de la photographie, tout en étant issu d'une pratique cinématographique. Il soumet le rythme régulier et inexorable d'impression de chaque image, procédé proprement cinématographique, au désir de pouvoir arrêter l'horloge de la mémoire d'un voyage. Au rythme d’une image toutes les deux secondes, huit mille photos ont été enregistrées à bord d’un TGV, reliant Paris à Marseille, deux points géographiques forts et évocateurs. La présentation de ces images offre au spectateur une lecture de ce parcours autant globale et totalisante que détaillée. Pierre Novion Le projet "Paris-Marseille" a été réalisé en partenariat avec Kodak et avec le soutien de Nikon et de la SNCF Source: http://www.actuphoto.com/photographie_4970 Exposition du 10 mai au 17 juin "Paris-Marseille " Vernissage le samedi 19 mai à 18h Exposition à l'Eglise Sainte-Marie Madeleine - rue du Pont Neuf - Lille Ouvert les merc, jeudi, vendredi, samedi de 11h à 14h et 15h à 19h et le dimanche de 14h à 19h. Fermé lundi et mardi

J'ai couvert cette alternative à RIHO: http://www.hacon.de/hafas_e/ce.shtml , pas encore testé.

Coreplayer - http://www.coreplayer.com/ Resco Explorer - http://www.resco.net/pocketpc/explorer/default.asp Spb Pocket Plus - http://www.spbsoftwarehouse.com/products/pocketplus/?fr GSplayer - http://www.pocketpcfreewares.com/fr/index.php?soft=701 Magic Button - http://www.pocketpcfreewares.com/fr/index.php?soft=680 RIHO PPC Spb Time - http://www.spbsoftwarehouse.com/products/time/?fr

Il y a une magnifique photo d'un double-TGV entre Perpignan et Narbonne, qui passe au bord des étangs, je la trouve vraiment extra !

Encore un truc dédié aux Parisiens... est-il prévu que la rame fasse un "tour de france" ?

Il te faut négocier avec la DB l'autorisation de le diffuser gratuitement ! La SNCF nous a donné l'autorisation de diffusion de RIHO pour éviter que n'importe quel site le diffuse.

Attention , la version PROJET de RIHO ça reste... une version non définitive (horaires non définitifs)... donc ça sert pas à grand chose.

Ferrovissimo n° 014 : Génération TGV Sommaire: Les portraits du rail Génération TGV Sur les traces du TGV Le TGV Sud-Est, de l’orange à Lacroix TGV A, R, TMST : Atlantique à la Manche en passant par la Méditerranée Le nouveau nez des TGV Le parc des rames à grande vitesse Les TGV en modélisme L’actualité du matériel roulant 574,8 km/h : mission accomplie ! Une Formule 1 sur rails Un vaste programme d’essais 1955 à 2007 : 4 records à la loupe Feuilletez quelques pages

Ca veut dire quoi "à leur place" pour toi ?

J'aimerai qui ça a fait rire... à part l'idiot qui en a eu l'idée... Super bien ce journal d'entreprise destiné à des professionnels...

J'étais à La Mouche vendredi mation et j'ai aussi vu la 6558, malheureusement pas d'appareil photo sur moi quand je bosse... je l'ai conduite plus d'une fois cette 6558 mais elle me laisse pas plus de bons souvenir que ça... si ce n'est le fait qu'en la conduisant on avait souvent droit ces dernières années (où l'on annonçait que les 6500 seraient mises en retraite) à l'apparition de photographe le long des voies et dans les gares à la recherche des dernières photos de la verte-6500 !

Europorte 2 a sa licence ferroviaire depuis Février 2006, dernièrement elle a fait l'acquisition de 5 locomotives Class 92, quels sont les trafics actuellement réalisés par Europorte2 ? où ceux à venir ?

Rail4Chem est une entreprise ferroviaire qui fait partie du groupement de transporteur ferroviaires European-Bulls, ils ont une licence ferroviaire en France depuis début 2006, ont-ils des trafics ?

Oui ! oui ! enfin des photos qui valent le coup (à mon avis et selon mon gout) !!!

A l'occasion de "j'aime le train", c'est à dire 1 fois par an, des personnes accèdent aux cabines de conduite, mais ces personnes sont munies d'autorisations et il y a un cadre de présent en cabine en plus du conducteur.

Quelques photos pour illustrer:

Le filé "dynamique" Le filé, que j'appelle ici "dynamique" par commodité, est une technique permettant de recréer l'impression de vitesse d'un sujet en déplacement. On en voit les applications les plus fréquentes en photographie sportive. Le résultat recherché est que le sujet soit net et que le fond soit flou en formant des lignes parallèles au sens de déplacement du sujet. Réfléchissons un peu Le sujet se déplace, donc pour qu'il soit net je dois choisir une vitesse rapide... Je veux que le fond soit flou, mais comme il ne se déplace pas, je dois choisir une vitesse lente et bouger mon appareil... Il n'y a pas une petite contradiction, là? La solution Il faut effectivement choisir une vitesse lente et déplacer l'appareil latéralement pour que le fond soit flou. Mais il faut aussi que le sujet soit net; il n'y a que deux solutions : soit "figer" son déplacement au flash, soit suivre le sujet dans le viseur pendant son déplacement, tout en déclenchant, et en faisant attention à ne pas bouger l'appareil perpendiculairement au sens de déplacement. Photo M. Poinsignon La première technique est souvent impraticable en raison de l'éloignement du sujet qui est supérieur à la portée du flash, mais la première photo ci-contre prouve que c'est possible dès que l'on peut se rapprocher suffisamment du sujet. Nous en resterons ici à la deuxième technique (suivre le sujet avec l'appareil pendant le déclenchement) qui, pour être simple en théorie, demande beaucoup de pratique à la fois pour trouver la vitesse de prise de vue adaptée et acquérir la stabilité et la "fluidité" nécessaires car les photos sont généralement prises à main levée. Le truc impératif Suivre le sujet dans le viseur tout en déclenchant veut dire qu'il faut : repérer l'endroit où passera le sujet et où on voudra le photographier; se placer parallèlement à ce plan de prise de vue; sans bouger les jambes, se tourner vers l'endroit d'où vient le sujet; dès qu'il arrive, le suivre dans le viseur et déclencher au début de la zone de prise de vue repérée; continuer à suivre le sujet dans le viseur un peu après le déclenchement, toujours en tournant le buste et sans bouger les jambes. En suivant ce conseil simple, non seulement vous améliorerez grandement vos chances d'avoir une belle représentation du mouvement, mais en plus vous ferez un excellent exercice de rotation du bassin - merci G.D. ! Réf: http://www.gdesroches.com/formation/ffile.htm

Commence par ici: http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=3590 Direction Régionale de Marseille : SNCF AGENCE DE RECRUTEMENT DE MARSEILLE - AMRO 3 RUE PAPERE 13001 MARSEILLE

Bon courrage pour la formation !